In het FIA-endurancekampioenschap vormt de Hypercar-klasse het toneel van een hevige strijd tussen constructeurs zoals Alpine, Porsche, Ferrari, Peugeot en Aston Martin. Je vindt er zowel LMH’s (Le Mans Hypercar) als LMDh’s (Le Mans Daytona h), respectievelijk met vier- en tweewielaandrijving, vaak met hybride aandrijving. Aston Martin wijkt echter af van die trend en koos bewust voor een puur thermische motor. Dat zet de Britse wagen op achterstand tegenover de concurrentie, want het vermogen gaat alleen naar de achterwielen.Ondanks eerder magere resultaten heeft Aston Martin besloten om een klantenversie te ontwikkelen van de Valkyrie LMH. De Valkyrie LM is gebaseerd op hetzelfde chassis en neemt ook de aandrijflijn over, maar dan zonder de vermogensbeperkingen uit het reglement. De Valkyrie LM hoeft bovendien geen rekening te houden met FIA-aanpassingen die gelden voor competitiegebruik. Krachtig, maar niet overdrevenDe Aston Martin Valkyrie LM is uitsluitend bedoeld voor gebruik op circuit en mag dus niet deelnemen aan races. Hij is voorbehouden aan zorgvuldig geselecteerde klanten die regelmatig aan trackdays deelnemen. Aston Martin bouwt slechts tien exemplaren van deze indrukwekkende machine, en de prijs is voorlopig nog niet bekendgemaakt.De motor ligt centraal achterin en is een atmosferische V12 die 707 pk levert, iets meer dan de 680 pk van de enduranceversie van de Valkyrie. De krachtbron wordt gekoppeld aan een sequentiële zevenversnellingsbak. Met een leeggewicht van 1.030 kg belooft de Valkyrie LM uitzonderlijke prestaties, ook al is hij wat minder extreem dan de Valkyrie AMR Pro, een andere gelimiteerde reeks voor circuitgebruik, met 1.014 pk en een meer doorgedreven aerodynamica. Voor gentlemen driversDe Aston Martin Valkyrie LM is bewust toegankelijker gemaakt. Eigenaars kunnen ermee rijden tijdens evenementen die door het merk georganiseerd worden. Het programma van de Valkyrie LM Performance Club voorziet exclusieve dagen voor de happy few die zich deze zeldzame circuitwagen kunnen veroorloven. De eerste leveringen worden verwacht vanaf het tweede kwartaal van 2026.

Renault werkt al meer dan vijftien jaar samen met de brandweer in negentien landen. De constructeur ontwikkelt met hen oplossingen op maat, zoals de Firemen Access op zijn elektrische modellen. Dat systeem helpt brandweerlui sneller en veiliger in te grijpen bij incidenten. Deze keer gaat Renault nog een stap verder met de voorstelling van de Vision 4Rescue, een demomodel dat ontworpen werd voor brandweerinterventies.Het gaat om een reddingsvoertuig voor de brandweer op basis van de nieuwste R4, met een technologisch ecosysteem dat ontwikkeld werd door Software République – een samenwerking van zeven Franse bedrijven die zich inzetten voor slimme, veilige en duurzame mobiliteit – in samenwerking met drie brandweereenheden. Snellere interventiesZowat twintig onderling verbonden oplossingen moeten de verschillende technologieën van de hulpdiensten op elkaar afstemmen, zodat ze sneller en beter gecoördineerd kunnen ingrijpen. De Vision 4Rescue is een echte mobiele en verbonden commandopost, die in alle omstandigheden kan uitrukken om de situatie te analyseren en de respons van de hulpdiensten in real time bij te sturen.Hij is uitgerust met innovatieve en geïntegreerde voorzieningen, zoals een bewakingsdrone en tal van specifieke opbergvakken voor materiaal. Net als de showcar Renault 4 Savane 4x4 Concept heeft de Vision 4Rescue een 15 mm hogere bodemvrijheid en permanente vierwielaandrijving, mogelijk gemaakt door een tweede elektromotor op de achteras. Zo geraakt hij overal waar hulp nodig is.Drone op het dakDe auto speelt met uitgesproken contrasten tussen matte en glanzende materialen, die op verschillende onderdelen van het koetswerk terugkomen. De carrosserie is gespoten in de kleur Rouge Combustion, geïnspireerd op het kleurverloop van een vlam, en wordt geaccentueerd met schuine fluogeel-groene markeringen. Uitgebreide wielkasten zorgen voor extra bescherming tijdens interventies in bosrijke gebieden.Sleepringen en extra verlichting maken het geheel compleet voor zwaardere operaties. De klassieke stootstrips op de voor- en achterbumper zijn vervangen door nieuwe 3D-geprinte onderdelen met schokabsorberende eigenschappen. De geïntegreerde dakrails dragen een soort dakkoffer die plaats biedt aan een observatiedrone en technologische uitrusting waarmee een communicatienetwerk opgezet kan worden in gebieden met zwakke dekking. Mobiele commandopostAchteraan geeft de kofferklep van de Vision 4Rescue toegang tot een bagageruimte die uit twee delen bestaat. In het bovenste gedeelte – op de plek waar normaal de hoedenplank zit – schuift een werkblad uit, met twee schermen die zijn aangesloten op een krachtige boordcomputer. Zo verandert de wagen in een volwaardig mobiel kantoor. De hulpdiensten kunnen hiermee de observatiedrone aansturen en communiceren met andere teams op het terrein, via de verbindingsantennes in de dakkoffer.In het onderste gedeelte zitten twee opbergvakken, speciaal ontworpen voor de interventie-uitrusting van de brandweer: hun helm, tas en elektronische apparatuur (zoals tablets en walkietalkies), die voortdurend opgeladen worden.

We hebben het over Noorwegen. Het land waar niet alleen de verkoop van elektrische voertuigen bijna 100% bedraagt, maar dat ook een voorbeeld is in ethisch ondernemen - zo liet het enkele jaren terug een veld van drie miljard vaten olie in de zeebodem zitten uit natuurbehoud. Bestverkopende merkMaar terwijl de verkoop van Tesla in grote delen van Europa keldert, omwille van de extreem-rechtse sympathieën van de omstreden Elon Musk, gaan de Noren hun gangetje en bestellen en masse auto’s van de man. In mei steeg de verkoop van het merk in het Scandinavische land met maar liefst - geen typfout - 213 procent ten opzichte van dezelfde maand vorig jaar. Dat blijkt uit officiële cijfers van de Noorse Automobielfederatie (OFV). Met de 2.600 nieuwe wagens die Tesla vorige maand in Noorwegen afleverde, versterkt het zijn positie als bestverkopende automerk in het land. De vernieuwde Model Y, al drie jaar op rij de populairste auto is in Noorwegen, was opnieuw de absolute koploper. In mei haalde het model alleen al een marktaandeel van 16,5 procent — meer dan het dubbele van de nummer twee, Toyota’s bZ4X.“De markt hier wijkt sterk af van de rest van Europa,” erkent OFV-directeur Øyvind Solberg Thorsen. Tesla’s verkoop voor heel 2025 staat voorlopig hoger dan vorig jaar. Daarmee blijft het nipt achter Volkswagen, maar het verschil wordt kleiner.Alleenstaand succesjeDat de Noorse markt zich zo sterk onderscheidt van de rest van Europa is desalniettemin opmerkelijk. In landen als Frankrijk, Zweden en België is de verkoop van Tesla’s juist ingestort. Over dezelfde periode daalde in Frankrijk de verkoop met 67 procent, in Zweden met 54 procent en in ons land met 47 procent. Volgens de Europese automobielfederatie ACEA halveerde Tesla’s marktaandeel in de EU in april tot 1,1 procent. Christina Bu. Een verklaring voor dat alleenstaande succesje geeft Christina Bu, voorzitster van de Noorse vereniging voor elektrische wagens (Norsk Elbilförening, tegenhanger van EV Belgium bij ons). “De Model Y biedt simpelweg erg veel waar voor zijn geld en past bij de Noorse noden: veel bagageruimte, vierwielaandrijving en een trekhaak,” zegt ze. Goed, maar dat alleen kan de zaak niet opklaren.Wat dan wel? Enerzijds blijft de Model Y voor Noren wat de BMW X1 voor Belgen betekent: een verkoopmagneet. En anderzijds mist een recente prijsactie van Tesla zijn effect niet. Speelt een grote rol in het eclatante verkoopsucces: leningen tegen 0% interest. Dat slaat aan in een regio waar auto’s tot de duurste ter wereld behoren door de torenhoge taksen.“Geen schaamte”Is het dan zo dat de Noren hun koopgedrag strikt gescheiden houden van politieke overtuigingen? Blijkbaar niet. “De Noren houden niet van Musk, maar ze voelen geen schaamte een Tesla te bezitten,” vatte een analist het treffend samen op de Noorse tv. Zoveel blijkt ook uit een recente studie van Norks Elbliförening: 63 procent van de Noorse batterijrijders geeft aan bepaalde merken of landen van herkomst bewust te mijden. Naast Tesla (43 procent) worden ook Chinese merken (23 procent) regelmatig uitgesloten om politieke of ethische redenen. “We kunnen daarom alleen maar speculeren hoe groot het succes van Tesla wel niet zou zijn, als de perikelen rond Musk er niet waren,” aldus Bu. Want ondanks de knappe prestatie in mei, is het algemene plaatje voor Tesla minder fraai. Tijdens de eerste vijf maanden van het jaar krikte het merk zijn verkoop in Noorwegen met 8,1% op. Niet slecht, tot je beseft dat de markt van nieuwe wagens in het land er zomaar eventjes 30,6% op vooruitging! 

In de wereld van elektrische auto’s is het de prijs (en dus vaak de capaciteit) van de batterij die de uiteindelijke kostprijs van het voertuig bepaalt. Het batterijpakket is immers het duurste onderdeel van deze wagens. Voor een BMW iX2 kost de NMC-batterij (nikkel-mangaan-kobalt) van CATL met 66,5 kWh (bruto) 20.000 euro, goed voor een derde van de prijs van de auto (ongeveer 60.000 euro). Dat is trouwens precies de reden waarom elektrische auto’s voorlopig duur blijven en waarom constructeurs vooral werken aan het verlagen van de batterijkosten.Op het eerste gezicht zou je denken dat hybrides veel beter af zijn, want hun batterij heeft een kleinere capaciteit van ongeveer 1,5 kWh bij zelfopladende hybrides en gemiddeld tussen 12 en 20 kWh bij plug-inhybrides. In werkelijkheid is dat helemaal niet het geval. © EU Studie van het IEAEen studie spreekt die logica namelijk tegen. Relatief gezien zijn de batterijen van hybride auto’s veel duurder dan die van 100% elektrische modellen. Volgens de studie van het Internationaal Energieagentschap (IEA) bedroeg de gemiddelde kostprijs voor een batterij van 20 kWh bestemd voor een plug-inhybride in 2024... evenveel als die van een batterij van 65 kWh, zoals de eerdergenoemde batterij in de BMW iX2. Dat betekent dus dat het batterijpakket van een plug-inhybride driemaal duurder is dan dat van een elektrische auto. Hoe kan dat? Het IEA geeft verschillende verklaringen voor die veel hogere kosten. Het agentschap stelt onder meer dat kleinere batterijen minder cellen bevatten, waardoor de vaste kosten over minder eenheden worden verdeeld – en dat drijft de prijs per kWh automatisch op. Bovendien hebben plug-inhybrides vaak een complexe architectuur nodig om de elektrische en thermische aandrijving te combineren. Tot slot zit het prijsverschil ook in het specifieke ontwerp van de batterijcellen voor plug-inhybrides. Om een volledig elektrisch gebruik te garanderen, moet er meer vermogen uit de cellen gehaald worden, wat bijzondere aanpassingen vereist – zoals dunnere elektroden.MassaproductieOok al is het niet meteen zichtbaar, deze situatie is volkomen logisch. Op de markt geldt dat wie in grote volumes produceert, de vaste kosten (onderzoek, engineering, gereedschap enzovoort) kan spreiden over meer eenheden. Dat principe van schaalvoordelen is goed bekend in de industrie: hoe meer je produceert, hoe lager de kostprijs per eenheid. Dat zien we vandaag heel duidelijk in China bij de productie van elektrische vrachtwagens. Daar is de vraag al groot genoeg om industriële massaproductie mogelijk te maken. Fabrikanten kunnen vrachtwagens en batterijen in zeer grote aantallen assembleren, met geoptimaliseerde productielijnen en specifieke toeleveranciers. Het resultaat? De prijs per kWh van de batterijen daalt sterk en ligt zelfs lager dan bij een elektrische personenwagen. Het is dus niet de grootte die de prijs bepaalt, maar het productievolume. Zo simpel is het, al zal dat pijn doen bij kopers van een plug-inhybride...

Het plan van de Arizona-regering voor de verkeersveiligheid is duidelijk. De autoriteiten willen volop nieuwe technologie en artificiële intelligentie gebruiken om ongewenst en gevaarlijk rijgedrag op te sporen. Naast een soort rijbewijs met punten (dat niet zo wordt genoemd om niemand voor het hoofd te stoten) en de introductie van ‘doodslag in het verkeer’, moeten ANPR-camera’s bestuurders betrappen. Die camera’s kunnen niet alleen gsm-gebruik achter het stuur detecteren, maar ook te veel passagiers aan boord, verdacht gedrag (wat kan wijzen op dronkenschap) en dus ook het niet dragen van de veiligheidsgordel.Even ter herinnering: in België is het al vijftig jaar verplicht om de veiligheidsgordel te dragen (alvast op de voorste zitplaatsen, voor de achterbank sinds 1991). Voor veel bestuurders is het een automatisme, maar anderen blijven de gordel weigeren om allerlei drogredenen. Sommigen gebruiken zelfs valse gespen om het systeem te misleiden en te doen alsof de gordel vastzit. En dat zijn geen uitzonderingen: de politie schrijft jaarlijks meer dan 30.000 boetes uit voor het niet dragen van de gordel, zo’n tachtig per dag. Volgens verkeersinstituut VIAS droeg in 27% van de dodelijke ongevallen het slachtoffer geen gordel. Op Belgisch niveau zou de gordel elk jaar 500 levens redden. Opvallend: volgens VIAS zijn het vooral jongeren onder de 25 die hun gordel minder vaak dragen. OnenigheidDe bedoeling van federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) is duidelijk: ANPR-camera’s moeten kunnen controleren of bestuurders hun gordel dragen, net zoals dat al gebeurt bij gsm-gebruik achter het stuur. Dat heeft hij laten weten in het parlement toen hij vragen kreeg over deze kwestie. De minister benadrukt ook dat België niet het enige land is dat deze toepassing overweegt: in Duitsland is het al werkelijkheid, en Nederland denkt er ook aan.Maar die maatregel lijkt nu al ten dode opgeschreven. Waarom? Simpelweg omdat de N-VA zich verzet. Wouter Raskin, mobiliteitsspecialist van de partij, verklaarde dat analyses aantonen dat ongeveer 95% van de mensen op de voorste zetels hun gordel draagt. Volgens hem zijn er dus andere prioriteiten voor de verkeersveiligheid. Het is dus afwachten hoe dit dossier zal evolueren. Eén ding is zeker: het zal tijd vergen, want eerst moeten de verschillende visies op elkaar afgestemd worden. En er zullen ook duidelijke waarborgen nodig zijn om de privacy te beschermen, want dat blijft het gevoeligste punt. Tegen september 2026 zal de nieuwe wegcode (of ‘code van de openbare weg’) trouwens de boete voor het niet dragen van de gordel verhogen naar 116 euro (overtreding van de tweede graad).

De Mercedes SL R107 verscheen in 1971 en kende een uitzonderlijk lange carrière als cabriolet: hij bleef in productie tot 1989. Deze auto was een symbool van sociale status en stond vooral bekend om zijn comfort en hoogwaardige afwerking. Onder de motorkap vond je weliswaar zescilinders en V8-motoren, maar ondanks het stevige vermogen was hij nooit echt sportief.Het Duitse bedrijf Pogea Racing, gevestigd in Friedrichshafen, is gespecialiseerd in het customizen van iconische luxewagens. De firma heeft al verschillende restomods op haar naam staan en richtte recent een aparte afdeling op: Pogea Classics. Hun meest recente project is gebaseerd op een Mercedes 450 SL R107 uit 1979, oorspronkelijk geleverd in Californië. Volledige restauratieNa zijn import in Duitsland werd de auto volledig gedemonteerd en onderging de koets een complete restauratie volgens de hoogste hedendaagse standaarden. De carrosserie werd chemisch gestript en herspoten in een kleur die speciaal voor dit project werd ontwikkeld: Pogea Grey, een moderne tint die perfect past bij deze elegante cabrio.Dankzij 3D-technologie konden beschadigde koetswerkdelen digitaal gemodelleerd worden en vervolgens met uiterste precisie opnieuw vervaardigd in recordtempo. De gelukkige eigenaar van deze auto kreeg een volledig gedocumenteerd dossier met tal van foto’s die elke fase van deze titanenklus in beeld brengen.AMG-techniekHet belangrijkste werk van Pogea Classics zit onder de motorkap, waar de SL nu de motor van een Mercedes C55 AMG W203 draagt. Volgens Pogea is het mogelijk om ook andere krachtbronnen van het merk met de ster te gebruiken, tot aan modellen van 2020, zolang de spoorbreedte van het onderstel compatibel is met dat van de SL. Niet alleen de motor werd overgenomen: ook de wieltreinen, de versnellingsbak, de elektrische bedrading en de boordelektronica komen van een moderner model.In het geval van de 450 SL waar het hier om draait, bedraagt het vermogen 400 pk dankzij een V8 met een cilinderinhoud van 5,5 liter. De auto neemt het dashboard van de C55 AMG over en is volledig opgebouwd met originele Mercedes-onderdelen – op de moderne velgen na, die volgens ons totaal niet bij het model passen. Maar goed, over smaak valt niet te twisten… Comfort op de eerste plaatsVoor nog meer comfort installeerde Pogea Recaro Ergomed-zetels bekleed met geperforeerd leder, samen met een multimediasysteem met uitgebreide connectiviteit en een krachtig audiosysteem met subwoofer. Deze Mercedes SL is gehomologeerd door de TÜV voor inschrijving in Duitsland, kan besteld worden en wordt gebouwd volgens de specificaties van de klant. De prijs werd niet bekendgemaakt.

In 1974 was graaf Gregorio Rossi di Montelera een echte golden boy die van alles hield. Hij stamde uit de familie achter het bekende Martini & Rossi, beroemd geworden dankzij het wereldbekende aperitief. Deze Porsche-liefhebber kocht een Porsche 917 uit 1971, een model op het einde van zijn carrière. Hij kwam op het gekke idee om van deze 600 pk sterke racewagen een straatversie te maken. In het technisch centrum van Weissach werd de auto grijs gespoten, kreeg hij twee kleine kuipzetels, richtingaanwijzers, buitenspiegels, een claxon en een uitlaatdemper.De wagen werd uiteindelijk gehomologeerd in de Verenigde Staten, in de staat Alabama, die bekendstaat als weinig veeleisend op het vlak van homologatieregels. Deze uitzonderlijke 917 met chassisnummer 030 bestaat nog altijd en is vandaag eigendom van de Franse miljardair François Perrodo. PenskeHet is aan deze mythische wagen dat Porsche een eerbetoon wilde brengen, door een prototype 963 RSR aan te passen voor graaf Roger S. Penske. Hij is geen onbekende: zijn team, Porsche Penske Motorsport, dat de 963’s in competitie laat rijden voor het merk uit Stuttgart.Net als de 917 van graaf Rossi draagt de 963 RSP (die herdoopt werd met de initialen van Penske) een grijze Martini Silver-kleur en een beige interieur. Het interieur is met veel smaak aangekleed met leder en Alcantara, en heeft zelfs een bekerhouder. Toch laat deze auto geen twijfel over zijn ware roeping: pure autosport. Het stuur is identiek aan dat van het raceprototype, net als de displays, die over volledige telemetrie beschikken. Binnenkort in Stuttgart en op GoodwoodVoor gebruik op de openbare weg werd de ophanging zachter afgesteld en de rijhoogte aangepast. De motor, een 4.6 V8 biturbo afgeleid van het blok uit de 918 Spyder, werd opnieuw geprogrammeerd om geleidelijker te reageren en beter beheersbaar te zijn in het verkeer. Hij levert 680 pk en is gekoppeld aan een sequentiële X-Trac-zevenversnellingsbak.De Porsche 963 RSP rijdt op gewone benzine 98 die je aan elk tankstation vindt. Hij werd voorgesteld in de regio rond Le Mans, en rijdt daar zelfs rond samen met de beroemde 917 van graaf Rossi. Op 14 juni is de auto te zien bij de start van de volgende editie van de 24 Uren van Le Mans.Daarna maakt de 963 RSP zijn opwachting op het Festival of Speed in Goodwood, al is hij eerst nog te bewonderen in het Porsche-museum in Stuttgart.

De bekende autogiganten uit Europa en de VS krijgen zware klappen. Ze verliezen snel terrein aan hun Aziatische concurrenten, vooral de Chinezen. En als ze niet dringend ingrijpen, dreigt het einde van hun succesverhaal. Dat blijkt uit een nieuw rapport van consultancybedrijf EY.Volgens EY-expert Constantin Gall zitten veel westerse autobouwers in een diepe crisis, ook al schrijven hun boekhouders voorlopig nog met zwarte pennen. Gall voorspelt wel dat de malaise dit jaar alleen maar erger gaat worden. “Als de winsten blijven zakken, komen sommige merken echt in de gevarenzone. De concurrentie is bikkelhard,” klinkt zijn oordeel.Omgekeerde bewegingenEY baseert zich op de cijfers voor het eerste kwartaal van 2025. De meeste Duitse en Amerikaanse merken zagen hun omzet en profijt dalen, terwijl de Aziatische constructeurs stevig vooruitgingen. Vooral Chinese merken doen het uitstekend: vijf van de zes meest winstgevende autobouwers zijn Chinees (BYD, Geely, Chery, Li Auto en Leapmotor). Daartussen wist enkel BMW zich te handhaven, dankzij een rendement van 9,3%, maar de omzet daalt wel. Dat is niet het geval voor Volkswagen, dat dit jaar zijn omzet net zag groeien en zelfs de eerste plek van Toyota afsnoepte. Maar die laatste verkoopt wel meer auto’s en houdt daar ook meer aan over.  Nieuwe hete hangijzers reikt de studie overigens niet aan. De gevestigde spelers kampen met veel problemen tegelijk: dalende verkoopcijfers, stijgende kosten, een bedrijfsstructuur die stilaan een blok aan het been wordt en een te trage omschakeling naar elektrische auto’s. In China verliezen ze ook nog eens flink marktaandeel aan de opkomende lokale merken. En daar blijft het niet bij.Amerika geen zorg voor ChinaOok de Amerikaanse markt bezorgt de Westerse merken hoofdpijn. President Donald Trump voerde zijn importheffing van 25 procent in op buitenlandse wagens. Dat kan de autobouwers miljarden kosten, zowel in Europa als in de VS. Maar de Chinese merken blijven buiten schot, want zij werden onder voormalig president Joe Biden ook al geweerd. Daardoor verkopen er amper merken uit de Volksrepubliek aan Amerikanen, en zijn ze dus minder afhankelijk van die marktgrillen. Integendeel, ze richten hun pijlen volop op andere wereldmarkten - niet zonder succes.De reactie van verschillende westerse autobouwers is dat ze de riem dichtsnoeren, maar volgens EY is dat lang niet genoeg. “Ze moeten zich helemaal heruitvinden,” zegt Gall. “Snelheid, flexibiliteit en innovatie zijn de sleutel tot succes.” Ook die omschakeling komt de Chinezen trouwens niet slecht uit. Want om de ontwikkelingstijden van hun nieuwe modellen te verkorten, gaan merken als Renault en Volkswagen bijvoorbeeld in zee met hun Chinese partners. In het buurland Frankrijk, met haar traditioneel sterk verankerde autoproductie, groeit ondertussen de onrust. Luc Chatel, voorzitter van de Franse autosectorfederatie PFA, slaat alarm. “Onze industrie is niet onaantastbaar. De Chinezen maken kwaliteitsvolle en goedkope auto’s, en ze zullen onze markt overspoelen,” zei hij op de Franse zender RMC. De triomfmars van het gele gevaar blijft momenteel beperkt tot een aandeel van 4,5% dit jaar op de Europese markt. Geen paniek dus, op het eerste gezicht, maar onderliggend gaat het wel om een verdubbeling op twaalf maanden tijd.Eén ding is dus duidelijk: de klok tikt voor de westerse automerken. Zonder drastische verandering dreigen ze de strijd te verliezen van de Aziatische merken. Het zal erom spannen de erfenis van het verleden (tragere productiesystemen, dure arbeid …) snel genoeg te doen kantelen.

In alle Belgische steden (en elders in Europa) worden automobilisten steeds strenger gecontroleerd op betaald parkeren. Het volstaat niet langer om op te letten voor parkeerwachters of agenten. Tegenwoordig krijg je ook scanwagens achter je aan, in afwachting van een ruimer gebruik van ANPR-camera’s, wat op sommige plaatsen al het geval is.Sinds de komst van de elektrische auto veranderen ook de parkeerregels, vooral door de laadpalen. Wie zijn wagen daar (te) lang laat staan, riskeert immers een boete of extra kosten.In die wirwar van regels gaan sommige steden wel heel ver. Op het eerste gezicht lijkt het opladen van een elektrische auto in Oostende geen probleem. Maar volgens Het Nieuwsblad kan dat al snel uitmonden in een zenuwslopende ervaring. Op sommige parkeerplaatsen voor elektrische of hybride voertuigen worden bestuurders geconfronteerd met bijzonder ingewikkelde verkeersborden: je moet betalen, een blauwe schijf leggen, je wagen inpluggen én je mag maximaal vier uur blijven staan. Dat zijn wel erg veel voorwaarden tegelijk. Maar zijn die wel legaal? Verboden combinatieVolgens specialisten houdt deze opeenstapeling van voorwaarden juridisch geen steek, om twee redenen. Enerzijds is het gebruikte bord verwarrend en moeilijk te begrijpen, anderzijds is de combinatie van betalend parkeren en het gebruik van een blauwe schijf in strijd met de wegcode. In België mogen gemeenten weliswaar hun eigen parkeerregels bepalen, maar die moeten altijd binnen het nationale wettelijke kader blijven.De kern van het probleem ligt in de combinatie van twee controlesystemen: betaling via een parkeerautomaat en tijdsbeperking via de blauwe schijf. Die dubbele vereiste is simpelweg onwettig. De wet maakt namelijk een duidelijk onderscheid tussen de blauwe zones – waar een parkeerschijf verplicht is – en de betaalzones. Beide combineren is verboden, behalve in één welbepaald geval: wanneer de parkeerautomaat defect is. VIAS treedt die mening bij. Het verkeersinstituut begrijpt dat de stad Oostende komaf wil maken met zogenaamde laadpaalklevers, bestuurders die onnodig lang een laadpaal bezet houden nadat hun voertuig is opgeladen. Maar die aanpak rechtvaardigt de huidige verwarring volgens VIAS niet. Zeker omdat een eenvoudige controle van het parkeerticket of de blauwe schijf al zou volstaan om de parkeerduur te controleren.Boete aanvechtenVoor wie een boete kreeg, zijn de experts het eens: zo’n boete aanvechten is zeker het overwegen waard. De kans dat je gelijk krijgt, is reëel. De stad Oostende geeft intussen toe dat de huidige signalisatie niet duidelijk genoeg is. Er loopt momenteel een volledig onderzoek om de parkeerborden te herzien, in het bijzonder de borden bij laadpunten. In afwachting blijft de situatie onduidelijk.

Binnen een jaar wil het Chinese BYD een snellaadnetwerk op poten zetten in Europa. En dat kan voor een revolutie zorgen. De grote troef? Zogeheten flashladers met een ongezien vermogen van 1.360 kW. Die moeten het mogelijk maken om tot 470 km rijbereik bij te laden in amper vijf minuten. Daarmee kun je bijna even snel ‘voltanken’ als met een klassieke auto aan het tankstation.Maar het gaat hier niet alleen om een technische krachttoer. Net zoals de jonge Belgische start-up Sparki, die laadpalen van 720 kW plaatst, zet BYD in op een nieuw laadmodel: dat van gedeeld vermogen. Geen enkele auto vandaag – zelfs niet van de meest geavanceerde merken – kan zulke vermogens in één keer verwerken, zelfs niet met een 800- of binnenkort 900 volt-architectuur. Het grote voordeel van deze stations? Ze kunnen meerdere auto’s tegelijk opladen aan hoge vermogens, zonder dat de laadsnelheid zakt tot onder de 100 kW wanneer meerdere laadpunten gebruikt worden. Antwoord op de dominantie van TeslaOp het vlak van laadinfrastructuur wil BYD de kaarten door elkaar schudden. Tot nu toe domineerde Tesla de markt met zijn exclusieve netwerk van Superchargers, dat intussen deels werd opengesteld voor andere merken. Terwijl Tesla ooit pionier was, lijkt het nu stil te staan: de nieuwe Supercharger V4 haalt een maximaal vermogen van 500 kW. Er bestaan ook andere netwerken, zoals Ionity (met momenteel laders tot 600 kW), Fastned of Electra, maar die zijn minder uitgebreid. Door zelf een netwerk van ultrakrachtige laadstations uit te bouwen in Europa, maakt BYD duidelijk dat het Tesla rechtstreeks wil beconcurreren op een strategisch terrein: de volledige controle over de gebruikerservaring, van de aankoop tot het opladen.Stella Li, vicepresident van de groep, liet recent aan de pers weten dat BYD er niet voor terugdeinst om het project zelfstandig op poten te zetten als er geen partnerships van de grond komen. Er lopen gesprekken met Shell, maar de constructeur zegt klaar te zijn om het netwerk volledig zelf uit te rollen als dat nodig blijkt. In China zijn er nu al 10.000 soortgelijke laadpalen operationeel. In Europa zal BYD eerst zijn eigen concessies uitrusten, en daarna werk maken van een breder netwerk. Europa nog niet klaar, maar BYD heeft oplossingenEen belangrijk obstakel blijft de Europese stroominfrastructuur, die niet overal zulke hoge vermogens aankan. Maar de Chinese constructeur zegt over batterijtechnologie te beschikken die de verbruikspieken kan afvlakken en zich kan aanpassen aan de beperkingen van het elektriciteitsnet. De BYD-modellen die vandaag verkocht worden, zijn trouwens al klaar voor deze evoluties. Los van de technologie blijft BYD ook strategisch investeren in Europa. Er zijn al zestien concessies in België, en in Hongarije wordt gewerkt aan een nieuwe fabriek. Die site krijgt ook een R&D-centrum en wordt het toekomstige Europese hoofdkwartier van het merk. Ondanks de handelsspanningen met de Europese Unie – die de invoerrechten verhoogde tot 27% – blijft Stella Li kalm: “Dat is maar een tijdelijke hindernis.” Elk jaar stijgt de verkoop van BYD in Europa met 10%. Het merk is ervan overtuigd dat het in 2030 een van de hoofdrolspelers op de markt zal zijn. De ambities blijven groot, ondanks de hindernissen. Maar die zullen niet lang standhouden tegen de opmars van de BYD-pletwals.

In januari werd Californië getroffen door zware bosbranden. De voormalige Amerikaanse president Joe Biden noemde het zelfs de “meest verwoestende” ramp uit de geschiedenis van de regio. Er vielen 24 doden, tientallen mensen raakten gewond en 6.837 gebouwen gingen in vlammen op, waaronder zeer veel woningen.De schade werd geraamd op een hallucinante 10 miljard dollar en naar schatting 130.000 mensen moesten geëvacueerd worden, onder wie ook heel wat beroemdheden uit de showbizz. Bijna een maand lang domineerde de ramp het nieuws, met talloze aangrijpende beelden die de wereld rondgingen. Net niet verbrandEen van die beelden werd razend populair: het toonde de volledig verwoeste wijk Pacific Palisades. Tussen de restanten van de luxueuze villa’s en verschroeide bomen, viel één ding op: een Volkswagen-busje dat als bij wonder gespaard bleef van de vlammen. De blauw-witte Transporter, gebouwd tussen 1968 en 1979, leek vanop afstand nog verrassend intact.Maar helaas: ook al is hij niet verbrand, de hitte heeft het arme busje wel degelijk toegetakeld. De lak is op meerdere plekken gebarsten en afgebladderd, en op de schuifdeur aan passagierszijde zijn duidelijke sporen van verbranding te zien. Enkele lichten zijn zelfs gesmolten en de voorruit vertoont een flinke barst. Een tweede levenHet persagentschap Associated Press, dat de beroemde foto maakte, kon de eigenares van de Volkswagen ontmoeten. Zij had haar busje liefkozend ‘Azul’ genoemd – Spaans voor ‘blauw’. Volgens de fotograaf zou ze luid geroepen hebben toen ze ontdekte dat haar geliefde wagen de brand had overleefd.Het verhaal raakte ook de Amerikaanse importeur van Volkswagen. Die besloot de volledige restauratie van de auto op zich te nemen, want het busje heeft “grondige mechanische herstellingen en carrosseriewerk nodig om weer volledig rijvaardig te zijn”. Tijdens de International Volkswagen Bus Day kondigde Volkswagen of America aan dat de werken al gestart zijn en dat de restauratie tegen het einde van het jaar afgerond moet zijn.Azul is inmiddels overgebracht naar de engineeringcampus van Oxnard, waar hij grotendeels wordt gedemonteerd om de schade nauwkeurig te kunnen inschatten. De aangetaste delen worden stukje bij beetje hersteld. Tijdens het hele proces zal Volkswagen foto’s en video’s publiceren om het herstel te documenteren.

De Kia Sportage is al jarenlang een vaste waarde in het C-segment, waar zijn verhouding prijs/prestaties hem bijzonder geliefd maakt. Hij is zelfs het bestverkochte model van het merk. Enige tijd geleden zagen we al de facelift voor de versies die in Zuid-Korea en de VS verkocht worden.Nu is de Europese versie aan de beurt. De bumpers zijn hertekend en hij is 2,5 cm langer geworden, wat de totale lengte op 4,54 m brengt. Ook het design van de aluminium velgen van 17 tot 19 duim werd aangepast. De voorkant oogt nu zoals de recentste modellen van het merk, met een nieuwe lichtsignatuur die hem meer uitstraling en robuustheid geeft. Achteraan krijgt de Sportage een nieuwe lichtstrook die de twee achterlichten met elkaar verbindt. Betere geluidsisolatieDe vernieuwde Sportage krijgt een tweespakig stuur in plaats van het vroegere exemplaar met drie spaken, en nieuwe ventilatiemonden op het dashboard. De GT-Line heeft een nieuwe bekleding in kunstleder en suède, en zetels die het lichaam beter omhullen. De binnenruimte blijft ongewijzigd, net als de koffer, die bij de gewone hybride nog altijd 587 liter biedt (met de achterbank rechtop).Het dashboard krijgt ook een nieuw gebogen scherm, bestaande uit twee displays van 12,3 duim (zonder schermoverkapping), met een nieuwe generatie interface en een verbeterd head-updisplay van 10 duim. Kia belooft daarnaast ook betere geluidsisolatie. Alleen benzineversiesOp onze markt zal de vernieuwde Kia Sportage verkrijgbaar zijn als zelfladende hybride, waarvan het vermogen stijgt van 215 naar 239 pk, en als plug-inhybride, die voortaan 288 pk levert (vroeger 245 pk). Die laatste is leverbaar met twee- of vierwielaandrijving.De verkoop van de gefacelifte Kia Sportage start normaal gezien in het derde kwartaal van dit jaar. De prijzen zijn nog niet bekendgemaakt.

Autobanden dragen aanzienlijk bij tot milieuvervuiling door microplastiek. Alleen al in de Europese Unie belandt zo naar schatting elk jaar 500.000 ton aan kunststofpartikels in het leefmilieu, wat ongeveer een derde is van de totale vervuiling.De meeste deeltjes blijven in de directe omgeving van de weg achter. Bij regen worden ze via het oppervlaktewater afgevoerd, belanden ze in de riolering of infiltreren ze in de bodem. Zo worden waterlopen en gronden langdurig vervuild. Wat de precieze langetermijneffecten op de mens zijn, wordt nog onderzocht. Maar in afwachting is van definitieve kennis daarover is het nuttig de vervuiling alvast aan te pakken.Dat wil de Europese Unie doen via de toekomstige Euro 7-uitstootnormen voor auto’s, die voor het eerst niet enkel uitlaatgassen betreffen, maar ook de uitstoot van partikels door slijtage van banden en remmen. Deze gaan in vanaf juli 2028, al zijn er momenteel nog geen definitieve grenswaarden bepaald.De Duitse automobilistenvereniging ADAC maakte echter een uitgebreide stand van zaken op, aan de hand van tests van liefst 160 verschillende bandenmodellen, zowel zomer- als winter- en vierseizoensbanden. Ze doet op basis daarvan enkele belangrijke aanbevelingen. Tests van 15.000 kilometerDe ADAC voerde praktijktests uit, waarbij voertuigen met standaard- en testbanden zo’n 15.000 km reden, waarvan de helft op een testbank en de andere helft in konvooi, zowel in steden als op snelwegen en landelijke wegen. Parameters zoals snelheid, temperatuur, bandenspanning en acceleratie werden daarbij voortdurend gemeten, en voor en na de ritten werden de banden gewogen om het gewichtsverlies — en dus de slijtage — nauwkeurig te bepalen. Het resultaat is een objectieve slijtage-index per band, in milligram per kilometer per ton voertuiggewicht (mg/km/t).Michelin blijkt vandaag de banden met de minste slijtage aan te bieden, met een index van 52 mg/km/t. Dat is geen verrassende conclusie, want het is bekend dat de Franse bandenfabrikant in verschillende opzichten de maat der dingen is in de branche.Goodyear (65 mg/km/t), Continental (63) en Hankook, (62) en vormen de subtop, gevolgd door goedkopere kwaliteitsmerken als Vredestein en Dunlop (73), Falken (72) en Kumho (70). Verrassend is dat hoog aangeschreven merken als Pirelli (76) en Bridgestone (78) meer slijten dan verwacht. Firestone eindigt onderaan de tabel met 82 mg/km/t. Extra betalen?Uit de meetresultaten besluit de ADAC dat het bepalen van grenswaarden een delicate evenwichtsoefening wordt. Te lakse normen zouden te weinig effect hebben op het verminderen van vervuiling, en dus hun effect missen. Anderzijds zou een te strenge waarde ervoor zorgen dat banden minder veilig worden, omdat ze zodanig robuust zouden worden dat de grip, vooral in het nat, eronder gaat lijden.Volgens de automobielclub zou dat bij liefst 61% van de geteste banden het geval zijn. Op de huidige bandenmarkt zou dit betekenen dat consumenten extra moeten betalen voor de duurdere modellen indien ze conforme banden willen die ook veilig genoeg zijn.Het probleem is volgens de ADAC vooral dat een deel van de fabrikanten vandaag te weinig investeert in die cruciale spreidstand tussen veiligheid en duurzaamheid, en te veel inzetten op hoge prestaties, zowel in hun ontwikkeling als in hun publiciteit. Die hoge prestaties zijn mooi om mee uit te pakken, maar die focus maakt banden duurder en draagt niet bij tot waar het om zou moeten draaien, namelijk duurzaamheid, een laag verbruik en milieuvriendelijkheid. Ze roept de sector dan ook op om de prioriteiten te herbekijken.Daarnaast beveelt ze aan om te stoppen met banden af te leveren met ‘haartjes’. Die rubberen stengeltjes op de banden zijn restanten van de productie en hebben een grote milieu-impact, omdat ze al in de eerste kilometers van het gebruik afslijten en in het leefmilieu terechtkomen, om daar te blijven. Nochtans is het relatief eenvoudig om deze ‘af te scheren’ voordat de band de fabriek verlaat.Het is weliswaar afwachten of banden ook écht duurder zullen worden, of dat het gewoon afwachten is tot de bandenindustrie de koers gaat varen die ze vanaf 2028 verplicht is. In het verleden is al vaak gebleken dat een sector pas écht in gang schiet wanneer een overheid bindende strengere normen oplegt.

Dit jaar steekt het vliegtuig voor het eerst de auto voorbij als populairste vervoermiddel richting vakantiebestemming. Volgens studies is dat niet helemaal los te koppelen van de opmars van de elektrische auto, die door zijn beperkte rijbereik en frequente laadbeurten minder geschikt is voor lange ritten.Maar Belgen die in 2025 voor het vliegtuig kiezen, moeten natuurlijk wel aan de luchthaven raken – vaak aan de andere kant van het land en met flink wat bagage. En dan wint de auto het meestal toch weer, want je koffers vervoer je nu eenmaal het gemakkelijkst in alle comfort, met een parkeerplek op enkele tientallen meters van de terminal.Prijzen schieten omhoogIn 2025 riskeren vliegtuigreizigers een koude douche wanneer ze hun wagen weer ophalen. Volgens een onderzoek van HLN swingen de parkeertarieven aan de Belgische luchthavens namelijk de pan uit. In Brussel en Charleroi – de twee drukste luchthavens voor personenvervoer van het land – zijn de prijzen in amper twee jaar tijd met 26% gestegen. De cijfers zijn onverbiddelijk: wie zijn auto een week parkeert aan Brussels Airport betaalt vandaag tot 245 euro. Dat is het tarief in de Charge & Fly Fast Zone 1, een premiumzone vlak bij de terminal met een laadpaal bij elke plaats. Duur? Ja, en zelfs héél duur – het gaat om een van de hoogste tarieven in Europese luchthavens voor een week parkeren.Zelfs de zogenaamde economy-parkings in Brussel ontsnappen niet aan de prijsstijging, aldus HLN. P3 Holiday, die vroeger 117 euro kostte voor zeven dagen, is intussen opgelopen tot 148 euro – een stijging van 26,5%. Parking Discount 1, die verder ligt maar wel een gratis shuttle aanbiedt (15 tot 20 minuten tot aan de terminal), ging van 63 naar 74 euro (+17,5%). En ook de parkings P1 Front en P2 Economy zijn flink duurder: respectievelijk 170 en 137 euro per week. Voor P Reservation Zone (125 euro) en P3 Holiday Booking (123 euro) moet je vooraf reserveren om van het beste tarief te genieten. Ook in Charleroi stijgen de prijzenOp de luchthaven van Charleroi liggen de tarieven over het algemeen lager dan in de hoofdstad, maar ook hier is de stijgende lijn duidelijk zichtbaar. De goedkoopste optie is parking P3 Low Cost: 59 euro voor een week, al moet je dan wel 25 minuten stappen tot aan de terminal. Of je betaalt 32 euro extra voor de shuttle – wat behoorlijk overdreven lijkt. Hetzelfde verhaal bij P4 Low Cost: 20 minuten wandelen, en een weektarief van 64 euro. Wie dichter bij de terminal wil parkeren en wat meer comfort zoekt, komt terecht bij P2 Comfort (115 euro), P1 Premium (139 euro) of Lock Parking Premium+ (169 euro). Die zijn gemakkelijker bereikbaar, maar ook een pak duurder. Welke alternatieven zijn er?Nu de parkeertarieven zo sterk stijgen, lijkt het openbaar vervoer een logische oplossing – zeker voor wie in een grote stad woont. De trein is een goed alternatief, maar niet echt goedkoop. Zo kost een treinreis voor een gezin van vier van Antwerpen naar Brussel 115 euro, en 104 euro als de bestemming Charleroi is.Andere opties zijn er natuurlijk ook. Je kunt een taxi of een rit via een app zoals Uber nemen, maar ook dat kost geld. Carpoolen is een goed idee als het lukt, want zo kun je de kosten delen. De meest interessante oplossing blijft waarschijnlijk: je laten afzetten door een vriend, buur of familielid. Alleen is dat niet altijd haalbaar – zeker niet bij lowcostvluchten die in alle vroegte vertrekken.

Nu de zomervakantie in zicht is, groeit bij velen de goesting om met een cabrio op pad te gaan. Open dak, zon op je gezicht, wind door je haren – het blijft een van de meest sensuele en heerlijke vormen van autorijden. Toch is het aanbod vandaag opvallend schraal. Terwijl de cabrio ooit het statussymbool bij uitstek was, is hij nu gereduceerd tot een zeldzaamheid.De opkomst en ondergang van de cabrioOoit reden we allemaal cabrio. In de begindagen van de auto waren daken optioneel: stofkappen, vouwdaken of helemaal niets. Pas later werd het dak standaard en vormde de cabrio een apart segment. In de jaren 90 en 2000 kende de cabrio een sterke revival, met talloze compacte modellen voor een breed publiek. Dan denken we meteen aan de sympathieke Peugeot 206/207 CC en 307/308 CC. Leuke, betaalbare auto’s met een indrukwekkend plooidak. Ford, Volkswagen, Renault: alle massamerken sprongen op de kar. Opel had bijvoorbeeld de Astra TwinTop, gebouwd in Antwerpen nota bene.Vandaag is het allemaal veel minder. Betaalbare cabrio’s voor het grote publiek zijn bijna verdwenen. Het segment is stilletjes leeggelopen. Bij Volkswagen vind je nog wel de T-Roc Cabrio, die een cabriodak probeert te verzoenen met de SUV-trend. Een speciale combinatie. Van de Golf Cabrio (weet je nog, met die potsierlijke vaste rolbeugel?), Beetle Cabrio of Eos is al lang geen spoor meer. Gelukkig vind je bij Mini nog de (recent opgefriste) Cabrio. Roadsters onder drukOok bij de roadsters is de afkalving voelbaar. Audi stopte met zijn TT Roadster. BMW biedt zijn Z4 nog aan, maar er lijkt geen opvolger te komen als het model volgend jaar verdwijnt. Mercedes schrapte de SLC. Wie het rijplezier van een lichtvoetige tweezitter zoekt, komt automatisch bij de Mazda MX-5 terecht, al decennialang de bestverkochte roadster ter wereld. De Japanners lijken vastbesloten om dit model – al dan niet geëlektrificeerd – in leven te houden.De oorzaken van de kaalslag zijn bekend. Cabrio’s zijn duur in ontwikkeling, wegen meer, vragen specifieke verstevigingen en verkopen in lage volumes. In tijden van CO₂-doelstellingen en elektrificatie past de cabrio moeilijk in het plaatje. Een open elektrische auto? Er zijn er amper. De MG Cyberster is een uitzondering, maar nog geen mainstreamproduct. Intussen laat de nieuwe Tesla Roadster eindeloos op zich wachten. Audi TT Roadster Dan maar een panoramisch dak?Sommigen zoeken dan maar troost in een panoramisch schuifdak. Maar ook dat type dak raakt uit de gratie. In elektrische auto’s is het dak vaak niet meer open te schuiven. Kijk maar naar de Volvo EX90 of Mercedes CLA. Je krijgt een vast panoramadak, zonder ventilatie. De redenen zijn logisch: gewichtsbesparing, lagere ontwikkelingskosten, meer hoofdruimte, minder onderhoud, en een betere aerodynamica. Maar frisse lucht? Vergeet het.Wat wel indruk maakt, zijn de nieuwe slimme glazen daken. In modellen zoals de Volkswagen ID.7, Renault Scénic E-Tech en Audi A6 e-tron kun je met een druk op de knop (of zelfs via spraakbediening) het dak licht of donker maken. Dankzij elektrochromatisch glas bepaal jij hoeveel zonlicht binnenvalt. Spectaculair, maar het blijft een gesloten koepel. Audi A6 Avant Cijfers spreken boekdelenIntussen tonen de cijfers van FEBIAC hoe hard het achteruitgaat met het openluchtplezier. In 2010 werden er in België nog meer dan 12.000 nieuwe cabrio’s en roadsters ingeschreven. In 2023 waren dat er minder dan 3.000. Een daling met bijna 75%. Waar vroeger bijna elk merk wel één of twee open modellen in het gamma had, is dat vandaag een uitzondering geworden. Zelfs cabriospecialist Mercedes heeft vandaag nog slechts twee open modellen in het gamma: de CLE en de SL. Peugeot 206 CC Er is nog hoopGelukkig is er de tweedehandsmarkt nog. Op Gocar.be vind je nog honderden cabrio’s, van klassieke TT’s tot open Mini’s en Z3’s. Voor minder dan 10.000 euro rij je in een charmante roadster. Een beetje nostalgie, een beetje zon en vooral heel veel rijplezier. Laten we dus genieten zolang het kan en tegelijk hopen dat constructeurs dit segment niet helemaal laten uitdoven. Een elektrische cabrio? Waarom niet. De liefhebbers zijn er nog. Alleen hebben ze vandaag steeds minder keuze. Hoog tijd dus dat merken hen opnieuw au sérieux nemen.

Wat als de veiligheid van een auto niet alleen zou afhangen van het aantal sensoren? Tegen de stroom in kiest Leapmotor, een Chinese constructeur die zopas zijn intrede deed op de Europese markt (in samenwerking met Stellantis), voor een ander standpunt. Daarbij neemt het merk het risico om controverse uit te lokken. Francesco Giacalone, marketingdirecteur voor Europa, verklaarde onlangs dat hij bereid is een maximale Euro NCAP-score op te geven om de essentie van ontspannen rijden te behouden.Zijn conclusie is opmerkelijk: rijhulpsystemen (ADAS), die in principe voor meer veiligheid moeten zorgen, blijken in de praktijk vaak eerder storend of zelfs frustrerend voor bestuurders. In een interview met Auto Express gaf hij toe dat deze technologieën soms meer last dan hulp betekenen. “Misschien moeten we een ster opofferen om een écht nuttig product te kunnen leveren aan de klant”, zegt Giacalone. Zijn mening sluit aan bij een groeiende frustratie onder automobilisten.  Veiligheid als algoritme?Laat er geen misverstand over bestaan: Leapmotor pleit niet voor het volledig schrappen van actieve veiligheidstechnologieën. Heel wat systemen zijn bovendien wettelijk verplicht in Europa. Maar Giacalone vindt dat bestuurders zelf moeten kunnen kiezen welke systemen standaard actief zijn bij het starten. Een gewaagde positie – die wel leeft bij veel automobilisten – in een tijd waarin de Europese Unie onder andere automatische noodremhulp, rijstrookassistentie en waarschuwingen voor snelheidsoverschrijdingen verplicht. Wat Leapmotor wil? De controle teruggeven aan de bestuurder, op een gebruiksvriendelijke manier. Terwijl sommige concurrenten complexe menu’s vereisen om hulpsystemen uit te schakelen, werkt Leapmotor bewust aan een vereenvoudigde interface, op basis van feedback van gebruikers. En dat is geen loze belofte: na klachten over de bediening in de C10 in september 2024 bracht Leapmotor binnen zes weken een update uit. Die update introduceerde een nieuwe en eenvoudigere bediening waarmee bestuurders vlotter rijhulpsystemen kunnen deactiveren.Laat ons eerlijk zijn: de aanpak van Leapmotor verdient lof. Heel wat automobilisten – onder wie ondergetekende – vinden namelijk dat sommige rijhulpsystemen het rijden eerder verstoren dan veiliger maken. Soms lijkt het alsof je letterlijk moet vechten met het stuur omdat systemen de situatie fout inschatten. Uiteraard kunnen deze technologieën nuttig zijn en zelfs levens redden, maar het is duidelijk dat de slinger is doorgeslagen. Is Leapmotor dan de enige moedige constructeur die luidop zegt wat velen stilletjes denken? Niet helemaal. Want echt veel risico loopt het merk niet, en het speelt handig in op de nieuwe Euro NCAP-regels, die vanaf 2026 zullen beoordelen hoe toegankelijk de essentiële bedieningen zijn in een auto. Bovendien nemen ook andere merken maatregelen, alleen communiceren ze daar minder openlijk over. Zo biedt Renault in sommige nieuwe modellen (zoals de Captur) een persoonlijke sneltoets aan waarmee je zelf kunt instellen welke rijhulpsystemen je al dan niet wil activeren. Het is terecht om dit aan te kaarten. Want ja, te veel rijhulpsystemen maken de rijhulpsystemen kapot. En het rijplezier trouwens ook.

1. Ken de waarde van je wagenVoordat je je auto te koop aanbiedt, is het cruciaal om een realistisch beeld te hebben van zijn huidige marktwaarde. Factoren zoals merk, model, leeftijd, kilometerstand, onderhoudsgeschiedenis en algemene staat spelen hierbij een rol. Online tools en taxatiewebsites kunnen een eerste indicatie geven, maar het is ook raadzaam om vergelijkbare advertenties te bekijken op platforms zoals Gocar.2. Maak je wagen verkoopklaarEen goed onderhouden en propere auto trekt meer potentiële kopers aan. Overweeg een grondige reiniging, zowel van het interieur als het exterieur. Kleine herstellingen, zoals het vervangen van versleten ruitenwissers of het bijvullen van vloeistoffen, kunnen een groot verschil maken in de perceptie van de koper. Een recente onderhoudsbeurt met bijbehorende facturen versterkt het vertrouwen.3. Kies het juiste verkoopkanaalEr zijn verschillende manieren om je auto te verkopen:Particuliere verkoop: Je plaatst zelf een advertentie en onderhandelt met geïnteresseerden. Dit kan via online platforms of lokale advertenties.Inruil bij een dealer: Je levert je oude wagen in bij aankoop van een nieuwe. Dit is snel en eenvoudig, maar levert vaak een lagere prijs op.Online verkoopplatforms: Via een auto verkoop platform als Besteautobod.be ontvang je meerdere biedingen van erkende dealers, waardoor je een marktconforme prijs krijgt zonder zelf te moeten onderhandelen.4. Wees transparant in je advertentieEen duidelijke en eerlijke beschrijving van je wagen voorkomt misverstanden en bespaart tijd. Vermeld alle relevante details: bouwjaar, kilometerstand, brandstoftype, transmissie, uitrusting en eventuele gebreken. Kwalitatieve foto's vanuit verschillende hoeken en van het interieur verhogen de aantrekkelijkheid van je advertentie. 5. Onderhandel met vertrouwenBij interesse van een potentiële koper is het tijd voor onderhandelingen. Bepaal vooraf je minimumprijs en blijf daar trouw aan. Wees bereid om vragen te beantwoorden en eventueel een proefrit toe te staan. Een professionele houding en open communicatie vergroten de kans op een succesvolle verkoop.6. Regel de administratieve formaliteitenIn België zijn er enkele verplichte stappen bij de verkoop van een voertuig:Keuring voor verkoop: Laat je wagen keuren en ontvang het keuringsbewijs en het tweedehandsrapport.Car-Pass: Dit document toont de kilometerhistoriek van de wagen en is verplicht bij verkoop.Roze formulier: Het inschrijvingsbewijs dat je aan de koper overhandigt.Zorg ervoor dat alle documenten correct en volledig zijn om problemen achteraf te vermijden.7. Overweeg professionele hulpAls je geen tijd of zin hebt om het verkoopproces zelf te beheren, kan je beroep doen op professionele diensten. Via een auto verkoop platform als Besteautobod.be wordt het hele proces voor jou afgehandeld: van het verzamelen van biedingen tot het regelen van de administratieve afhandeling. Dit bespaart tijd en zorgt voor een vlotte verkoop.8. Denk aan de timingDe periode waarin je je auto te koop aanbiedt, kan invloed hebben op de verkoopprijs. Vooral in het voorjaar en najaar is de vraag naar tweedehandswagens vaak hoger. Daarnaast kunnen economische factoren, zoals brandstofprijzen en fiscale veranderingen, een rol spelen. 9. Veiligheid vooropBij het ontmoeten van potentiële kopers is het belangrijk om veiligheidsmaatregelen te nemen. Spreek af op openbare plaatsen en neem, indien mogelijk, iemand mee. Laat de koper niet alleen rijden tijdens een proefrit en zorg ervoor dat je alle documenten pas overhandigt na ontvangst van de betaling.10. Sluit de verkoop correct afNa het bereiken van een akkoord is het tijd om de verkoop officieel te maken. Stel een verkoopovereenkomst op waarin alle details worden vermeld: gegevens van beide partijen, voertuiggegevens, verkoopprijs en datum van overdracht. Beide partijen ondertekenen dit document, waarna je de sleutels en documenten overhandigt.De perfecte auto verkoop in 2025Het verkopen van je auto in 2025 vereist voorbereiding, kennis en aandacht voor detail. Door je goed te informeren en gebruik te maken van beschikbare tools en diensten, zoals Besteautobod.be, kan je het proces vereenvoudigen en een optimale prijs behalen. Met de juiste aanpak wordt het verkopen van je wagen een vlotte en succesvolle ervaring. 

Wat heeft D’Ieteren ertoe aangezet om de invoer van Maserati in België over te nemen?“Enkele jaren geleden wilden we een luxepool ontwikkelen met de merken die we toen al verdeelden (Porsche, Bentley, Lamborghini en Bugatti, n.v.d.r.). Aangezien die markt groeide en we daar nog potentieel zagen, hebben we specifieke teams samengesteld voor deze luxemerken. D’Ieteren Luxury Performance was ook een manier om te bekijken welke andere merken we konden opnemen in ons Belgische aanbod, met steun van de fabrieken. Maserati was een van de merken die ik persoonlijk benaderd heb, omdat het een sterk autogerelateerd DNA heeft. Het merk bestaat al 110 jaar en begon zijn verhaal in de autosport, lang vóór Ferrari. We hebben Maserati dus gecontacteerd om onze interesse in hun producten te tonen.Op hetzelfde moment moest de Ferrari- en Maserati-concessie in Antwerpen afstand doen van het Maserati-contract, een mooie kans dus. We hebben het Italiaanse merk onze intentie uitgesproken om Maserati te ontwikkelen op de Belgische markt. Dat houdt in dat we overal dezelfde service willen aanbieden en een sterk imago willen opbouwen – zoals we dat doen voor al onze luxemerken – terwijl we uiteraard de eigenheid van elk merk behouden. Twee jaar na onze eerste stappen in Antwerpen nam Maserati opnieuw contact op: Tom De Bruyckere, baas van ACG, wilde zijn concessies verkopen. Ze vroegen of wij interesse hadden om zijn activiteiten over te nemen. We hebben positief gereageerd, op voorwaarde dat we in België de vrijheid kregen om een netwerk uit te bouwen op onze manier. We willen Maserati meer zichtbaarheid geven, want het geniet momenteel minder bekendheid dan andere luxemerken.” Hoe reageerde Maserati op de overname van de concessies in België?“Heel positief! Ze benadrukten dat ze blij zijn hun merk te kunnen toevertrouwen aan een familiebedrijf dat al 220 jaar actief is in de autosector. We zijn een huis met waarden, waarin mensen centraal staan. Onze filosofie sprak het nieuwe Maserati-management dan ook erg aan.”Wat houdt D’Ieteren Luxury Performance vandaag precies in?“D’Ieteren Luxury Performance vertegenwoordigt zes merken: Porsche, Bentley, Lamborghini, Rimac, Bugatti en Maserati. Het is een team van 360 mensen dat instaat voor verkoop, naverkoop en marketing. Een luxe- of sportwagen kopen is geen noodzaak, het is een plezier. Klanten hebben dan ook specifieke verwachtingen en wij moeten ervoor zorgen dat ze uiterst tevreden zijn over hun investering. We specialiseren ons ook in tweedehandswagens en klassieke auto’s. In al onze werkplaatsen vind je verzamelwagens terug, die onderhouden worden door gespecialiseerde technici.”Is het moeilijk om elektrische luxemodellen te verkopen, zoals Maserati die in zijn gamma heeft?“Er is een groep gepassioneerden die absoluut vasthoudt aan benzinemotoren. Daarvoor hebben we nog altijd onze beroemde Nettuno V6. Maar tegelijk zie ik ook een jongere generatie die graag geniet van een luxewagen met elektrische aandrijving. Zolang beide energiebronnen naast elkaar blijven bestaan op de markt, zal er geleidelijk een evenwicht ontstaan tussen de twee.” Zijn er plannen om het netwerk verder uit te breiden, dat vandaag drie garages telt in Brussel, Gent en Antwerpen?“We moeten in de eerste plaats een nieuwe locatie vinden voor Gent. Voor verdere uitbreiding in de rest van het land moeten we eerst beter begrijpen waar onze klanten precies zitten. Vandaag is het onze prioriteit om ons netwerk te verbeteren en ervoor te zorgen dat onze drie concessies volgens onze filosofie functioneren. Pas daarna kunnen we dat model elders in België herhalen. In de toekomst kunnen we zeker nadenken over verschillende vormen van concessies, afhankelijk van de markt.”

We leven in een tijd waarin de waterstofautotechnologie steeds vaker in twijfel wordt getrokken. Vorig jaar kelderde de verkoop fors, en ook 2025 belooft weinig beterschap. Hoe komt dat? Het probleem ligt in feite meer bij waterstof zelf als energiedrager. De productie ervan vergt veel energie. Bovendien is waterstof extreem vluchtig, wat de uitbouw van een distributienetwerk bemoeilijkt — er zijn bijvoorbeeld koolstofvezeltanks nodig. Tot slot blijft het rendement van deze technologie laag: maximaal 40% (vergelijkbaar met een verbrandingsmotor), terwijl een elektrische auto tot 90% efficiëntie haalt, of zelfs meer in sommige gevallen.Toch blijven sommige fabrikanten geloven in de technologie. Denk aan Hyundai, Honda en natuurlijk Toyota, dat hiervoor de krachten bundelt met BMW. De grootste autofabrikant van Japan is wellicht de partij die er het hardst aan werkt. Zo presenteerde Toyota onlangs opvallende H2-navulpatronen én een verbrandingsmotor die op vloeibare waterstof draait.DemonstratieToyota test deze oplossing sinds enkele maanden in de racerij. Concreet werd de 1,6 liter-driecilinder-turbomotor van de Yaris GR aangepast en uitgerust met waterstofinjectie, terwijl de brandstoftanktechnologie uit de Mirai werd overgenomen. De groene waterstof verbrandt optimaal in de kern van de cilinders, zonder daarbij CO₂ uit te stoten.Deze ontwikkeling is niet nieuw. Al in 2023 begonnen motorfabrikanten met het testen van deze aandrijflijn. In eerste instantie lag de focus op het verbeteren van de duurzaamheid van vloeibare waterstofpompen en het ontwikkelen van ovaalvormige tanks om de actieradius te vergroten. Om de technologie in de praktijk te beproeven én de grenzen af te tasten, nam Toyota vorig jaar met een GR Corolla deel aan de 24-uursrace van Fuji. Tijdens deze ultieme test kwamen echter ook enkele problemen aan het licht, vooral in het elektrische systeem.Technische verbeteringenDit jaar was Toyota er weer, en met grotere ambities (geen sportieve ambities, maar om 24 uur te kunnen rijden) dankzij een aantal technische verbeteringen. De GR Corolla H2 Concept keerde terug naar het circuit, dit keer met een motor die automatisch in twee modi kon werken: stoichiometrische verbranding, die een hoog rendement oplevert, en magere verbranding, die zuiniger rijden mogelijk maakt, vooral wanneer van het gaspedaal wordt afgestapt. Daarnaast is er een nieuw systeem voor de vulklep ontwikkeld, die het vullen van waterstof niet alleen sneller en veiliger maakt, maar het bewegende onderdeel ook lichter. Tegelijk zorgt een vernieuwde interne zuigerstructuur voor een groter doorstroomgebied, wat de vulsnelheid met zo’n 30% verhoogt. Dankzij deze verbeteringen is bovendien geen externe actuator meer nodig, wat extra gewicht bespaart (-2 kg).Tot slot zijn de kabelbomen nu deels uit aluminium in plaats van koper vervaardigd, om corrosie door blootstelling aan water volledig uit te sluiten. De aansluitingen zelf zijn dankzij een nieuwe laserlastechniek bovendien waterdicht gemaakt. Ook hier levert dat gewichtswinst op: de bekabeling alleen al werd 18 kilo lichter.Al deze verbeteringen hebben duidelijk hun vruchten afgeworpen: de GR Corolla voltooide het volledige etmaal en legde 468 ronden af op de Speedway — slechts tien ronden minder dan in 2022, toen de piloten nog met een GR Corolla op waterstofgas reden. Het wordt interessant om te zien wat de ingenieurs kunnen leren uit de enorme hoeveelheid data die tijdens deze race werd verzameld. Die inzichten kunnen helpen om de verbrandingsmotor in een andere vorm nieuw leven in te blazen.

Het spreekt voor zich dat de zoektocht naar onderdelen een stuk eenvoudiger geworden is sinds de komst van het internet. Vandaag is de computer je grootste bondgenoot als je op zoek bent naar een radiator voor een Golf GTI of een claxon voor een Renault 8. Na enkele zoekopdrachten kom je vaak uit bij een specialist die zulke onderdelen nieuw produceert of een indrukwekkende voorraad heeft van zogenaamde NOS-onderdelen (New Old Stock: originele, nooit gebruikte stukken uit die tijd).Vind je zomaar alles?Édouard, een gepassioneerde verzamelaar en doe-het-zelver, nuanceert: “Dat hangt natuurlijk af van het model. Als ik iets niet nieuw vind bij een professional, dan ga ik op zoek bij particulieren. Mijn eerste stap is tweedehandssites doorzoeken. Vind ik daar niets, dan plaats ik een oproep op fora, sociale media of neem ik contact op met de club. Als allerlaatste redmiddel trek ik naar een beurs. Maar dat kost natuurlijk tijd.”Voor welke modellen vind je vlot onderdelen?Volgens Maxime Slegers van garage SLG Classic Cars is het antwoord duidelijk: “Voor populaire modellen is er meestal geen enkel probleem. Denk aan wagens die hun waarde behouden, vooral Duitse, Italiaanse en Engelse klassiekers. Het draait dus niet om hoeveel er oorspronkelijk van gebouwd zijn. Een auto die destijds veel verkocht werd, is niet per se nog gewild vandaag. Zo had ik eens een klant met een Vauxhall Viva. Vroeger een doodgewone wagen, maar vandaag compleet verdwenen van de wegen. In zo’n geval is onderdelen vinden écht een lastige klus.” En als je het onderdeel niet vindt?Maxime vertelt over een restauratie van een zeer zeldzaam model uit de jaren zestig: “Die Alfa 2000 Touring werd toen met de hand gebouwd. De carrosserieonderdelen vind je haast niet meer. Dan is het cruciaal dat je een referentie-exemplaar hebt om de ontbrekende stukken opnieuw te kunnen maken. Daarom raad ik klanten altijd aan om een volledige wagen te kopen. Ontbreekt er iets, dan moet je op zoek naar iemand met hetzelfde model om een kopie te maken. Het moeilijkst zijn die kleine details zoals een kabelsteun of een scharnier. Die verdwijnen vaak, omdat ze vroeger niet als waardevol werden beschouwd. Dan moet je het netwerk aanspreken om compatibele onderdelen te vinden.”En de mechaniek?In principe levert het mechanische gedeelte minder problemen op. De meeste auto’s uit een zeer beperkte reeks gebruikten namelijk motoren van veel courantere modellen. Denk bijvoorbeeld aan Alpine met Renault-motoren, of TVR met techniek van Rover of Ford… Maar als alles specifiek is aan de wagen, kan een restauratie behoorlijk duur worden: “In het slechtste geval moet je naar een gieterij, met als basis een bestaand exemplaar… als je er al een vindt. Anders moet je je baseren op wat er vroeger geproduceerd werd en het onderdeel opnieuw laten maken. Maar laten we eerlijk zijn: dan wordt het puur ingenieurswerk. Alles is mogelijk, het is alleen een kwestie van prijs”, aldus Maxime.Kies een complete wagen in één stukWie een oldtimer koopt, laat zich vaak leiden door het hart. Je besluit een zeldzame, weinig gebouwde en vrijwel onbekende auto te kopen. Qua onderdelen beland je meteen in de miserie, en online kom je nergens. “Ga om te beginnen op zoek naar een compleet exemplaar, in één stuk”, raadt Maxime aan. “Zelfs al is hij rot, een complete en gemonteerde wagen is altijd meer waard dan een gedemonteerde. Je hebt dan alle onderdelen én weet waar alles thuishoort, ook al moet je sommige stukken opnieuw laten maken.”Let op met demonterenMaxime waarschuwt doe-het-zelvers die zelf aan de slag willen: “Wat je absoluut moet weten, is dat je tijdens het demonteren 80% van de info verzamelt. Een auto volledig uit elkaar halen met wat kameraden, zonder erbij na te denken? Dat doe je in twee dagen. Maar daarna ben je twee maanden bezig om uit te zoeken welk onderdeel waar hoort. Als je het slim aanpakt en gestructureerd werkt, doe je er twee weken over. Dan hoef je nadien niet te zoeken.” Reken maar uit…“Over het algemeen: als je begint met demonteren, dan moet je echt zeker zijn dat je het project ook gaat afmaken”, benadrukt Maxime. “Zelf weiger ik liever een project wanneer iemand mij dozen vol losse, niet-gelabelde onderdelen brengt – zeker als het om een model gaat dat ik niet goed ken. De prijs van een onderdeel zit niet alleen in het stuk zelf, maar ook in de hele zoektocht.” Je bent gewaarschuwd.

Sinds het einde van de coronacrisis leek de tweedehandsmarkt niet te stoppen. Dankzij een aanhoudende vraag, scherpe prijzen en veel kortere levertermijnen dan bij nieuwe wagens, brak de sector record na record. Maar in mei 2025 liep het plots mis: met 55.456 inschrijvingen daalde de verkoop met 8% tegenover mei 2024 – goed voor bijna 5.000 auto’s minder.Volgens sectorwaarnemers kwam deze vertraging onverwacht, zeker na een relatief stabiel begin van het jaar. In de eerste vijf maanden van 2025 daalde de markt lichtjes (-1%) in vergelijking met het sterke jaar 2024. Toch ligt het huidige niveau nog 8,5% hoger dan in 2023, wat aantoont dat er nog altijd een sterke basis is. Maar deze eerste terugval zou weleens het einde van een onafgebroken groeicyclus kunnen betekenen. Particulieren twijfelenVerschillende factoren verklaren de plotse terugval: gezinnen zijn voorzichtiger door de politieke en economische onzekerheid, de rente blijft hoog en kopers letten meer op de aankoopprijs en onderhoudskosten. In de showrooms stellen kopers zich afwachtend op. Ze vergelijken meer, speuren naar koopjes en kiezen vaker voor betaalbare, zuinige en snel beschikbare modellen.Volgens sectorfederatie TRAXIO doen vooral oudere wagens het beter: modellen van meer dan 15 jaar oud winnen terrein. Die veroudering van het wagenpark – ingegeven door budgettaire afwegingen – baart experten en beleidsmakers zorgen, omdat het haaks staat op de ecologische ambities van de overheid. De gemiddelde leeftijd van de ingeschreven tweedehandswagens stijgt naar 9 jaar en 8 maanden. De mediaan ligt lager (7 jaar en 7 maanden), maar de verouderingstrend is duidelijk. Jonge wagens (minder dan 5 jaar oud) nemen nog 33,8% van de markt in, tegenover 35,3% vorig jaar. Tegelijk groeit het aandeel van erg oude modellen in de statistieken.Hybrides winnen, diesel zakt wegDe grote lijnen bij de aandrijvingen blijven overeind: benzine blijft veruit het populairst op de tweedehandsmarkt (55,8%), terwijl diesel verder afkalft tot 27,3%. Geëlektrificeerde modellen winnen stilaan terrein: hybrides (12,6%) en elektrische wagens (3,8%) nemen langzaam maar zeker een groter aandeel in. Steeds meer elektrische bedrijfswagens vinden via tweedehands leasing hun weg naar particulieren, een veelbelovend afzetkanaal volgens de professionals. Toch blijft de auto met verbrandingsmotor dominant op de tweedehandsmarkt, in tegenstelling tot de markt voor nieuwe wagens waar 70,5% van de inschrijvingen al geëlektrificeerd is. Dat verschil toont aan dat tweedehandswagens nog altijd een veilige haven vormen voor wie een betaalbare en vertrouwde oplossing zoekt.Sector blijft nuchterDe toon bij de professionals blijft gematigd. Sommige spelers melden zelfs dubbele groeicijfers dankzij een specifiek aanbod van gecertificeerde, betaalbare en snel leverbare wagens. Andere zien dan weer een dipje aan het begin van de maand, gevolgd door een herstel dankzij promoties en commerciële acties. Maar over één ding zijn ze het eens: kopers zijn beter geïnformeerd dan ooit, vergelijken online, analyseren de prijzen en onderhandelen stevig. De markt blijft levendig, maar wordt ook veeleisender. De komende maanden zullen uitwijzen of dit een tijdelijke terugval is... of het begin van een nieuwe cyclus. 

MG – iconisch Brits, bijna dood verklaard, gered met Chinees overnamegeld – heeft zijn wederopstanding in Europa niet gemist. Maak daar bij uitbreiding ook België van, want als bestverkochte Chinese merk weet het ook bij ons boven de mede landgenoten uit te torenen. Veel van dat succes ligt eraan dat het merk ook verbrandingsmotoren aanbiedt – goed voor zo’n 80% van de afzet, en vrijgesteld van die knellende extra importtarieven die voor MG tot de hoogst mogelijke behoren. Desondanks heeft de voorganger van de hier figurerende S5 EV, de ZS EV, een niet te onderschatten rol gespeeld als ambassadeur van elektrische mobiliteit voor gezinnen.Sprong voorwaartsBij zijn introductie gold de ZS EV namelijk als een van de goedkoopste elektrische SUV’s op de markt. Meteen een statement, maar als offer liet het model op vlak van actieradius, laadprestaties en rijcomfort toch nog wat te wensen over. Daarin ligt meteen een taak voor deze nieuwe S5 EV. Het is bekend dat de Chinese merken opmerkelijk grote sprongen maken bij generatiewissels, als getuige van de snelheid waarmee ze technologisch groeien, en visueel is dat zeker de boodschap die deze S5 uitdraagt. Sportiever. Scherper. Leniger. Zijn stijl slaagt erin om de – spoiler alert! – toegankelijke prijs netjes toe te dekken. Hij ziet er duurder uit dan hij is, dus dat zit alvast goed. Maar doet hij ook een sprongetje op andere vlakken?De S5 EV maakt gebruik van het modulaire MSP-platform, dat ook onder de MG4 zit – een model dat in België en andere Europese landen goed scoort. MG positioneert zijn nieuwste SUV officieel in het B-segment, maar met een lengte van 4,47 meter en een wielbasis van 2,73 meter zit hij dichter bij grotere C-segmenters zoals de Skoda Elroq of de Renault Scenic E-Tech. En de winst van 15 centimeter wielbasis maakt hem groter dan zijn voorganger. De Belgische klanten moeten vooral uit de fleet en van bij de leasemaatschappijen komen. Dat daar het hart van de markt voor elektrische wagens zich bevindt, merk je trouwens aan het aandeel elektrisch van MG op de Belgische markt: 20 tot 25 procent. En dat daalt, dus vers bloed om de verkoop weer aan te zwengelen, is welkom. Gemiste kansBinnenin biedt de S5 EV een aangename en opvallend modernere indruk dan zijn voorganger. Het design is sober maar overzichtelijk, met een mix van zachte kunststoffen en kunstleder. Er zijn geen glanzende oppervlakken die vingerafdrukken verzamelen, wat de gebruikservaring alvast ten goede komt. Punt van kritiek zijn de voorstoelen die door hun korte zittingen een matige steun bieden, wat zich vooral zal wreken tijdens langere ritten.Het infotainmentsysteem met een aanraakscherm van 12,8 duim oogt knap, maar de bediening kan omslachtig zijn. Weliswaar werkt de interface sneller dan bij de vorige generatie, en zijn de klimaatinstellingen bereikbaar via echte knoppen, maar het is af en toe frustrerend duimelen in de menu-indeling naar de juiste instelling. Dat er ook geen peddels achter het stuur prijken voor de remenergierecuperatie – ook dát moet je in het infotainment opsnorren – getuigt van verbeteringspunten voor de ergonomie. Een gemiste kans, want het eenpedaalrijden lukt ook niet tot volledige stilstand. Volwassen en comfortabelBoekt de S5 met zijn rijgedrag vooruitgang? Zeker wel. Hij voelt vooral volwassener en gerijpter aan. Het onderstel is comfortabel afgestemd – iets té waardoor hij soms neigt te wiegen – en filtert oneffenheden prima weg. De besturing is licht en voorspelbaar, maar mist wat gevoel. Maar dankzij achterwielaandrijving en 231 pk in de Long Range-versie accelereert de SUV vlotter dan je het hem zou nageven.Daar zit ook het goed beteugelde gewicht (tussen 1.635 en 1.680 kilo afhankelijk van de batterij) voor iets tussen. Verder een van de redenen waarom ons testverbruik schommelde tussen 13,4 en 14,9 kWh per 100 kilometer? Beter dan het officiële WLTP-rapport, en flink voor een SUV met dit formaat. Maar goed, ook de omstandigheden waren gunstig door de warme temperaturen, het vlakke landschap en onze bedaarde rechtervoet.Als het aan de S5 lag, mocht trouwens allemaal wel wat sneller. Toen we de bebouwde kom indoken, gaf de verkeersbordherkenning een toegelaten snelheid van zowaar 120 km/u aan! Het siert MG dat het de S5 EV standaard van het MG Pilot-pakket, inclusief adaptieve cruisecontrol, actieve noodrem en rijstrookassistentie, uitrust maar de camera kan precies nog wel een oogcorrectie verdragen. Twee batterijkeuzesVoor het snelladen op gelijkstroom ondersteunt de auto een vermogen tot 139 kW, waarmee een laadbeurt van 10 naar 80% zo’n halfuurtje duurt. Aan een wallbox met wisselstroom haal je tot 11 kW. Jammer dat er vooraan geen kofferruimte, oftewel frunk, zit om de laadkabel in op te bergen.In België begint de MG S5 EV Comfort 49 kWh vanaf 33.985 euro. Voor wie het bereik van 340 kilometer wil optrekken naar 480 kilometer, is er de Long Range Comfort 64 kWh voor 37.485 euro. Deze laatste bestaat voor 39.985 euro ook als Luxury en biedt onder andere een energiebesparende warmtepomp aan. Naast hun prijs verschilt ook de chemische samenstelling van de twee batterijen: de kleinere is samengesteld uit goedkoper maar duurzamer LFP (lithium-ijzer-fosfaat), terwijl de grotere op energierijker NMC (nikkel-manganees-cadmium) vertrouwt. Zijn imago van prijskraker schudt deze SUV niet van zich af. Om onder bovenvermelde concurrenten te duiken, doet MG nog een inruilpremie van 2.000 euro cadeau bovenop de waarde van je oude wagen (let wel op dat de garagehouder deze premie niet in zijn overnameprijs incalculeert). Alle uitvoeringen worden standaard geleverd met een geruststellende zeven jaar garantie (of 160.000 kilometer voor de batterij).ConclusieDe MG S5 EV is geen emotionele aankoop, maar slaagt er al een pak beter in dan zijn voorganger om anders te doen geloven door zijn nieuwe designtaal en verbeterde rijgedrag. Hij is rationeel, correct geprijsd, comfortabel genoeg en praktisch. Voor wie elektrisch wil rijden zonder het budget van een Tesla of Volkswagen, is dit een solide optie. Voor budgetbewuste mensen met kinderen, die wel zin hebben in een laadpas maar niet in financiële poespas. Voor Vooruitgang design binnen en buiten Veel waar voor je geld Verbruik Goed rijgedrag Gewichtscontrole (op de bascule) Cons Rijbereik instapversie nipt Geen frunk Geen schakelpeddels achter het stuur Ergonomie infotainment Geen volwaardig eenpedaalrijden De MG S5 64 kWh Luxury in cijfersMotor: 1 elektromotor, 231 pk en 350 Nm, NMC-batterijTransmissie: achterwielaandrijvingVersnellingsbak: enkele verhoudingL/B/H (mm): 4.476/1.849/1.621Leeggewicht (kg): 1.725Koffervolume (l): 453 - 1.441Batterij (kWh): 64.0 (netto: 62.1)0 tot 100 km/u (sec): 6,3Topsnelheid (km/u): 190 km/uRijbereik (WLTP, km): 480Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 15,5CO₂: 0 g/kmPrijs: 39.985 euroBIV: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 61,50 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 100,98 euro

De Renault 5, die enkele maanden geleden werd gelanceerd, is hét trendy compacte elektrische model bij uitstek. Alleen: goedkoop was hij tot nu toe niet. De basisprijs bedroeg 27.900 euro, ondanks de belofte van Renault-baas Luca de Meo dat er ooit een versie zou komen voor 20.000 euro. Meer dan een jaar na de voorstelling op het Autosalon van Genève in februari 2024, komt daar nu eindelijk (deels) verandering in met de komst van de nieuwe instapversie Five.Die staat nu in België in de catalogus vanaf 24.900 euro. Voor dat bedrag krijg je een elektromotor met 95 pk en 215 Nm. De prestaties van de Renault 5 Five zijn dus eerder bescheiden: de sprint van 0 naar 100 km/u vraagt 12 seconden en de topsnelheid bedraagt slechts 130 km/u. Beperkte prestatiesDe batterij heeft een capaciteit van 40 kWh, goed voor een rijbereik van 312 km volgens de WLTP-norm. Opvallend detail: deze versie kan alleen via wisselstroom opgeladen worden. Snelladen via gelijkstroom is dus niet mogelijk. Daardoor is de Renault 5 Five vooral geschikt voor gebruik in de stad of daar net buiten, want het laden verloopt traag. Met maximaal 11 kW duurt het 2 uur en 37 minuten om van 15 tot 80% te laden.De standaarduitrusting is ook vereenvoudigd: geen warmtepomp, geen bidirectioneel laden, geen automatische airco (al is er wel manuele airconditioning) en een digitaal instrumentenpaneel van 7 duim. Hij behoudt 18-duimsvelgen, maar die zijn uit staal met plastic wieldoppen, en dus niet in aluminium zoals bij de andere versies.Renault heeft daarentegen niet bespaard op het infotainmentsysteem, dat wel is uitgerust met een centraal scherm van 10 duim. Net als bij de andere versies van de R5 is dat volledig compatibel met Apple CarPlay en Android Auto. De Five beschikt verder over twee USB-C-aansluitingen vooraan, full led-koplampen, een elektronische parkeerrem en een achterbank die in verhouding 60/40 neerklapbaar is. Doeltreffend zonder franjesEen nieuwigheid komt zelden alleen: Renault kondigt ook de komst aan van de versie Evolution, die onder de topversie gepositioneerd wordt. Die krijgt de elektromotor met 120 pk en de batterij van 52 kWh, goed voor een rijbereik van 410 km volgens de WLTP-norm.Hij kan opladen aan een piekvermogen van 100 kW, waarmee hij van 20 naar 80% gaat in 30 minuten. Automatische airco en een warmtepomp zitten standaard op deze versie. De bidirectionele laadfunctie (V2L), waarmee je toestellen tot 3.700 W kunt voeden, is optioneel. Voor deze versie betaal je 30.900 euro.

We hebben het over de Volkswagen aller Volkswagens: de Golf. Ooit het boegbeeld van de Europese middenklasser. De mal waarnaar elke concurrent zijn eigen versie kneedde. Maar de koning, die tot 2021 veertien jaar lang bovenaan de Europese verkooplijsten domineerde, dreigt te eindigen als kneusje. Wie had dat ooit durven denken?Maar de cijfers liegen er niet om. De wereldwijde productie van Volkswagens icoon daalde de afgelopen tien jaar met liefst 75 procent. Terwijl VW zich klaarmaakt voor een toekomst vol elektrische modellen, wordt de klassieke Golf langzaam maar zeker uit het hart van het bedrijf verdreven. Letterlijk.In 2015 rolden er wereldwijd nog meer dan één miljoen Golfs van de band, in 2024 waren dat er amper 300.000. Voor 2025 mikt Volkswagen op slechts 250.000 exemplaren. Dat blijkt uit interne documenten van de ondernemingsraad in Wolfsburg, ingekeken door persbureau Reuters. Productie naar MexicoDe trend is duidelijk: de Golf verliest zwaar terrein, zowel in Europa als internationaal. “De Golf moet naar Mexico,” stelde Daniela Cavallo, vakbondsvertegenwoordiger in de ondernemingsraad van Volkswagen. Daarmee bevestigt ze een verhuis - willens of nillens, dat laten we in het midden - die eind vorig jaar al lekte. Vanaf 2027 zal de productie van de verbrandingsmotorvariant van de Golf naar de Mexicaanse fabriek in Puebla verkassen. Dat is bijzonder symbolisch. Immers, zijn illustere voorganger, de originele Kever, telde ook zijn laatste dagen aldaar, waar hij nog naarstig werd verder gebouwd, tot 2003, terwijl de rest van wereld hem al lang vergeten was.De neergang van de Golf is geen toeval. De achtste generatie kampte met softwareproblemen, werd bekritiseerd om zijn minderwaardige interieur en riep wrevel op door het schrappen van fysieke knoppen ten voordele van touchbediening. Maar dat alleen volstaat natuurlijk niet als verklaring. Wel dat SUV’s, zoals de T-Roc – ironisch genoeg een soort Golf op stelten – aan populariteit blijven winnen. In Europa verkocht VW vorig jaar bijna evenveel T-Rocs als Golfs. De een zijn dood … Elektrische toekomst in WolfsburgDe productieverschuiving is onderdeel van een bredere herstructurering binnen VW. De fabriek in Wolfsburg, sinds het startjaar 1974 het kloppende hart van de Golf-productie, wordt omgevormd tot een centrum voor elektrische voertuigen. Tegen het einde van dit decennium rollen daar twee nieuwe EV’s van de band: een elektrische Golf en een elektrische opvolger van de T-Roc. Beide worden gebouwd op het nieuwe SSP-platform met 800V-architectuur (voor kortere laadtijden en efficiëntere prestaties).Ook symbolisch: het verdwijnen van de legendarische verkooplocomotief uit Wolfsburg gaat gepaard met een forse sanering. Tegen 2030 wil VW in Duitsland 35.000 banen schrappen – ongeveer een kwart van het personeelsbestand van het merk. Meer dan 20.000 werknemers stemden reeds in met een vrijwillig vertrek via vervroegd pensioen of beëindigingsovereenkomsten. VW reserveerde hiervoor vorig jaar 900 miljoen euro.Volgens financieel directeur David Powels is de ingreep noodzakelijk: “We kampen met te hoge investeringen, lage marges op elektrische voertuigen en een te hoge break-even.” Tegelijk ziet de top van VW hoop in de toekomst. De elektrische Golf en T-Roc moeten Wolfsburg nieuw leven inblazen. Maar zal de ziel van het oude icoon dat ook overleven?