Het in New York gevestigde Dacora Motors wil de eerste ultraluxueuze Amerikaanse auto bouwen, met een startprijs van 500.000 dollar. Het bedrijf werd opgericht door het echtpaar Christie en Eric D'Ambrosio-Correll, twee ingenieurs die zijn opgeleid aan het MIT. Hun ambities lijken stevig onderbouwd: ze deden een beroep op Pininfarina om de lijnen van hun eerste model te ontwerpen.Geïnspireerd op het verleden, kiest de auto voor een uitgesproken ‘streamline’-design, dat populair was in de jaren dertig. De motorkap is gemaakt van hout en bijzonder lang. De wielkasten zijn elegant vormgegeven en de chromen bumpers zijn opvallend fijn. Je merkt meteen de zorg voor detail, zoals de metalen sierelementen onder de ruiten en onderaan de voorvleugels. Nobele en duurzame materialenDe aflopende achterkant eindigt in een kofferklep. Minder karaktervol dan de voorkant, maar wel uniek in zijn soort. De Dacora oogt bijzonder stijlvol, al heeft het merk nog niet alle details vrijgegeven. Wat we wel weten: hij krijgt een elektrische aandrijflijn met meer dan 800 pk (nodig ook, want het gevaarte weegt bijna 3 ton) en een rijbereik van meer dan 640 km. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Het interieur is een waar kunstwerk, met veel houtaccenten, wollen stoffen en met de hand gestikt leder. Plastic is hier in geen velden of wegen te bekennen. Het dashboard is uitgerust met veel klassieke schakelaars, gecombineerd met een halfdoorzichtig centraal scherm. De fabrikant benadrukt dat alle onderdelen duurzaam zijn en gekozen werden op basis van hun aangename textuur en stevigheid. PHEV-versieDacora plant ook een plug-inhybrideversie van de wagen, al is nog niet bekend waar die aandrijflijn vandaan komt. Voorlopig kun je al een volledig personaliseerbaar exemplaar reserveren (met een interieur dat aangepast kan worden aan de seizoenen, en een indeling van twee tot zeven zitplaatsen), mits een voorschot van 10% van de totale prijs.Volgens de bedrijfsleiding loopt het behoorlijk goed: er zijn al bestellingen die overeenkomen met 150% van de productiecapaciteit in het eerste jaar. Maar zeggen dat Dacora daarmee Rolls-Royce of Bentley zal bedreigen? Dat gaat net iets te ver.

Het zijn onzekere tijden voor het zwarte goud. De jongste prognoses van S&P Global Commodity Insights wijzen erop dat de prijs van een vat Brent Crude Oil kan zakken tot onder 50 dollar — en mogelijk zelfs tot 40 dollar in 2025. Volgens Business AM heeft het bedrijf zijn verwachtingen naar beneden bijgesteld: voor Brent van 72 naar 63 dollar, met voor WTI Crude zelfs nog somberdere vooruitzichten.Wat zit er achter deze trend? De wereldwijde vraag naar energie stagneert, de productie trekt weer aan en er hangen economische donkere wolken boven vooral de Verenigde Staten. Ter herinnering: OPEC+ plant tegen eind 2026 nog eens 2,2 miljoen extra vaten per dag op de markt te brengen, wat de prijzen verder onder druk zal zetten. In mei verraste OPEC de markten al door de productie met 411.000 vaten per dag op te krikken.Toch is dat krimpscenario allerminst zeker. Een tijdelijke dooi in de relaties tussen Washington en Peking zou roet in het eten kunnen gooien. De VS hebben weliswaar een extra heffing van 30% aangekondigd op bepaalde Chinese producten — waarmee het totale tarief oploopt tot 55% — maar dit blijft een cosmetische ingreep die de handelsoorlog slechts tijdelijk zal temperen. We verwachten dat de Amerikaanse vraag naar Chinese producten beperkt zal blijven, aangezien de hogere prijzen door de heffingen hun tol zullen eisen. Minder dure zomer aan de pomp?Maar zijn de vooruiztichten voor automobilisten veelbelovend? Volgens de Amerikaanse Energy Information Administration (EIA) zal de gemiddelde benzineprijs in 2025 met 3% dalen, gevolgd door nog eens 6% in 2026. Vooral komende zomer belooft bijzonder gunstig te worden: een ‘gallon’ benzine zou gemiddeld 3,10 dollar kosten — het laagste peil sinds 2020, gecorrigeerd na inflatie.Traditioneel stijgen de prijzen aan het begin van de zomer, meegetrokken door de Amerikaanse vakantieperiode. Maar in 2025 zou het weleens anders kunnen lopen: ondanks het toeristenseizoen blijven de prijzen mogelijk verrassend laag. Dat is te danken aan het ruime aanbod én het feit dat de vraag stilaan afvlakt. Fragiel evenwichtEn in België? Zoals gezegd heeft de prijs van ruwe olie hier maar een beperkte invloed op de pompprijzen. Meer dan de helft van wat we betalen, bestaat uit belastingen — in tegenstelling tot bijvoorbeeld de VS. Zou de prijs voor een vat dalen tot 40 dollar of minder, dan zou dat zeker voelbaar zijn, maar verwacht geen verschil van 10 procent per liter.Voor Belgische automobilisten valt de situatie voorlopig best mee: met prijzen die rond 1,60 euro per liter schommelen — en soms zelfs lager — kun je moeilijk spreken van een gespannen markt. Wat wel vaak vergeten wordt: periodes van goedkope olie gaan meestal hand in hand met economische vertraging. En dat is dan weer allesbehalve goed nieuws…We hopen alvast dat de situatie niet helemaal op z'n kop komt te staan. De spanningen tussen Israël en Iran nemen toe en werpen vragen op over zowel de Iraanse productiecapaciteit als de veiligheid van de schepen die via de Straat van Hormuz zowat 20% van alle ruwe olie wereldwijd vervoeren.

De nieuwe E-208 GTi werd onthuld op het circuit van de 24 Uren van Le Mans en luidt niet alleen een nieuw tijdperk in voor Peugeot, maar ook voor het hele segment van de compacte sportwagens. Hoe het publiek deze nieuwe generatie bommetjes onthaalt, blijft afwachten. Renault toont alvast dat er enthousiasme bestaat met de R5 Turbo 3E, maar dat is een extreem model (555 pk) en een sterk gelimiteerde oplage die vooral verzamelaars zal aanspreken. Terug met de voeten op de grond dus met de E-208 GTi en zijn 280 pk, al blijft hij wel de krachtigste elektrische stadswagen op de markt. De Alpine A290 heeft ‘slechts’ 220 pk. De sprint van 0 naar 100 km/u doet deze Peugeot in 5,7 seconden, maar zijn topsnelheid blijft begrensd op 180 km/u. Waarschijnlijk omdat een hogere snelheid een extra overbrenging zou vergen, en dat wordt te duur in deze prijsklasse. Onder de motorkap ligt de M4-krachtbron van Stellantis Motorsport (geproduceerd in de Franse fabriek van Trémery door de joint venture Emotors), dezelfde als bij de verwanten Abarth 600e, Alfa Romeo Junior Veloce en Lancia Ypsilon HF. Deze elektromotor van 280 pk levert een koppel van 345 Nm aan de voorwielen via een mechanisch sperdifferentieel (goed nieuws: er zit nog iets mechanisch in). Het is uniek in deze klasse, en zal ongetwijfeld zorgen voor een uitstekende grip en meer efficiëntie, zelfs bij stevig optrekken in bochten.Genoeg energie?De energiebron is een CATL-batterij van 54 kWh, een gemiddelde capaciteit die het gewicht helpt drukken, maar waarschijnlijk het rijbereik niet ten goede komt bij een sportieve rijstijl. Peugeot zegt dat hij voorzien is van een specifieke koeling en thermische regeling, afgestemd op intensief gebruik. De officiële actieradius bedraagt 350 km (WLTP), tegenover 410 km voor een standaard E-208. Of we na 150 km niet stilvallen, valt nog te bezien. Snelladen tot 100 kW is mogelijk, goed voor een laadniveau tot 80% in minder dan 30 minuten. Daarnaast beschikt de E-208 GTi over bekende Stellantis-technologieën zoals een routeplanner en V2L-functie om externe toestellen van stroom te voorzien via de auto. Zorgt hij ook voor sensatie?Peugeot Sport nam het hele chassis onder handen: 30 mm verlaagde ophanging, bredere sporen (56 mm vooraan, 27 mm achteraan), specifieke stabilisatorstangen, en schokdempers met hydraulische aanslagen. Elk detail moet het rijplezier maximaliseren en dat is nodig, gezien het doelpubliek. De stuurinrichting werd scherper afgesteld voor directere reacties, en in de Sport-modus van het stabiliteitssysteem zou er wat meer vrijheid zijn. We zijn benieuwd. Remmen doet hij met 355 mm-schijven vooraan, geklemd door remklauwen met vier zuigers. Michelin Pilot Sport Cup 2-banden op retro-geïnspireerde 18-duimsvelgen (geperforeerd, zoals bij de 205 GTi) maken het plaatje compleet. Die velgen zijn trouwens meer dan een nostalgische knipoog: ze dragen ook bij aan de koeling van de remmen. Het valt af te wachten of deze Peugeot E-208 GTi echt boven het maaiveld uitsteekt en het verwachte rijplezier biedt. Best mogelijk, want hij is de enige met een mechanisch sperdifferentieel in deze klasse, een troef die je niet vindt bij de Alpine A290 of de elektrische Mini JCW. Rest nog de prijs. We verwachten hem in de buurt van de Alpine, dus rond de 39.000 euro.  Sous le capot, on retrouve le moteur M4 de Stellantis Motorsport (produit à l’usine française de Trémery par la coentreprise Emotors) est identique à celui de ses cousines Abarth 600e, Alfa Romeo Junior Veloce ou encore Lancia Ypsilon HF. Ce bloc électrique de 280 ch développe un couple de 345 Nm, transmis aux roues avant via un différentiel à glissement limité mécanique (il reste donc quelque chose de mécanique, c’est une bonne nouvelle), un élément unique dans la catégorie et qui garantira certainement une motricité exemplaire et une plus grande efficacité, même lors d’accélérations musclées roues braquées.Assez d’énergie ?La source d’énergie est une batterie CATL de 54 kWh, une capacité moyenne qui sert le poids, mais probablement pas l’autonomie en conduite musclée. Peugeot annonce qu’elle bénéficie d’un refroidissement spécifique et d’une gestion thermique adaptée aux plus fortes sollicitations. L’autonomie annoncée est moindre et atteint ici les 350 km (WLTP) contre 410 km pour une e-208 standard. À voir si on ne sera pas « à sec » au bout de 150 km. La recharge rapide est assurée jusqu’à 100 kW, permettant de récupérer 80% de la charge en moins de 30 minutes. En complément, la E-208 GTi intègre les technologies déjà vues sur d’autres modèles Stellantis : planificateur d’itinéraire ou fonction V2L pour alimenter des appareils externes via la voiture.Des sensations garanties ?Peugeot Sport a revu l’ensemble du châssis : suspension rabaissée de 30 mm, voies élargies (56 mm à l’avant, 27 mm à l’arrière), barres antiroulis spécifiques, amortisseurs à butées hydrauliques… Chaque détail vise à maximiser les sensations, ce qui semble bien nécessaire vis-à-vis du public concerné. La direction a été recalibrée pour une réponse plus directe, tandis qu’un mode Sport du contrôle de stabilité permettrait des libertés. À voir. Les freins devraient suivre la cadence avec des disques avant de 355 mm mordus par des étriers fixes à 4 pistons. Les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, montés sur des jantes 18 pouces perforées au style rétro inspiré de la 205 GTi, complètent cette panoplie. Ces jantes ne sont pas qu’un clin d’œil nostalgique : elles participent activement au refroidissement des freins.Il faudra voir si cette Peugeot E-208 GTi se distingue et procure effectivement les sensations de conduite qu’on en attend. Ce n’est pas impossible, car elle est la seule à disposer d’un différentiel à glissement limité mécanique, un instrument qui sert la conduite sportive et que les Alpine A290 ou la Mini JCW électrique n’ont pas. Reste à voir ce que ça donnera aussi en matière de tarif. On l’attend proche de celui de l’Alpine, soit autour des 39.000 euros.

De EX90 is de eerste 100% elektrische SUV van Volvo. Dit model komt twee jaar later dan gepland op de markt, door softwareproblemen. Oorspronkelijk moest hij het startschot geven van een volledig elektrische strategie tegen 2030. Maar door de moeilijkheden die elektrische modellen ondervinden op de markt, heeft Volvo beslist om die visie te versoepelen en de levensduur van de plug-inhybrides ook na 2030 te verlengen. Het draait uiteindelijk om rendabiliteit. Daarom kreeg de XC90 T8 onlangs een grondige update. Logischerwijs ondergaat de XC60 een gelijkaardige ingreep: die blijft in het gamma naast de toekomstige EX60. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) De EX90 is bedoeld als technologisch uithangbord van het merk. Hij debuteert op het nieuwe SPA2-platform. Met zijn lengte van 5,04 m, breedte van 1,96 m en hoogte van 1,75 m is hij een forse verschijning, vergelijkbaar met de XC90 waarmee hij het familiale karakter deelt – al is de aandrijving natuurlijk helemaal anders. De EX90 mikt op het topsegment en start vanaf 86.320 euro. Een elitair prijskaartje, maar wel competitief ten opzichte van modellen als de Tesla Model X, BMW iX of Mercedes EQE SUV. In de luxueuze Ultra Twin Performance-versie loopt dat op tot 103.520 euro. De productie gebeurt in de Verenigde Staten (Charleston) en binnenkort ook in China. De garantie bedraagt drie jaar of 100.000 km, terwijl de enorme batterij (111 kWh) acht jaar of 160.000 km wordt gedekt (met een minimale State of Health van 70%). Opvallend: Volvo anticipeert al op de toekomstige Europese verplichting (vanaf februari 2027) om batterij-informatie beschikbaar te maken. Het batterijpaspoort is nu al toegankelijk via een QR-code in het bestuurdersportier en geeft inzage in de herkomst van de gebruikte grondstoffen, de CO₂-voetafdruk van de batterijproductie en de SoH. Voor Uitzonderlijk comfort en rust Ruimtelijk interieur en grote koffer Afwerking en uitrusting Android Automotive met Google-integratie Cons Zwakke recuperatie Log rijgedrag (gewicht) Geen 800V-architectuur (laden) Rijhulpsystemen soms bruusk Interface nog niet op punt, complexe ergonomie Hoge prijzen Strak en zonder franjesDe EX90 zet Volvo’s vertrouwde designtaal voort, met ingetogen lijnen en functionele elegantie. Geen visuele uitspattingen zoals bij sommige concurrenten, maar wel een rustgevend en strak silhouet volgens de nieuwe visuele identiteit van het merk. Vooraan herken je de iconische Thor’s Hammer-lichtsignatuur, al zit die hier verwerkt in een uitschuifbaar led-paneel dat de langeafstandskoplampen verbergt. De gladde motorkap, gesloten grille en gestroomlijnde spiegels zijn ontworpen om de luchtstroom te optimaliseren, net als de verzonken deurgrepen die het aerodynamische profiel vervolledigen. Ondanks zijn forse formaat mikt deze Zweedse SUV op een bijzonder gunstig luchtweerstandscoëfficiënt van 0,29 Cx. Bovenaan de voorruit prijkt duidelijk zichtbaar de LiDAR-module, die het hoogtechnologische karakter van de wagen benadrukt (opgelet: richt geen smartphonecamera op de sensor tijdens gebruik, want de infraroodstralen kunnen je lenzen beschadigen). Achteraan accentueren de boemerangvormige achterlichten in twee delen en een zwarte verbindingsstrook de breedte van de auto. De EX90 is dus een geslaagde mix van Scandinavisch classicisme en moderne flair. Ruim, maar niet zonder gebrekenDe Volvo EX90 benut zijn forse afmetingen ten volle om een royaal interieur aan te bieden, helemaal gericht op grote gezinnen. Hij is beschikbaar met zeven zitplaatsen en biedt iedere passagier veel comfort, zelfs op de derde rij. De toegang tot de achterste zitjes verloopt vlot dankzij de elektrische bediening die de tweede zitrij naar voren klapt. Die middelste rij bestaat uit individuele zetels die je afzonderlijk kunt verschuiven en kantelen, wat het gebruiksgemak vergroot. De middelste plaats is wat minder comfortabel, al is het een pluspunt dat er geen centrale tunnel in de vloer zit. Voor volwassenen is de derde rij bruikbaar (als de tweede rij voldoende naar voren staat), al blijft ze door de beperkte hoofdruimte beter geschikt voor kinderen. In zevenzitsconfiguratie biedt de koffer nog 324 liter, wat zeker aanvaardbaar is. Met vijf zitplaatsen stijgt dat tot 690 liter, en met alle zetels plat zelfs tot 2.135 liter met een perfect vlakke laadvloer. Voorin zit er ook nog een frunk van 46 liter, ideaal voor laadkabels of enkele kleinere spullen. Op het vlak van bediening drijft de EX90 het digitale minimalisme ver door. Het centrale scherm van 14,5 duim bundelt vrijwel alle functies: van de ventilatie tot het openen van het handschoenkastje, en van de spiegelinstellingen tot de stuurkolom. Dat is, eerlijk gezegd, niet altijd even praktisch. Het systeem draait op Android Automotive, met een naadloze integratie van Google Maps en Google Assistant, goed voor een snelle, vlotte navigatie en een uitstekende gebruikservaring. Maar de smartphonekoppeling laat te wensen over. Apple CarPlay werkt wel, maar onbetrouwbaar. Zelfs met kabel zijn er vervelende bugs: onhoorbare oproepen ondanks een actieve verbinding, half vertaalde menu’s enzovoort. Die bugs duiken trouwens ook op bij andere recent geüpdatete Volvo-modellen en ondermijnen de gebruikservaring. Dat is frustrerend, zeker omdat de rest van het interieur net uitblinkt in rust, verfijning en zorg voor materialen. Stille krachtAchter zijn rustige uitstraling schuilt bij de Volvo EX90 een indrukwekkend mechanisch hart: in de Twin Performance-uitvoering met vierwielaandrijving beschikt deze grote SUV over twee elektromotoren die samen goed zijn voor 517 pk en een koppel van maar liefst 910 Nm. De sprint van 0 naar 100 km/u klaart hij in 4,9 seconden, opmerkelijk voor een auto met dit formaat en gewicht. Toch blijft het karakter van de EX90 vooral rustig. De laag geplaatste batterij en de stijve carrosserie zorgen voor een goed uitgebalanceerd geheel. De kracht komt geleidelijk vrij, in tegenstelling tot wat de cijfers op papier doen vermoeden, en het gaspedaal reageert zacht, waarschijnlijk om het comfort te vrijwaren. Die rustgevende filosofie voel je ook achter het stuur: alles is gericht op een serene rijervaring. De EX90 is een cocon, met een geluidsisolatie als een kathedraal. De optionele luchtvering draagt bij tot het zachte, geleidelijke rijgedrag, al blijven sommige koetswerkbewegingen – zoals dwarsnaden – toch merkbaar en is er bij bepaalde hoge frequenties nog wat ruimte voor verbetering. Maar met zulke grote wielen… Volvo staat bekend om zijn zetels, maar die van de EX90 voelen iets steviger aan dan gewoonlijk, met wat minder uitgesproken zijdelingse steun. Tijdens onze test noteerden we met de EX90 een gemiddeld verbruik van 24 kWh/100 km, een pak hoger dan de officiële waarde van 20,6 kWh. In optimale omstandigheden komt dat neer op zo’n 400 km rijbereik, maar op de snelweg zakt dat natuurlijk aanzienlijk. De EX90 beschikt over een boordlader van 11 kW voor wisselstroomladen, goed voor een laadtijd van 11 uur. Gezien de batterijcapaciteit hadden we liever een 22 kW-lader gezien, desnoods als optie. Wie oplaadt via een klassiek stopcontact moet rekenen op 57 uur voor een volle batterij.Snelladen kan aan 250 kW in gelijkstroom, volgens Volvo dan toch. In theorie volstaat dat om van 10 naar 80% te laden in een halfuur. Maar de praktijk is toch wat minder rooskleurig: op het Electra-netwerk haalden we een piek van slechts 122 kW, waar 150 kW mogelijk zou moeten zijn. Een teleurstellende prestatie, wellicht te wijten aan de 400V-architectuur, terwijl sommige concurrenten al zijn overgestapt naar 800V. Het gevolg? Aan 0,74 euro/kWh betaalden we 38 euro om 160 km rijbereik te winnen, en zelfs 46 euro voor 200 km. Wie thuis niet op privéterrein kan laden, betaalt dus meer per kilometer dan bij een klassieke benzine- of dieselwagen. Dat is toch moeilijk te verantwoorden. De Volvo EX90 maakt indruk met zijn uitgebreide arsenaal aan sensoren, camera’s en radars. Daarmee biedt hij nu al semiautonoom rijden op niveau 2 – en in de nabije toekomst zelfs niveau 3, via OTA-updates. Dankzij de LiDAR in het dak en een reeks rondom gemonteerde sensoren scant deze SUV voortdurend zijn omgeving en reageert hij proactief op potentiële gevaren. In de praktijk werkt het systeem opvallend goed en kan het zich meten met Tesla’s Autopilot.Toch leidt die elektronische waakzaamheid soms tot verwarring: bepaalde rijhulpsystemen blijven tussenkomen, zelfs wanneer ze ogenschijnlijk uitgeschakeld zijn. Zo komt het geregeld voor dat de rijstrookassistent plots ingrijpt of waarschuwt bij de minste afwijking. Anderzijds zijn sommige rijhulpsystemen ronduit indrukwekkend, zoals de automatische voetgangersontwijking of de waarschuwing voor fietsers bij het openen van een portier. Volvo blijft trouw aan zijn veiligheidsreputatie.Voor welgestelde gezinnenNet als de XC90 is de EX90 niet weggelegd voor elk budget. Integendeel. Hij positioneert zich tussen een Kia EV9 en een Mercedes EQS SUV. Het instapmodel met achterwielaandrijving, vijf zitplaatsen en 279 pk kost 86.320 euro (88.070 euro met zeven plaatsen). Voor de Twin Motor met 408 pk en zeven zitplaatsen betaal je 93.020 euro, en ‘onze’ Twin Motor Performance met 517 pk tikt af op 103.520 euro. Al moet gezegd: de standaarduitrusting is al bijzonder uitgebreid. Je mist niets, behalve misschien de luchtvering, die 2.700 euro extra kost. Deze prijsstrategie ligt helemaal in lijn met die van de XC90. Voor wie op zoek is naar een realistischer aanbod voor de Belgische markt, wordt het uitkijken naar de toekomstige EX60. Die zou bovendien nog meer technologie bieden, want hij gebruikt het nieuwe SPA3-platform. ConclusieDe Volvo EX90 belichaamt de Scandinavische visie op een elektrische SUV: elegant zonder uiterlijk vertoon, veilig zonder pretentie, en technologisch vooruitstrevend. Hij is van meet af aan ontworpen als EV en bewijst dat een extra grote gezinswagen perfect rust, stilte, moderne snufjes en een degelijk rijbereik kan combineren met een bijzonder sereen rijgedrag. Toch is de EX90, ondanks zijn indrukwekkende technische fiche, geen atleet. Zijn filosofie draait volledig rond comfort en zachtheid – en dat gaat ten koste van wat rijdynamiek. Het interieur is verzorgd en uitnodigend, maar het Android Automotive-systeem kampt nog met bugs en onlogische ingrepen die de gebruikerservaring verstoren. Ook de energiekosten liggen hoog, zeker wanneer je aangewezen bent op publieke snelladers. Maar wie op zoek is naar een luxueuze, geruststellende en comfortabele gezinscocon, vindt in de Volvo EX90 een geloofwaardig alternatief voor de gevestigde waarden – mét dat unieke Scandinavische karakter erbovenop. De Volvo EX90 Twin Engine Performance Ultra (2025) in cijfersMotor: twee elektrmotoren, 517 pk, 910 NmBatterij: 111 kWh (107 kWh netto)Transmissie: vierwielaandrijvingVersnellingsbak: automatisch, enkele verhoudingL/b/h (mm): 5.040 / 1.960 / 1.740Leeggewicht (kg): 2.811Koffervolume (l): 324 – 690 – 2.1350 tot 100 km/u (sec.): 4,9Topsnelheid (km/u): 180Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 20,6CO₂: 0 g/kmPrijs: 103.520 euro in Ultra-versie (86.320 euro in basisversie Core)BIV: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 61,50 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 92,93 euroEcomalus Wallonië: 0 euro

Als eerste SUV die ontwikkeld werd door de M-divisie van BMW, heeft de XM zijn publiek eigenlijk nooit echt gevonden sinds zijn lancering, drie jaar geleden. Deze mastodont met imposante afmetingen kende magere verkoopcijfers, vooral in de Verenigde Staten, nochtans zijn belangrijkste markt. De Beierse constructeur heeft daarom beslist om het gamma aan te passen, in een poging om het model nieuw leven in te blazen. Voortaan is de XM nog maar in twee motorversies beschikbaar. KrachtpatserDe versie die vroeger Red Label heette, wordt voortaan gewoon Label genoemd. Deze uitvoering beschikt over een V8 biturbo in combinatie met een elektromotor, die geïntegreerd is in de achttraps Steptronic-versnellingsbak. Samen leveren ze een systeemvermogen van 748 pk en een koppel van 1.000 Nm – een cijfer dat je normaal bij vrachtwagens verwacht.De prestaties zijn indrukwekkend: van 0 naar 100 km/u in 3,8 seconden en een topsnelheid van 250 km/u, of zelfs 290 km/u met het optionele M Driver’s Package. Dit is de krachtigste BMW die ooit in serie gebouwd werd, en hij haalt tot 76 kilometer rijbereik in volledig elektrische modus. Om die vernieuwing in de verf te zetten, riep BMW de hulp in van de bekende Britse dj Carl Cox. Die creëerde een compositie, de XMphony, waarin het gebulder van de V8, het klikken van de schakelpeddels en het welkomstgeluid worden samengebracht. Of dat zal helpen om de verkoop te boosten? We hebben er onze twijfels bij, zeker voor een wagen die bijna 190.000 euro kost... zonder opties. InstapversieEen paar maanden geleden nam de XM 50e afscheid van de V8. In de plaats komt een 3.0 zescilinder, gekoppeld aan een plug-inhybride aandrijving zoals bij de XM Label. Deze versie levert 476 pk en kan tot 83 kilometer afleggen zonder de benzinemotor te gebruiken.Met deze aanpassing van het XM-gamma komen er ook enkele technische nieuwigheden. De opvallendste is de toename van het laadvermogen op wisselstroom: van 7,4 naar 11 kW. Geen overbodige luxe, gezien het hoge prijskaartje van het model. De laadtijden zouden hierdoor logischerwijze verbeteren, al geeft BMW daarover geen concrete info.. Nieuwe accentenHet robuuste design van de XM blijft behouden, al zijn er enkele updates. Zo is er een nieuwe kleur: Frozen Tanzanite Blue. Verder krijgt de SUV een unieke lichtanimatie bij het instappen en M-velgen van 23 duim in zwarte afwerking. Binnenin zijn er drie nieuwe tinten voor het merino leder van BMW Individual: Night Blue, Vintage Coffee en Silverstone. De Label-versie krijgt ook bijpassende kussens op de achterbank.De XM wordt gebouwd in de Amerikaanse fabriek van Spartanburg, in South Carolina, en wordt op 14 juni officieel voorgesteld tijdens de 24 Uren van Le Mans. De eerste leveringen zouden binnenkort plaatsvinden.

In landen als Frankrijk, Italië, Spanje, Duitsland en Zwitserland gaan er nieuwe regels van kracht rond milieuzones, snelheidsbeperkingen en rijgedrag. Vooral toeristen die met de auto reizen, kunnen maar beter weten waar ze aan toe zijn. Zo verhoogde Oostenrijk vorig jaar al zijn boetetarieven en regels. Gocar zet de belangrijkste wijzigingen op een rij.Frankrijk: milieusticker en beperkingen voor motorfietsenHoewel Frankrijk gestemd heeft voor de afschaffing van zijn milieuzones, blijven ze voorlopig nog van kracht. Toeristen met de auto moeten dus controleren of hun bestemming in een lage-emissiezone ligt en desnoods een geldige Crit’Air-sticker aanvragen.  Deze blijft verplicht tot de wet definitief wordt goedgekeurd. Wie de regels aan zijn laars lapt, riskeert een boete vanaf 68 euro. Bestel je vignet via de officiële website van de Franse overheid — betalen kan enkel met kredietkaart. Het kost 4,91 euro en wordt doorgaans binnen 10 tot 15 werkdagen geleverd. Er circuleren helaas verhalen over foutief bedrukte nummerplaten op de sticker, dus bestel op tijd om eventuele problemen nog te kunnen rechtzetten. In noodgevallen kun je voorlopig ook de uitgeprinte bevestiging van je aanvraag achter de voorruit leggen.Ook motorrijders moeten extra opletten in het land van Macron: het populaire ‘filefilteren’ — tussen de rijen door rijden bij file — is sinds januari verboden binnen de bebouwde kom. Buiten de steden blijft het wel toegestaan, maar wie zich in de stad toch waagt aan het manoeuvre, kan een fikse boete verwachten.Ga je over de Péripherique in Parijs, weet dan dat de toegelaten snelheid werd verlaagd naar 50 km/u. Veel andere steden hebben hun maximumsnelheid trouwens naar 30 km/u teruggebracht.Italië: zet je winterbanden op hotelItalië staat bekend om zijn strikte ZTL-zones (Zona a Traffico Limitato), vooral in steden als Rome, Florence en Milaan, waar enkel geregistreerde nummerplaten van inwoners (en geautoriseerde voertuigen) zijn toegelaten. Die zones zijn in 2025 verder uitgebreid, en wie zonder vergunning binnenrijdt, riskeert zware sancties (tot 335 euro). De overwaking gebeurt via ANPR-camera’s. Wat minder mensen weten: vanaf 15 april is het verboden om met winterbanden met een lagere snelheidsindex dan de topsnelheid van de auto te rijden. Die regel geldt tot het najaar en wordt streng gecontroleerd. De boetes? Die schommelen tussen de 422 en 1.682 euro tot zelfs het intrekken van je  rijbewijs. De juiste all-seasonbanden (met een snelheidsindex gelijk aan of hoger dan de topsnelheid van de wagen) mogen wel. Zoals we eerder al berichten, moet je in Italië ook oppassen voor nonchalante hangarmen door de zijruit. Volgens de Italiaanse wet moet je je handen altijd aan het stuur houden. En ja, er wordt op gecontroleerd.Spanje: hou rekening met fietsersSpanje zet in op verkeersveiligheid. Automobilisten moeten voortaan minstens vijf meter afstand houden als ze achter een fietser rijden in stedelijke zones. Dat komt bovenop de bestaande regel dat je minstens 1,5 meter zijdelings moet aanhouden bij het inhalen. Als je inhaalt, mag je ook niet harder dan 20 km/u boven de toegelaten snelheid. Maar haal je een fietser in, dan moet je net 20 km/u trager dan toegestaan.  Een andere nieuwigheid is de invoering van de zogeheten reddingsstrook bij files. Net zoals in Duitsland (de befaamde Rettungsgasse) zijn bestuurders verplicht om bij opstoppingen een doorgang vrij te maken voor hulpdiensten: naar links op de linkerbaan, naar rechts op de rest.Hou er tenslotte rekening mee dat niet alleen toeristische trekpleisters, zoals Barcelona, maar ook kleinere gemeenschappen soms milieuzones hanteren. Het is best ingewikkeld, want in sommige gevallen telt ook het buitenlands vignet, in andere niet.Duitsland: grenscontrolesSinds het einde van de vorige zomervakantie handhaaft Duitsland opnieuw grenscontroles, een maatregel die Nederland overigens ondertussen is gevolgd. Deze moeten illegale migratie indijken, maar zorgen ook voor vertraging aan de grensposten. Vergeet dus zeker je identiteitskaart of paspoort niet. Daarnaast geldt sinds juli een nieuwe tolheffing voor voertuigen boven de 3,5 ton, gericht op beroepsvervoer. Dat raakt onder meer bestelwagens, campers en wagens met aanhangwagens voor commercieel gebruik. Wie voor privédoeleinden reist, blijft voorlopig buiten schot.Zwitserland: digitaal vignet als nieuwe normZwitserland blijft vasthouden aan het bekende snelwegvignet van CHF 40 (zo’n 42 euro), maar biedt vanaf 2025 ook een digitale versie aan. Deze wordt gekoppeld aan je nummerplaat, waardoor je geen fysieke sticker meer nodig hebt. Handig voor wie op het laatste moment vertrekt.Let wel: wie zonder geldig vignet een Zwitserse snelweg op rijdt, riskeert een boete van CHF 200 (zo’n 206 euro). Het digitale alternatief wordt nu al massaal gebruikt door buitenlandse toeristen. Geen nieuwe regel, maar wel één die je een shock van verbazing kan besparen: in Zwitserland is het verboden je portier hard dicht te slaan … Nee, dat is geen grap.Oostenrijk: prijsverhogingenWie in Oostenrijk de snelwegen gebruikt, betaalt vanaf dit jaar meer voor het vignet, ook voor de korte vakantietermijn. Het eendaags vignet stijgt naar 9,30 euro, het tiendaags naar 12,40 euro en het tweemaandelijks naar 31,10 euro. Tegelijk gelden strenge verkeersboetes - sinds vorig jaar al. Wie betrapt wordt met een snelheidsverschil tegenover de toegelaten snelheid van meer dan 60 km/u in de bebouwde kom of 70 km/u buiten de bebouwde kom, kijkt mogelijks tegen een boete tot 7.500 euro (vroeger: 5.000 euro) aan en moet wellicht met de trein verder door de onmiddellijke inbeslagname van het voertuig. Voor het niet-betalen van boetes gelden in Oostenrijk celstraffen, tussen 75 uur en zes weken.

SUV’s zijn almaar populairder bij Europeanen. De cijfers liegen er niet om: hun marktaandeel steeg van 12% in 2010 naar 56% vorig jaar. Ze zijn dus goed voor de meerderheid van de verkopen. En net als bij andere autotypes of koetswerkvormen, zijn ook zij jaar na jaar gegroeid. Dat blijkt uit een studie van milieuorganisatie Transport & Environment (T&E). In 2024 lag de gemiddelde motorkaphoogte van nieuwe SUV’s op 83,8 cm, tegenover 76,9 cm in 2010. Dat is een stijging van 7 cm.  © T&E Onzichtbare kinderen?Volgens T&E, dat in zijn conclusies wordt gesteund door milieuorganisaties zoals Canopea, zou de toegenomen grootte van SUV’s ertoe leiden dat bestuurders van de hoogste modellen een kind van negen jaar niet meer kunnen zien als het recht voor de bumper staat. De organisaties wijzen op het gevaar van hoge voertuigen voor zwakke weggebruikers: hoe hoger de motorkap, hoe groter het risico op ernstige inwendige verwondingen bij een aanrijding. Bovendien is de kans groter dat slachtoffers onder de wagen belanden in plaats van opzij te worden gekatapulteerd bij een impact. © T&E Dat is geen nieuwe vaststelling. Ook andere studies tonen aan dat SUV’s gevaarlijker zijn bij een ongeval met een voetganger, wat vermoedelijk ook geldt voor fietsers, al wordt dat hier niet besproken. Volgens het Imperial College London en de London School of Hygiene & Tropical Medicine (LSHTM) verhogen SUV’s het risico op dodelijke afloop voor voetgangers met 44%, vooral bij kinderen. SUV’s verbieden?Voor de organisatie Canopea is de situatie ernstig, en ze stelt zelfs voor dat federale, regionale of lokale overheden maatregelen nemen zoals het verbieden van de meest imposante SUV’s in bepaalde straten of wegen. Vergelijk het met een lage-emissiezone die vervuilende auto’s uit de stad weert. Zo’n maatregel doet natuurlijk de wenkbrauwen fronsen, want ze is behoorlijk radicaal. En misschien wel té radicaal, want door almaar meer verboden op te leggen – alsof je met kinderen te maken hebt – kom je waarschijnlijk niet tot een werkbare situatie.Niemand ontkent dat SUV’s in sommige situaties het veiligheidsrisico verhogen. Of dat ze meer verbruiken en meer grondstoffen vergen bij de productie. Maar het is ook belangrijk om te benadrukken dat automobilisten weinig verantwoordelijkheid dragen in dit verhaal. Het zijn vooral de marketingafdelingen van de autobouwers die de overconsumptie van SUV’s in de hand hebben gewerkt.Het marketingverhaal? SUV’s zouden veelzijdiger zijn, robuuster ogen en je een beter overzicht geven op de weg dankzij de hogere zitpositie. Maar eerlijk: dat is vooral gebakken lucht. SUV’s zijn in de eerste plaats een manier om de winstmarge te verhogen: groter, hoger, zwaarder... ze vragen meer materialen en grondstoffen, wat automatisch hogere prijzen rechtvaardigt. Het is zoals bij de slager: als het een beetje meer mag zijn, doen we het erbij. Bovendien is hun veelzijdigheid relatief. Vergelijk je ze met een break van hetzelfde formaat (of een monovolume, voor wie dat segment nog kent), dan bieden SUV’s minder binnenruimte. En dus ook minder veelzijdigheid. Kunnen ze beter over hobbelige paden? Dat klopt. Maar wie maalt daarom? België is nu eenmaal geen Texas of Australië, en de Ardennen zijn geen Himalaya. Wat we wél nodig hebben, is meer bewustwording bij het publiek en mogelijk ook Europese regelgeving die de autoconstructeurs verplicht tot een evenwichtiger aanbod van klassieke koetswerken en SUV’s. Want de alternatieven voor SUV’s zijn de voorbije jaren bijna volledig verdwenen. En we weten waarom. Precies daarom pleit T&E voor een Europese limiet op de motorkaphoogte: maximaal 85 cm. Dat klinkt al een stuk verstandiger. Vergeet niet: een totaalverbod werkt vaak averechts en leidt zelden tot het gewenste gedrag. Mensen sensibiliseren, uitleg geven en dingen tastbaar maken vraagt meer tijd, maar het effect is grondiger en duurzamer. En is dat niet exact wat we nodig hebben?

Antonio Filosa wordt gestationeerd in Detroit, in het hart van het industriële bolwerk van Chrysler — anders dan zijn voorganger Carlos Tavares, die in Europa zetelde. Deze keuze is niet louter praktisch, maar zendt vooral een sterk signaal uit. Het zwaartepunt van Stellantis verschuift zichtbaar naar Noord-Amerika, de regio waar de groep bijna 40% van zijn omzet en het grootste deel van zijn winst haalt. Dat het management nu dichter bij merken als Jeep, Dodge, Ram en Chrysler wordt geplaatst, onderstreept de duidelijke ambitie om marktaandeel in deze strategische markt — waar terrein verloren ging — opnieuw te veroveren.Toch betekent deze positionering niet dat de groep volledig veramerikaniseert. Antonio Filosa is een kind van Fiat Chrysler Automobiles (FCA), in tegenstelling tot Tavares, de architect van de fusie met PSA. Daarmee belichaamt hij een duidelijke continuïteit met de Italiaanse wortels van Stellantis — nog versterkt door de strategische rol van bestuursvoorzitter John Elkann, zelf Italiaan en erfgenaam van de Agnelli-dynastie. Einde van PSA's technologische dominantie?Het tijdperk-Tavares stond in het teken van vergaande technische rationalisatie: stadsauto’s, SUV’s en gezinswagens van bijna alle merken deelden platforms die grotendeels in Frankrijk waren ontwikkeld door de voormalige PSA-merken. Deze schaalstrategie had echter een keerzijde: de Italiaanse studiebureaus, met hun sterke expertise in motorontwerp en styling, raakten steeds meer gemarginaliseerd en bleven onderbenut.Filosa, die de sterke punten van de FCA-groep goed kent, zou wel eens voor een koerswijziging kunnen zorgen. Met het nog steeds groeiende wantrouwen tegenover de PureTech-motoren van PSA ligt de weg open om in Italië ontworpen aandrijflijnen nieuw leven in te blazen. Als dat gebeurt, krijgen de ingenieurs in Turijn weer een stem in de besluitvorming binnen de groep — een ontwikkeling die de voorstanders van meer technologische diversiteit bij Stellantis van harte toejuichen. Toezicht op bestuurToch is voorzichtigheid geboden: voorlopig is er weinig concreets bekend over de samenstelling van Filosa’s toekomstige directiecomité. Tot nu toe is slechts één naam bevestigd: de Fransman Sébastien Jacquet, die is gepromoveerd tot wereldwijd hoofd kwaliteit, een rol die eerder door Filosa zelf werd ingevuld. Het verdere organigram zal moeten uitwijzen of de strategische heroriëntatie ook gepaard gaat met een herschikking in menselijk en geografisch opzicht.De eerste signalen zijn in elk geval duidelijk: het Eurocentrische management behoort tot het verleden. Filosa toont zich vastberaden als leider van een flexibel en mobiel directieteam, met een sterke aanwezigheid in zowel Europa als Noord-Amerika. Die dubbele verankering kan een belangrijke hefboom worden om interne gevoeligheden te temperen, vooral gezien de historische spanningen tussen Fransen, Italianen en Amerikanen. Een belofte ... en verwachtingenAntonio Filosa, die officieel wordt benoemd op 18 juli, zal al snel duidelijk moeten maken waar zijn prioriteiten liggen. Zijn loopbaan wijst op een pragmatische, productgerichte aanpak. Maar de symboliek van zijn eerste keuzes — met name de aandacht die hij lijkt te willen schenken aan Italië — zou ook kunnen worden opgevat als een boodschap van verzoening en erkenning voor historische merken als Fiat, Alfa Romeo, Lancia en wellicht zelfs Maserati, dat momenteel op de rand van het faillissement balanceert.Hoewel de strategie van Tavares onmiskenbaar heeft bijgedragen aan financiële en industriële consolidatie, ging daarbij ook een deel van het technische erfgoed van Stellantis verloren. Vanuit zijn afkomst en achtergrond lijkt Antonio Filosa vastbesloten om deze rijkdom in al zijn facetten nieuw leven in te blazen — al brengt dat mogelijk minder schaalvoordelen met zich mee, wat de aandeelhouders ongerust zou kunnen maken. Hoe dan ook, Stellantis staat aan het begin van een nieuwe fase. Het wordt boeiend om te zien hoe die zich ontvouwt.

Het komt onverwacht: het traject richting een koolstofvrije Europese autovloot lijkt plots te stoppen. Volgens (voorlopige) gegevens van het Europees Milieuagentschap stootten voertuigen die in 2024 in de Europese Unie (inclusief Noorwegen en IJsland) werden ingeschreven gemiddeld 106,8 g CO₂/km uit. Dat is 0,4 g/km meer dan in 2023. Dat lijkt weinig, maar is in feite een veelzeggende trendbreuk, zeker als je weet dat de uitstoot tussen 2019 en 2023 nog met 28% daalde.Dat cijfer blijft weliswaar onder de Europese limiet die voor 2024 werd vastgelegd (115,1 g/km), maar ligt ook ver boven de drempel van 93,6 g/km die al in 2025 geldt. Brussel heeft die eis onlangs wel wat versoepeld – constructeurs mogen hun uitstoot spreiden over de periode 2025-2027 – maar de stijging van de uitstoot is niettemin een verontrustend signaal, zeker met het oog op de strengere Euro 7-norm die binnenkort van kracht wordt. Duitsland, de achilleshielWaarom deze negatieve evolutie? De verklaring ligt in Duitsland, goed voor een kwart van alle nieuwe inschrijvingen in Europa. In dat land is de gemiddelde CO₂-uitstoot van nieuwe auto’s op één jaar tijd met 3,5% gestegen tot 117,1 g/km. Volgens experts is dat vooral te wijten aan de abrupte stopzetting van overheidssteun voor elektrische auto’s in december 2023.Die beslissing had blijkbaar een domino-effect in heel Europa. In 2024 is het marktaandeel van batterij-elektrische auto’s teruggevallen tot 15,5%, tegenover 16,6% een jaar eerder. Daardoor kregen verbrandingsmotoren opnieuw vrij spel: 60% van de nieuw verkochte auto’s rijdt op benzine en meer dan 15% op diesel. In verschillende landen in Oost- en Zuid-Europa zijn verbrandingsmotoren zelfs goed voor 90% van de verkoop.Nationale verschillenTerwijl Duitsland ter plaatse trappelt, boeken sommige landen net opvallende vooruitgang. Lidstaten in Noord-Europa zoals Zweden, Denemarken en Finland hebben hun uitstoot sinds 2019 met meer dan 50% teruggedrongen. België doet het ook goed: met een gemiddelde van 78,8 g/km behoort ons land tot de betere leerlingen, vooral dankzij de markt van de bedrijfswagens. Bijna 60% van de nieuwe inschrijvingen in België in 2024 stond op naam van bedrijven. En bij die inschrijvingen ging het in meer dan 40% van de gevallen om volledig elektrische modellen. Bij particulieren daarentegen blijft benzine veruit favoriet: zeven op de tien kiezen nog altijd voor een klassieke verbrandingsmotor. Geen verrassing natuurlijk. We herhalen het al jaren: zonder stimuli schakelt de particuliere koper niet over naar de elektrische auto, die simpelweg te duur blijft.Hindernissen: prijs, rijbereik en infrastructuurDeze situatie is niet alleen het gevolg van het gedrag van de markt en de kopers. Integendeel. Ook de constructeurs dragen hun verantwoordelijkheid. Veel merken hebben de lancering van betaalbare elektrische modellen uitgesteld, in de hoop op een soepelere agenda voor de emissies. Pas sinds eind 2024 zien we meer toegankelijke modellen opduiken, zoals de Citroën ë-C3 of de Renault 5 E-Tech. Dit alles maakt duidelijk dat de transitie naar de elektrische auto waarschijnlijk trager zal verlopen dan gehoopt. Europa mikt nog altijd op 2035 als einddatum. Maar voorlopig zijn er geen garanties dat die doelstelling haalbaar blijft. Europese beleidsmakers komen binnenkort samen om te bekijken of een overstap tegen 2035 nog realistisch is (de zogenaamde herzieningsclausule). En het is helemaal niet uitgesloten dat daar verrassingen uit voortkomen...

De Japanse constructeur KG Motors uit Hiroshima (niet te verwarren met het Zuid-Koreaanse KGM, het vroegere SsangYong) maakt furore op het internet met zijn microcar Mibot. Hoewel deze pas vanaf 2027 in serieproductie gaat, zou het merk nu al minstens 3.300 bestellingen hebben genoteerd, met een instapprijs van iets meer dan 6.100 euro.Voor die prijs biedt de Mibot een compact formaat: met een lengte van 2,49 m en een breedte van 1,13 m glipt hij overal tussendoor. Keerzijde van de medaille: hij is nog 26 cm smaller dan een Citroën Ami en is een eenzitter. Je laadt hem op via een klassiek stopcontact, en na 5 uur is hij volledig opgeladen. Dankzij de batterij van 7,68 kWh haalt hij een rijbereik van 100 km, wat voldoende is voor korte ritten. Zijn topsnelheid bedraagt 60 km/u en hij werd specifiek ontworpen als antwoord op het gebrek aan openbaar vervoer buiten de grote Japanse steden. Succes in JapanIn een land dat niet bepaald warmloopt voor elektrische auto’s, toont KG Motors dat een praktische en betaalbare wagen wel commercieel succes kan boeken. In het land van de kei cars – microwagentjes met fiscale voordelen en lagere parkeertarieven – weet de Mibot zich te onderscheiden dankzij zijn scherpe prijs, die veel toegankelijker is voor de gewone Japanner.Qua uiterlijk valt de KG Motors Mibot op door zijn grote glasoppervlak en zijn schattige uitstraling, alsof je kijkt naar een levensgrote speelgoedauto of een ontbijtgranendoos op wieltjes. Deze vierwieler met zelfdragend koetswerk heeft slechts één verwarmde zetel, een kleine koffer voor 45 kg bagage, een multifunctioneel aanraakscherm met OTA-updates, luidsprekers en zelfs airco. Gemakkelijk te vervoerenDe Mibot kreeg wereldwijde aandacht dankzij een grappig filmpje waarin je ziet hoe hij moeiteloos wordt ingeladen in een gewone bestelwagen – een bewijs van de zeer compacte afmetingen. Voorts blijft het natuurlijk een vierwieler die niet dezelfde veiligheid biedt als een volwaardige auto. Maar met 6,7 pk onder de motorkap hoef je bij het optrekken niet meteen schrik te hebben...In Japan vormt de Mibot concurrentie voor Toyota, waarvan het gelijkaardige model het moeilijker heeft om kopers te vinden. Toch zal KG Motors ook rekening moeten houden met de komst van een nieuwe stadsmini van BYD, die betere prestaties én een aantrekkelijke prijs belooft en de Mibot in de schaduw kan zetten.

Na Thierry Neuville, die in 2024 het WK Rally won, wordt komend weekend mogelijk een nieuwe pagina geschreven in het boek van de Belgische autosportgeschiedenis. In de 24 Uren van Le Mans treden immers enkele Belgen aan in de hoogste categorie, met een aardige kans op winst. Het zouden de eerste landgenoten zijn sinds Jacky Ickx in 1982 zijn 6e en laatste eindzege pakte in de grootste etmaalrace van het jaar.Een eventuele zege van Laurens Vanthoor, Dries Vanthoor of Stoffel Vandoorne zou sowieso felbevochten zijn, want deze categorie van de autosport, het uithoudingsracen, beleeft een zelden geziene hoogconjunctuur. Liefst 21 auto’s van niet minder dan 8 verschillende fabrikanten treden immers aan in de topcategorie, Hypercar genaamd.Waaronder Toyota, dat jarenlang de klasse domineerde, maar ook Ferrari, dat de jongste 2 edities van de 24 Uren van Le Mans won. Daarnaast zetten ook Porsche, BMW, Alpine, Peugeot, Cadillac en Aston Martin op 14 juni minstens één auto op de startlijn. Rappe LimburgersDe gebroeders Vanthoor, uit Heusden-Zolder, maken allebei een serieuze kans op eindwinst. De oudste, Laurens, won vorig jaar samen met teammaats Kévin Estre en André Lotterer in hun Porsche 963 al het overkoepelende wereldkampioenschap (WEC). Hun auto stond toen bovendien op de pole-positie in Le Mans en streed er tot diep in de finale mee voor een podiumplek. Lotterer is voor dit jaar vervangen door Matt Campbell.Dit jaar loopt het minder goed voor het Porsche-fabrieksteam, wellicht onder andere door een minder gunstige ‘Balance-of-Performance’. Dat is het systeem waarmee de organisatoren een gelijk speelveld willen creëren door met kleine technische bijsturingen sommige auto’s licht te bevoor- of benadelen. Voor komend weekend zijn echter nog kleine veranderingen aangekondigd om dat speelveld weer zo gelijk mogelijk te trekken.Voor Laurens Vanthoor zou een zege in Le Mans in ieder geval een kroon op het werk zijn. Daarmee kan hij een van de enige autosporters ter wereld worden die de 4 grote etmaalraces gewonnen heeft, na de 24 Uren van Daytona en – in het vorige decennium – van Spa en van de Nürburgring. Belgisch teamBroer Dries heeft voorlopig een minder rijk palmares, maar geldt wel als een van de snelste rijders van het veld. Zijn BMW M Hybrid V8, die hij deelt met Raffaele Marciello en Kevin Magnussen, deed in zijn eerste jaar, 2024, nog niet mee voor de prijzen, maar is dit jaar duidelijk wel gereed om mee te strijden voor de eindzege.Voor die campagne doet BMW beroep op het Belgische raceteam WRT, dat recent verhuisde van Henegouwen naar Luik. Het toonde zich het afgelopen anderhalf decennium in diverse categorieën al als één van de beste renstallen van Europa, qua technische en strategische omkadering, en wil ook in Le Mans zijn voet naast de grote fabrieksteams van Porsche, Toyota en Ferrari zetten.De bekendste van de Belgische deelnemers is allicht Stoffel Vandoorne, gezien zijn Formule 1-verleden, maar de Kortrijkzaan rijdt iets meer in de luwte. Peugeot was één van de eerste deelnemers aan de nieuwe formule van het WEC, maar de 9X8 toonde de afgelopen jaren slechts zelden het potentieel om mee te strijden voor een zege in het kampioenschap of in Le Mans. Voor hen lijkt een podium het hoogst haalbare, al kan er op 24 uren tijd natuurlijk heel veel gebeuren.Mannen en vrouwenIn de tweede categorie, LMP2, doen dit jaar geen landgenoten mee, maar wel in de LMGT3-klasse, met racewagens die van straatauto’s zijn afgeleid.Zoals Maxime Martin, die afgelopen winter de overstap maakte van BMW naar Mercedes. De in historische zilverkleuren gespoten AMG GT is de eerste Mercedes aan de start sinds 1999, toen verschillende auto’s van het Duitse merk op topsnelheid het luchtruim kozen.Sarah Bovy zou dit jaar aanvankelijk niet deelnemen, maar de supersnelle Luikse werd ter elfder ure opgeroepen om een geblesseerde collega te vervangen. Zij treedt aan in een Porsche 911 van het Iron Dames-team. Ze deelt het stuur met twee andere dames.Antwerpenaar Tom van Rompuy is er tenslotte opnieuw bij in een Corvette Z06.Hopeloos uitverkochtDe 24 Uren van Le Mans start op zaterdag 14 juni om 16u, en eindigt een etmaal later.Ter plaatse gaan kijken wordt moeilijk voor wie geen toegangsticket heeft. De circa 300.000 toeschouwersplaatsen zijn al van voor de jaarwisseling uitverkocht.Kijken kan via Eurosport (HBO), de RTBF of de betalende streamingdienst van het FIA WEC-kampioenschap.

De vakantieroute staat in theorie gelijk aan ontspanning voor veel automobilisten en vakantiegangers. Maar dat is buiten de oplichters gerekend, die steeds vaker de Europese wegen opzoeken. Vooral in Frankrijk, waar nieuwe autosnelwegtrajecten zijn ingevoerd met zogenaamde vrije doorstroming: de klassieke péages verdwijnen en maken plaats voor ANPR-camera’s die de nummerplaten scannen om daarna automatisch de tol aan te rekenen. Dat is bijvoorbeeld het geval op de A13, A14, A4 of A79. Het systeem zou tijd moeten besparen, omdat het verkeer vlotter verloopt. En dat klopt. Maar het maakt de situatie ook een stuk risicovoller.De private uitbaters van de Franse autosnelwegen slaan namelijk alarm: al wekenlang krijgen duizenden automobilisten – ook Belgen – valse sms’jes of e-mails waarin staat dat er nog een bedrag openstaat (vaak zo’n 6,80 euro). Het bericht ziet er overtuigend uit, met officiële logo’s en kleuren van de télépéage-dienst Ulys (een dochter van Vinci Autoroutes), en bevat een link naar een valse website. Het doel? De automobilist aanzetten om zijn bankgegevens in te vullen. En natuurlijk: zodra je klikt, zit je in de val. Waarom Belgen kwetsbaar zijnDeze vorm van fraude maakt slim gebruik van verwarring. Franse automobilisten kennen de télépéage-diensten doorgaans beter. Maar voor een Belgische bestuurder – vaak slechts op doortocht – is het moeilijker om te weten wie nu eigenlijk wat beheert: Vinci? Ulys? Sanef? Aliae? Die onduidelijkheid speelt in de kaart van oplichters. Een ander element dat hen helpt: het gevraagde bedrag is erg laag. Slechts enkele euro’s. Veel automobilisten vertellen hetzelfde verhaal: ze dachten dat het ging om een gewone herinnering na een vergeten onlinebetaling. Sommigen negeren het bericht (terecht), maar anderen doen dat niet, omdat de boetes bij niet-betaling (en dat is niet zo eenvoudig) kunnen oplopen tot 375 euro. Dus betaal je uiteindelijk toch maar die 6,80 euro, gewoon om gerust te zijn.De juiste reflexenDe snelwegbeheerders benadrukken het nog eens: zij sturen nooit sms’jes of e-mails met een rechtstreekse link naar een betaling. De officiële adressen van Vinci of Ulys eindigen altijd op heel specifieke domeinnamen (zoals @ulys.com of @vinci-autoroutes.com). Een bericht van een mobiel nummer dat begint met 06 of 07? Dan weet je meteen dat het verdacht is. Twijfel je? Klik nooit op de link. Surf zelf naar de officiële website (bijvoorbeeld ulys.com) door het adres handmatig in te typen in je browser. Geef ook nooit je bankgegevens door via sms of e-mail. En als je ChatGPT of een andere AI-tool gebruikt, kun je de link erin plakken en vragen of het bericht betrouwbaar is. Dat werkt verrassend goed. Heb je toch al geklikt? Laat je bankkaart meteen blokkeren.Eenvoudige en doeltreffende oplossingVoor wie met een gerust hart – en sneller – wil reizen, is een beetje voorbereiding goud waard. De beste methode voor wie regelmatig naar Frankrijk rijdt, is een télépéage-badge nemen, zelfs als Belgische inwoner. Die abonnementen zijn vaak zonder verplichtingen en kosten weinig: zo’n 2 euro per maand, en dan nog alleen voor de maanden waarin je de dienst gebruikt. Gebruik je hem niet, dan betaal je niets. Het grote voordeel? De betaling verloopt automatisch, waardoor je de valse herinneringen gewoon volledig kunt negeren.

Elektrische auto’s winnen terrein, maar hun batterijen blijven een struikelblok. Veel bestuurders vinden het laden nog altijd te traag, de actieradius te beperkt en de prijs te hoog. De batterij maakt gemiddeld 30 tot 40 procent uit van de totale kostprijs van een elektrische wagen — goed voor zo’n 7.000 tot 25.000 euro, afhankelijk van het model.Om die obstakels te overwinnen, trekken autoconstructeurs en batterijproducenten volop de innovatiekaart. Toshiba, al jaren een vaste waarde in de elektronica-industrie, komt nu met een opvallende aankondiging: het Japanse bedrijf is gestart met de productie van zijn nieuwe generatie batterijen, waarvan de eerste exemplaren inmiddels geleverd worden. Hun eigenschappen zijn ronduit revolutionair.Innovatieve anodeWat deze batterij echt bijzonder maakt, is haar samenstelling. Het is de eerste ter wereld met een anode van niobium-titanium (NTO), in plaats van het gebruikelijke grafiet in lithium-ijzer-fosfaat (LFP) batterijen. Hoewel de energiedichtheid met zo’n 130 Wh/kg lager ligt dan de 200 Wh/kg van klassieke LFP-accu’s, blinkt deze technologie vooral uit in levensduur. Toshiba claimt dat de batterij tot 15.000 laad- en ontlaadcycli aankan zonder merkbaar verlies aan capaciteit of prestaties. Ter vergelijking: bij een klassieke batterij ligt dat gemiddeld tussen 1.000 en 2.000 cycli. Omgerekend zou dit goed zijn voor zo’n 6 miljoen kilometer — uitgaand van een gemiddelde actieradius van 400 kilometer — zelfs bij frequent snelladen. Herhaaldelijk snelladen leidt vaak tot lithiumafzettingen op de anode, “waardoor het risico op kortsluiting in de cel toeneemt, zeker naarmate batterijen verouderen”. Volgens Toshiba vormt de NTO-anode hierop een uitzondering: ze voorkomt de vorming van lithiummetaal en maakt langdurig veilig gebruik mogelijk, zelfs bij frequent snelladen. De nieuwe batterij werd inmiddels al succesvol getest in een voertuig op het terrein van de CBMM-fabriek in Araxá, Brazilië.Snel opladenOok de oplaadsnelheid is een troef van deze nieuwe technologie. Dankzij een laadcapaciteit van 5C kan de batterij in amper 10 minuten tot 80 procent worden opgeladen — een prestatie waarmee Toshiba zich in de voorhoede van het ultrasnelle laden plaatst. De technologie speelt in op de noden van automobilisten die snel weer de weg op willen, en opent tegelijk de deur naar een herzien ontwerp van accu-afmetingen. De fabrikant benadrukt ook het brede temperatuurbereik waarin de batterij optimaal presteert: van -30 tot +60 °C. Een belangrijke troef in extreme omstandigheden, waar klassieke batterijen vaak aan efficiëntie verliezen. Ook het gewicht is onder controle: een cel weegt zo’n 860 gram, met een volumetrische energiedichtheid van 350 Wh/l. Dat belooft vooruitgang op vlak van ruimtebesparing in het batterijontwerp. Nieuwe benaderingToshiba pakt het net even anders aan dan veel van zijn concurrenten. Het Japanse bedrijf vindt dat een grote actieradius niet het belangrijkste doel hoeft te zijn. Wat volgens hen echt telt, is een goed dekkend netwerk van laadpunten. Hierdoor kunnen de batterijen in de voertuigen zelf kleiner blijven. De nieuwe NTO-cellen zouden bovendien zo stevig zijn dat ze veel minder snel aan vervanging toe zijn. Dat betekent dat de batterij langer meegaat en dat de kosten voor automobilisten omlaag kunnen. Welke voertuigen als eerste met deze nieuwe batterij op de markt komen, is op dit moment nog niet duidelijk.

Een reportage van Reuters roept vragen op en jaagt tegelijk een koude rilling over de rug. Volgens het persagentschap zou een handvol ambtenaren van het Chinese ministerie van Handel de toekomst voor de wereldwijde auto-industrie meebepalen. Waarom? Omdat net zij de exportvergunningen behandelen voor de zeldzame aardmetalen – mineralen die eigenlijk niet zo zeldzaam zijn, maar wel moeilijk te ontginnen. Ze zijn cruciaal voor de magneten in elektromotoren, maar ook voor gevechtsvliegtuigen (zoals de F-35) en windturbines.Zoals we eerder al schreven, heeft China haast een monopolie op deze grondstoffen: 70% van de ontginning, 85% van de raffinage en 90% van de productie van legeringen en magneten gebeurt daar. Om zijn belangen te beschermen tegen Amerikaanse dreigementen, heeft Peking in april beslist om de toegang tot deze grondstoffen flink te beperken, ook al zijn ze essentieel voor tal van industrietakken. Voortaan moeten exporteurs aantonen dat alles in orde is, én beschikken over een licentie. En op papier lijkt dat te lukken. De Amerikanen zijn er namelijk in geslaagd om quota te bemachtigen in ruil voor invoerrechten van 55% op Chinese producten (30% meer dan voorheen). Dat is al een enorme ommekeer, maar toch rijst de vraag of China dit op middellange termijn zal blijven aanvaarden. Bovendien is Trump behoorlijk onvoorspelbaar... Stevige bottleneckSinds de invoering van de beperkingen heeft Peking inderdaad tientallen exportvergunningen afgeleverd. Maar volgens specialisten is slechts een fractie van alle aanvragen goedgekeurd, veel minder dan wat de industrie nodig heeft. Peking kondigde aan dat het aantal ambtenaren dat de vergunningen behandelt verdubbeld is (van 30 naar 60), maar toch blijft het systeem muurvast zitten. En dat is niet toevallig.Waarom zo'n strikte houding? Omdat China zijn spierballen wil tonen aan de rest van de wereld. Momenteel is het immers Donald Trump die stevig in het zadel zit tegenover het Chinese rijk. Sinds het handelsconflict in april 2025 opnieuw is opgelaaid, hebben de VS agressieve invoerheffingen opgelegd. Die komen bovenop de al verzwakte Chinese economie, die kreunt onder een slabakkende groei, een aanhoudende vastgoedcrisis en hoge jeugdwerkloosheid. De Chinese export naar de VS is dramatisch gedaald (-35% op jaarbasis in mei), en dat toont aan hoe afhankelijk het land is van buitenlandse handel. Terwijl China maar moeilijk zijn binnenlandse consumptie kan aanzwengelen, blijft de Amerikaanse economie verrassend veerkrachtig en weerlegt ze de sombere voorspellingen. De Amerikaanse onderhandelaars hebben nu één duidelijk doel: toegang tot de Chinese zeldzame aardmetalen. Want zonder die grondstoffen is er geen industriële wederopstanding mogelijk in het land van Uncle Sam. Het kwaad is geschiedHet valt te verwachten dat China geen duimbreed zal toegeven in het dossier van de zeldzame aardmetalen. Andere landen zouden jaren nodig hebben om een eigen waardeketen op te bouwen rond deze grondstoffen. Maar niemand heeft daar de tijd of de middelen voor. Innovaties zonder zeldzame aardmetalen en initiatieven voor recyclage schieten voorlopig tekort.Natuurlijk liggen de autoconstructeurs volop onder vuur, precies door de transitie naar de elektrische auto. Zowel de merken zelf als hun toeleveranciers luiden de alarmbel: niet alleen de productie van elektromotoren staat onder druk, ook basiscomponenten zoals ruitenwissermotoren en spiegels zijn getroffen. De paniek is dan ook groot. In Duitsland doet Magnosphere, een grote producent van magneten, er alles aan om zeldzame aardmetalen te bemachtigen. Het bedrijf is bereid om diep in de buidel te tasten, zelfs als de klant daarvoor moet opdraaien. Maar het helpt niet. Ook BMW, GM en Mercedes-Benz zoeken alternatieven en proberen noodvoorraden aan te leggen, voorlopig zonder succes. De situatie is zo ernstig dat het spookbeeld van een vertraagde of zelfs stilgevallen productie steeds realistischer wordt. Het bewijst hoe groot de afhankelijkheid van China wel is. En Peking? Dat heeft duidelijk geen haast om iets te veranderen. Meer dan ooit stuurt China een strategische waarschuwing de wereld in. En die komt hard aan. Maar hoe ver willen ze gaan? Voor de auto-industrie is dit alvast een nieuwe crisis, de derde in amper vijf jaar tijd.

BMW sleutelt momenteel aan de tweede generatie van zijn iX3, op het testcircuit van Miramas en op de wegen in Zuid-Frankrijk. De elektrische SUV legt zijn laatste testkilometers af, stevig ingepakt in camouflage, in aanloop naar zijn debuut in september op de IAA Mobility in München.Toch zijn al enkele stijlelementen zichtbaar, zoals de voorkant die sterk lijkt op die van de toekomstige Neue Klasse-berline, die de huidige 3 Reeks moet vervangen. Ondertussen geeft BMW al wat technische informatie vrij. Zo weten we dat hij gebouwd wordt op een 800 volt-architectuur en tot 400 kW laadsnelheid aankan via snelladers met gelijkstroom. In ideale omstandigheden volstaan amper 10 minuten om zo’n 350 km rijbereik te recupereren. Comfortabel rijbereikOok op het vlak van rijbereik is er goed nieuws: de versie 50 xDrive zou volgens de WLTP-norm een actieradius halen van 800 km, een indrukwekkend cijfer waarmee BMW meteen de concurrentie uitdaagt. Voor de andere versies zijn er voorlopig nog geen gegevens bekend. Die prestaties dankt de iX3 aan een batterij met cilindrische cellen, die een 20% hogere energiedichtheid bieden dan de prismacellen die tot nu toe gebruikt werden.De SUV krijgt bovendien een intelligente laadklep, die automatisch opent en sluit dankzij AI wanneer de bestuurder in de buurt komt van een laadpunt dat hij vaak gebruikt. SpitstechnologieDe iX3 krijgt ook bidirectioneel laden mee, met V2L-technologie waarmee je elektrische toestellen kunt voeden tot een vermogen van 3,7 kW. De batterij van de SUV kan bovendien dienen als energiereserve voor thuisgebruik (V2H) of zelfs stroom terugleveren aan het net bij een tekort (V2G). BMW voorziet daarnaast een nieuwe wallbox die tot 19,2 kW kan laden.Deze nieuwe BMW-generatie krijgt ook het BMW Panoramic iDrive, met drie schermen en info die over de volledige breedte onderaan de voorruit geprojecteerd wordt. Het infotainmentsysteem draait op het gloednieuwe BMW Operating System X. Wie dat wil, kan zelfs kiezen voor een 3D head-updisplay. De productie van de iX3 start nog vóór het einde van het jaar, in de gloednieuwe fabriek van Debrecen in Hongarije.

In het FIA-endurancekampioenschap vormt de Hypercar-klasse het toneel van een hevige strijd tussen constructeurs zoals Alpine, Porsche, Ferrari, Peugeot en Aston Martin. Je vindt er zowel LMH’s (Le Mans Hypercar) als LMDh’s (Le Mans Daytona h), respectievelijk met vier- en tweewielaandrijving, vaak met hybride aandrijving. Aston Martin wijkt echter af van die trend en koos bewust voor een puur thermische motor. Dat zet de Britse wagen op achterstand tegenover de concurrentie, want het vermogen gaat alleen naar de achterwielen.Ondanks eerder magere resultaten heeft Aston Martin besloten om een klantenversie te ontwikkelen van de Valkyrie LMH. De Valkyrie LM is gebaseerd op hetzelfde chassis en neemt ook de aandrijflijn over, maar dan zonder de vermogensbeperkingen uit het reglement. De Valkyrie LM hoeft bovendien geen rekening te houden met FIA-aanpassingen die gelden voor competitiegebruik. Krachtig, maar niet overdrevenDe Aston Martin Valkyrie LM is uitsluitend bedoeld voor gebruik op circuit en mag dus niet deelnemen aan races. Hij is voorbehouden aan zorgvuldig geselecteerde klanten die regelmatig aan trackdays deelnemen. Aston Martin bouwt slechts tien exemplaren van deze indrukwekkende machine, en de prijs is voorlopig nog niet bekendgemaakt.De motor ligt centraal achterin en is een atmosferische V12 die 707 pk levert, iets meer dan de 680 pk van de enduranceversie van de Valkyrie. De krachtbron wordt gekoppeld aan een sequentiële zevenversnellingsbak. Met een leeggewicht van 1.030 kg belooft de Valkyrie LM uitzonderlijke prestaties, ook al is hij wat minder extreem dan de Valkyrie AMR Pro, een andere gelimiteerde reeks voor circuitgebruik, met 1.014 pk en een meer doorgedreven aerodynamica. Voor gentlemen driversDe Aston Martin Valkyrie LM is bewust toegankelijker gemaakt. Eigenaars kunnen ermee rijden tijdens evenementen die door het merk georganiseerd worden. Het programma van de Valkyrie LM Performance Club voorziet exclusieve dagen voor de happy few die zich deze zeldzame circuitwagen kunnen veroorloven. De eerste leveringen worden verwacht vanaf het tweede kwartaal van 2026.

Renault werkt al meer dan vijftien jaar samen met de brandweer in negentien landen. De constructeur ontwikkelt met hen oplossingen op maat, zoals de Firemen Access op zijn elektrische modellen. Dat systeem helpt brandweerlui sneller en veiliger in te grijpen bij incidenten. Deze keer gaat Renault nog een stap verder met de voorstelling van de Vision 4Rescue, een demomodel dat ontworpen werd voor brandweerinterventies.Het gaat om een reddingsvoertuig voor de brandweer op basis van de nieuwste R4, met een technologisch ecosysteem dat ontwikkeld werd door Software République – een samenwerking van zeven Franse bedrijven die zich inzetten voor slimme, veilige en duurzame mobiliteit – in samenwerking met drie brandweereenheden. Snellere interventiesZowat twintig onderling verbonden oplossingen moeten de verschillende technologieën van de hulpdiensten op elkaar afstemmen, zodat ze sneller en beter gecoördineerd kunnen ingrijpen. De Vision 4Rescue is een echte mobiele en verbonden commandopost, die in alle omstandigheden kan uitrukken om de situatie te analyseren en de respons van de hulpdiensten in real time bij te sturen.Hij is uitgerust met innovatieve en geïntegreerde voorzieningen, zoals een bewakingsdrone en tal van specifieke opbergvakken voor materiaal. Net als de showcar Renault 4 Savane 4x4 Concept heeft de Vision 4Rescue een 15 mm hogere bodemvrijheid en permanente vierwielaandrijving, mogelijk gemaakt door een tweede elektromotor op de achteras. Zo geraakt hij overal waar hulp nodig is.Drone op het dakDe auto speelt met uitgesproken contrasten tussen matte en glanzende materialen, die op verschillende onderdelen van het koetswerk terugkomen. De carrosserie is gespoten in de kleur Rouge Combustion, geïnspireerd op het kleurverloop van een vlam, en wordt geaccentueerd met schuine fluogeel-groene markeringen. Uitgebreide wielkasten zorgen voor extra bescherming tijdens interventies in bosrijke gebieden.Sleepringen en extra verlichting maken het geheel compleet voor zwaardere operaties. De klassieke stootstrips op de voor- en achterbumper zijn vervangen door nieuwe 3D-geprinte onderdelen met schokabsorberende eigenschappen. De geïntegreerde dakrails dragen een soort dakkoffer die plaats biedt aan een observatiedrone en technologische uitrusting waarmee een communicatienetwerk opgezet kan worden in gebieden met zwakke dekking. Mobiele commandopostAchteraan geeft de kofferklep van de Vision 4Rescue toegang tot een bagageruimte die uit twee delen bestaat. In het bovenste gedeelte – op de plek waar normaal de hoedenplank zit – schuift een werkblad uit, met twee schermen die zijn aangesloten op een krachtige boordcomputer. Zo verandert de wagen in een volwaardig mobiel kantoor. De hulpdiensten kunnen hiermee de observatiedrone aansturen en communiceren met andere teams op het terrein, via de verbindingsantennes in de dakkoffer.In het onderste gedeelte zitten twee opbergvakken, speciaal ontworpen voor de interventie-uitrusting van de brandweer: hun helm, tas en elektronische apparatuur (zoals tablets en walkietalkies), die voortdurend opgeladen worden.

We hebben het over Noorwegen. Het land waar niet alleen de verkoop van elektrische voertuigen bijna 100% bedraagt, maar dat ook een voorbeeld is in ethisch ondernemen - zo liet het enkele jaren terug een veld van drie miljard vaten olie in de zeebodem zitten uit natuurbehoud. Bestverkopende merkMaar terwijl de verkoop van Tesla in grote delen van Europa keldert, omwille van de extreem-rechtse sympathieën van de omstreden Elon Musk, gaan de Noren hun gangetje en bestellen en masse auto’s van de man. In mei steeg de verkoop van het merk in het Scandinavische land met maar liefst - geen typfout - 213 procent ten opzichte van dezelfde maand vorig jaar. Dat blijkt uit officiële cijfers van de Noorse Automobielfederatie (OFV). Met de 2.600 nieuwe wagens die Tesla vorige maand in Noorwegen afleverde, versterkt het zijn positie als bestverkopende automerk in het land. De vernieuwde Model Y, al drie jaar op rij de populairste auto is in Noorwegen, was opnieuw de absolute koploper. In mei haalde het model alleen al een marktaandeel van 16,5 procent — meer dan het dubbele van de nummer twee, Toyota’s bZ4X.“De markt hier wijkt sterk af van de rest van Europa,” erkent OFV-directeur Øyvind Solberg Thorsen. Tesla’s verkoop voor heel 2025 staat voorlopig hoger dan vorig jaar. Daarmee blijft het nipt achter Volkswagen, maar het verschil wordt kleiner.Alleenstaand succesjeDat de Noorse markt zich zo sterk onderscheidt van de rest van Europa is desalniettemin opmerkelijk. In landen als Frankrijk, Zweden en België is de verkoop van Tesla’s juist ingestort. Over dezelfde periode daalde in Frankrijk de verkoop met 67 procent, in Zweden met 54 procent en in ons land met 47 procent. Volgens de Europese automobielfederatie ACEA halveerde Tesla’s marktaandeel in de EU in april tot 1,1 procent. Christina Bu. Een verklaring voor dat alleenstaande succesje geeft Christina Bu, voorzitster van de Noorse vereniging voor elektrische wagens (Norsk Elbilförening, tegenhanger van EV Belgium bij ons). “De Model Y biedt simpelweg erg veel waar voor zijn geld en past bij de Noorse noden: veel bagageruimte, vierwielaandrijving en een trekhaak,” zegt ze. Goed, maar dat alleen kan de zaak niet opklaren.Wat dan wel? Enerzijds blijft de Model Y voor Noren wat de BMW X1 voor Belgen betekent: een verkoopmagneet. En anderzijds mist een recente prijsactie van Tesla zijn effect niet. Speelt een grote rol in het eclatante verkoopsucces: leningen tegen 0% interest. Dat slaat aan in een regio waar auto’s tot de duurste ter wereld behoren door de torenhoge taksen.“Geen schaamte”Is het dan zo dat de Noren hun koopgedrag strikt gescheiden houden van politieke overtuigingen? Blijkbaar niet. “De Noren houden niet van Musk, maar ze voelen geen schaamte een Tesla te bezitten,” vatte een analist het treffend samen op de Noorse tv. Zoveel blijkt ook uit een recente studie van Norks Elbliförening: 63 procent van de Noorse batterijrijders geeft aan bepaalde merken of landen van herkomst bewust te mijden. Naast Tesla (43 procent) worden ook Chinese merken (23 procent) regelmatig uitgesloten om politieke of ethische redenen. “We kunnen daarom alleen maar speculeren hoe groot het succes van Tesla wel niet zou zijn, als de perikelen rond Musk er niet waren,” aldus Bu. Want ondanks de knappe prestatie in mei, is het algemene plaatje voor Tesla minder fraai. Tijdens de eerste vijf maanden van het jaar krikte het merk zijn verkoop in Noorwegen met 8,1% op. Niet slecht, tot je beseft dat de markt van nieuwe wagens in het land er zomaar eventjes 30,6% op vooruitging! 

In de wereld van elektrische auto’s is het de prijs (en dus vaak de capaciteit) van de batterij die de uiteindelijke kostprijs van het voertuig bepaalt. Het batterijpakket is immers het duurste onderdeel van deze wagens. Voor een BMW iX2 kost de NMC-batterij (nikkel-mangaan-kobalt) van CATL met 66,5 kWh (bruto) 20.000 euro, goed voor een derde van de prijs van de auto (ongeveer 60.000 euro). Dat is trouwens precies de reden waarom elektrische auto’s voorlopig duur blijven en waarom constructeurs vooral werken aan het verlagen van de batterijkosten.Op het eerste gezicht zou je denken dat hybrides veel beter af zijn, want hun batterij heeft een kleinere capaciteit van ongeveer 1,5 kWh bij zelfopladende hybrides en gemiddeld tussen 12 en 20 kWh bij plug-inhybrides. In werkelijkheid is dat helemaal niet het geval. © EU Studie van het IEAEen studie spreekt die logica namelijk tegen. Relatief gezien zijn de batterijen van hybride auto’s veel duurder dan die van 100% elektrische modellen. Volgens de studie van het Internationaal Energieagentschap (IEA) bedroeg de gemiddelde kostprijs voor een batterij van 20 kWh bestemd voor een plug-inhybride in 2024... evenveel als die van een batterij van 65 kWh, zoals de eerdergenoemde batterij in de BMW iX2. Dat betekent dus dat het batterijpakket van een plug-inhybride driemaal duurder is dan dat van een elektrische auto. Hoe kan dat? Het IEA geeft verschillende verklaringen voor die veel hogere kosten. Het agentschap stelt onder meer dat kleinere batterijen minder cellen bevatten, waardoor de vaste kosten over minder eenheden worden verdeeld – en dat drijft de prijs per kWh automatisch op. Bovendien hebben plug-inhybrides vaak een complexe architectuur nodig om de elektrische en thermische aandrijving te combineren. Tot slot zit het prijsverschil ook in het specifieke ontwerp van de batterijcellen voor plug-inhybrides. Om een volledig elektrisch gebruik te garanderen, moet er meer vermogen uit de cellen gehaald worden, wat bijzondere aanpassingen vereist – zoals dunnere elektroden.MassaproductieOok al is het niet meteen zichtbaar, deze situatie is volkomen logisch. Op de markt geldt dat wie in grote volumes produceert, de vaste kosten (onderzoek, engineering, gereedschap enzovoort) kan spreiden over meer eenheden. Dat principe van schaalvoordelen is goed bekend in de industrie: hoe meer je produceert, hoe lager de kostprijs per eenheid. Dat zien we vandaag heel duidelijk in China bij de productie van elektrische vrachtwagens. Daar is de vraag al groot genoeg om industriële massaproductie mogelijk te maken. Fabrikanten kunnen vrachtwagens en batterijen in zeer grote aantallen assembleren, met geoptimaliseerde productielijnen en specifieke toeleveranciers. Het resultaat? De prijs per kWh van de batterijen daalt sterk en ligt zelfs lager dan bij een elektrische personenwagen. Het is dus niet de grootte die de prijs bepaalt, maar het productievolume. Zo simpel is het, al zal dat pijn doen bij kopers van een plug-inhybride...

Het plan van de Arizona-regering voor de verkeersveiligheid is duidelijk. De autoriteiten willen volop nieuwe technologie en artificiële intelligentie gebruiken om ongewenst en gevaarlijk rijgedrag op te sporen. Naast een soort rijbewijs met punten (dat niet zo wordt genoemd om niemand voor het hoofd te stoten) en de introductie van ‘doodslag in het verkeer’, moeten ANPR-camera’s bestuurders betrappen. Die camera’s kunnen niet alleen gsm-gebruik achter het stuur detecteren, maar ook te veel passagiers aan boord, verdacht gedrag (wat kan wijzen op dronkenschap) en dus ook het niet dragen van de veiligheidsgordel.Even ter herinnering: in België is het al vijftig jaar verplicht om de veiligheidsgordel te dragen (alvast op de voorste zitplaatsen, voor de achterbank sinds 1991). Voor veel bestuurders is het een automatisme, maar anderen blijven de gordel weigeren om allerlei drogredenen. Sommigen gebruiken zelfs valse gespen om het systeem te misleiden en te doen alsof de gordel vastzit. En dat zijn geen uitzonderingen: de politie schrijft jaarlijks meer dan 30.000 boetes uit voor het niet dragen van de gordel, zo’n tachtig per dag. Volgens verkeersinstituut VIAS droeg in 27% van de dodelijke ongevallen het slachtoffer geen gordel. Op Belgisch niveau zou de gordel elk jaar 500 levens redden. Opvallend: volgens VIAS zijn het vooral jongeren onder de 25 die hun gordel minder vaak dragen. OnenigheidDe bedoeling van federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) is duidelijk: ANPR-camera’s moeten kunnen controleren of bestuurders hun gordel dragen, net zoals dat al gebeurt bij gsm-gebruik achter het stuur. Dat heeft hij laten weten in het parlement toen hij vragen kreeg over deze kwestie. De minister benadrukt ook dat België niet het enige land is dat deze toepassing overweegt: in Duitsland is het al werkelijkheid, en Nederland denkt er ook aan.Maar die maatregel lijkt nu al ten dode opgeschreven. Waarom? Simpelweg omdat de N-VA zich verzet. Wouter Raskin, mobiliteitsspecialist van de partij, verklaarde dat analyses aantonen dat ongeveer 95% van de mensen op de voorste zetels hun gordel draagt. Volgens hem zijn er dus andere prioriteiten voor de verkeersveiligheid. Het is dus afwachten hoe dit dossier zal evolueren. Eén ding is zeker: het zal tijd vergen, want eerst moeten de verschillende visies op elkaar afgestemd worden. En er zullen ook duidelijke waarborgen nodig zijn om de privacy te beschermen, want dat blijft het gevoeligste punt. Tegen september 2026 zal de nieuwe wegcode (of ‘code van de openbare weg’) trouwens de boete voor het niet dragen van de gordel verhogen naar 116 euro (overtreding van de tweede graad).

De Mercedes SL R107 verscheen in 1971 en kende een uitzonderlijk lange carrière als cabriolet: hij bleef in productie tot 1989. Deze auto was een symbool van sociale status en stond vooral bekend om zijn comfort en hoogwaardige afwerking. Onder de motorkap vond je weliswaar zescilinders en V8-motoren, maar ondanks het stevige vermogen was hij nooit echt sportief.Het Duitse bedrijf Pogea Racing, gevestigd in Friedrichshafen, is gespecialiseerd in het customizen van iconische luxewagens. De firma heeft al verschillende restomods op haar naam staan en richtte recent een aparte afdeling op: Pogea Classics. Hun meest recente project is gebaseerd op een Mercedes 450 SL R107 uit 1979, oorspronkelijk geleverd in Californië. Volledige restauratieNa zijn import in Duitsland werd de auto volledig gedemonteerd en onderging de koets een complete restauratie volgens de hoogste hedendaagse standaarden. De carrosserie werd chemisch gestript en herspoten in een kleur die speciaal voor dit project werd ontwikkeld: Pogea Grey, een moderne tint die perfect past bij deze elegante cabrio.Dankzij 3D-technologie konden beschadigde koetswerkdelen digitaal gemodelleerd worden en vervolgens met uiterste precisie opnieuw vervaardigd in recordtempo. De gelukkige eigenaar van deze auto kreeg een volledig gedocumenteerd dossier met tal van foto’s die elke fase van deze titanenklus in beeld brengen.AMG-techniekHet belangrijkste werk van Pogea Classics zit onder de motorkap, waar de SL nu de motor van een Mercedes C55 AMG W203 draagt. Volgens Pogea is het mogelijk om ook andere krachtbronnen van het merk met de ster te gebruiken, tot aan modellen van 2020, zolang de spoorbreedte van het onderstel compatibel is met dat van de SL. Niet alleen de motor werd overgenomen: ook de wieltreinen, de versnellingsbak, de elektrische bedrading en de boordelektronica komen van een moderner model.In het geval van de 450 SL waar het hier om draait, bedraagt het vermogen 400 pk dankzij een V8 met een cilinderinhoud van 5,5 liter. De auto neemt het dashboard van de C55 AMG over en is volledig opgebouwd met originele Mercedes-onderdelen – op de moderne velgen na, die volgens ons totaal niet bij het model passen. Maar goed, over smaak valt niet te twisten… Comfort op de eerste plaatsVoor nog meer comfort installeerde Pogea Recaro Ergomed-zetels bekleed met geperforeerd leder, samen met een multimediasysteem met uitgebreide connectiviteit en een krachtig audiosysteem met subwoofer. Deze Mercedes SL is gehomologeerd door de TÜV voor inschrijving in Duitsland, kan besteld worden en wordt gebouwd volgens de specificaties van de klant. De prijs werd niet bekendgemaakt.

In 1974 was graaf Gregorio Rossi di Montelera een echte golden boy die van alles hield. Hij stamde uit de familie achter het bekende Martini & Rossi, beroemd geworden dankzij het wereldbekende aperitief. Deze Porsche-liefhebber kocht een Porsche 917 uit 1971, een model op het einde van zijn carrière. Hij kwam op het gekke idee om van deze 600 pk sterke racewagen een straatversie te maken. In het technisch centrum van Weissach werd de auto grijs gespoten, kreeg hij twee kleine kuipzetels, richtingaanwijzers, buitenspiegels, een claxon en een uitlaatdemper.De wagen werd uiteindelijk gehomologeerd in de Verenigde Staten, in de staat Alabama, die bekendstaat als weinig veeleisend op het vlak van homologatieregels. Deze uitzonderlijke 917 met chassisnummer 030 bestaat nog altijd en is vandaag eigendom van de Franse miljardair François Perrodo. PenskeHet is aan deze mythische wagen dat Porsche een eerbetoon wilde brengen, door een prototype 963 RSR aan te passen voor graaf Roger S. Penske. Hij is geen onbekende: zijn team, Porsche Penske Motorsport, dat de 963’s in competitie laat rijden voor het merk uit Stuttgart.Net als de 917 van graaf Rossi draagt de 963 RSP (die herdoopt werd met de initialen van Penske) een grijze Martini Silver-kleur en een beige interieur. Het interieur is met veel smaak aangekleed met leder en Alcantara, en heeft zelfs een bekerhouder. Toch laat deze auto geen twijfel over zijn ware roeping: pure autosport. Het stuur is identiek aan dat van het raceprototype, net als de displays, die over volledige telemetrie beschikken. Binnenkort in Stuttgart en op GoodwoodVoor gebruik op de openbare weg werd de ophanging zachter afgesteld en de rijhoogte aangepast. De motor, een 4.6 V8 biturbo afgeleid van het blok uit de 918 Spyder, werd opnieuw geprogrammeerd om geleidelijker te reageren en beter beheersbaar te zijn in het verkeer. Hij levert 680 pk en is gekoppeld aan een sequentiële X-Trac-zevenversnellingsbak.De Porsche 963 RSP rijdt op gewone benzine 98 die je aan elk tankstation vindt. Hij werd voorgesteld in de regio rond Le Mans, en rijdt daar zelfs rond samen met de beroemde 917 van graaf Rossi. Op 14 juni is de auto te zien bij de start van de volgende editie van de 24 Uren van Le Mans.Daarna maakt de 963 RSP zijn opwachting op het Festival of Speed in Goodwood, al is hij eerst nog te bewonderen in het Porsche-museum in Stuttgart.

De bekende autogiganten uit Europa en de VS krijgen zware klappen. Ze verliezen snel terrein aan hun Aziatische concurrenten, vooral de Chinezen. En als ze niet dringend ingrijpen, dreigt het einde van hun succesverhaal. Dat blijkt uit een nieuw rapport van consultancybedrijf EY.Volgens EY-expert Constantin Gall zitten veel westerse autobouwers in een diepe crisis, ook al schrijven hun boekhouders voorlopig nog met zwarte pennen. Gall voorspelt wel dat de malaise dit jaar alleen maar erger gaat worden. “Als de winsten blijven zakken, komen sommige merken echt in de gevarenzone. De concurrentie is bikkelhard,” klinkt zijn oordeel.Omgekeerde bewegingenEY baseert zich op de cijfers voor het eerste kwartaal van 2025. De meeste Duitse en Amerikaanse merken zagen hun omzet en profijt dalen, terwijl de Aziatische constructeurs stevig vooruitgingen. Vooral Chinese merken doen het uitstekend: vijf van de zes meest winstgevende autobouwers zijn Chinees (BYD, Geely, Chery, Li Auto en Leapmotor). Daartussen wist enkel BMW zich te handhaven, dankzij een rendement van 9,3%, maar de omzet daalt wel. Dat is niet het geval voor Volkswagen, dat dit jaar zijn omzet net zag groeien en zelfs de eerste plek van Toyota afsnoepte. Maar die laatste verkoopt wel meer auto’s en houdt daar ook meer aan over.  Nieuwe hete hangijzers reikt de studie overigens niet aan. De gevestigde spelers kampen met veel problemen tegelijk: dalende verkoopcijfers, stijgende kosten, een bedrijfsstructuur die stilaan een blok aan het been wordt en een te trage omschakeling naar elektrische auto’s. In China verliezen ze ook nog eens flink marktaandeel aan de opkomende lokale merken. En daar blijft het niet bij.Amerika geen zorg voor ChinaOok de Amerikaanse markt bezorgt de Westerse merken hoofdpijn. President Donald Trump voerde zijn importheffing van 25 procent in op buitenlandse wagens. Dat kan de autobouwers miljarden kosten, zowel in Europa als in de VS. Maar de Chinese merken blijven buiten schot, want zij werden onder voormalig president Joe Biden ook al geweerd. Daardoor verkopen er amper merken uit de Volksrepubliek aan Amerikanen, en zijn ze dus minder afhankelijk van die marktgrillen. Integendeel, ze richten hun pijlen volop op andere wereldmarkten - niet zonder succes.De reactie van verschillende westerse autobouwers is dat ze de riem dichtsnoeren, maar volgens EY is dat lang niet genoeg. “Ze moeten zich helemaal heruitvinden,” zegt Gall. “Snelheid, flexibiliteit en innovatie zijn de sleutel tot succes.” Ook die omschakeling komt de Chinezen trouwens niet slecht uit. Want om de ontwikkelingstijden van hun nieuwe modellen te verkorten, gaan merken als Renault en Volkswagen bijvoorbeeld in zee met hun Chinese partners. In het buurland Frankrijk, met haar traditioneel sterk verankerde autoproductie, groeit ondertussen de onrust. Luc Chatel, voorzitter van de Franse autosectorfederatie PFA, slaat alarm. “Onze industrie is niet onaantastbaar. De Chinezen maken kwaliteitsvolle en goedkope auto’s, en ze zullen onze markt overspoelen,” zei hij op de Franse zender RMC. De triomfmars van het gele gevaar blijft momenteel beperkt tot een aandeel van 4,5% dit jaar op de Europese markt. Geen paniek dus, op het eerste gezicht, maar onderliggend gaat het wel om een verdubbeling op twaalf maanden tijd.Eén ding is dus duidelijk: de klok tikt voor de westerse automerken. Zonder drastische verandering dreigen ze de strijd te verliezen van de Aziatische merken. Het zal erom spannen de erfenis van het verleden (tragere productiesystemen, dure arbeid …) snel genoeg te doen kantelen.

In alle Belgische steden (en elders in Europa) worden automobilisten steeds strenger gecontroleerd op betaald parkeren. Het volstaat niet langer om op te letten voor parkeerwachters of agenten. Tegenwoordig krijg je ook scanwagens achter je aan, in afwachting van een ruimer gebruik van ANPR-camera’s, wat op sommige plaatsen al het geval is.Sinds de komst van de elektrische auto veranderen ook de parkeerregels, vooral door de laadpalen. Wie zijn wagen daar (te) lang laat staan, riskeert immers een boete of extra kosten.In die wirwar van regels gaan sommige steden wel heel ver. Op het eerste gezicht lijkt het opladen van een elektrische auto in Oostende geen probleem. Maar volgens Het Nieuwsblad kan dat al snel uitmonden in een zenuwslopende ervaring. Op sommige parkeerplaatsen voor elektrische of hybride voertuigen worden bestuurders geconfronteerd met bijzonder ingewikkelde verkeersborden: je moet betalen, een blauwe schijf leggen, je wagen inpluggen én je mag maximaal vier uur blijven staan. Dat zijn wel erg veel voorwaarden tegelijk. Maar zijn die wel legaal? Verboden combinatieVolgens specialisten houdt deze opeenstapeling van voorwaarden juridisch geen steek, om twee redenen. Enerzijds is het gebruikte bord verwarrend en moeilijk te begrijpen, anderzijds is de combinatie van betalend parkeren en het gebruik van een blauwe schijf in strijd met de wegcode. In België mogen gemeenten weliswaar hun eigen parkeerregels bepalen, maar die moeten altijd binnen het nationale wettelijke kader blijven.De kern van het probleem ligt in de combinatie van twee controlesystemen: betaling via een parkeerautomaat en tijdsbeperking via de blauwe schijf. Die dubbele vereiste is simpelweg onwettig. De wet maakt namelijk een duidelijk onderscheid tussen de blauwe zones – waar een parkeerschijf verplicht is – en de betaalzones. Beide combineren is verboden, behalve in één welbepaald geval: wanneer de parkeerautomaat defect is. VIAS treedt die mening bij. Het verkeersinstituut begrijpt dat de stad Oostende komaf wil maken met zogenaamde laadpaalklevers, bestuurders die onnodig lang een laadpaal bezet houden nadat hun voertuig is opgeladen. Maar die aanpak rechtvaardigt de huidige verwarring volgens VIAS niet. Zeker omdat een eenvoudige controle van het parkeerticket of de blauwe schijf al zou volstaan om de parkeerduur te controleren.Boete aanvechtenVoor wie een boete kreeg, zijn de experts het eens: zo’n boete aanvechten is zeker het overwegen waard. De kans dat je gelijk krijgt, is reëel. De stad Oostende geeft intussen toe dat de huidige signalisatie niet duidelijk genoeg is. Er loopt momenteel een volledig onderzoek om de parkeerborden te herzien, in het bijzonder de borden bij laadpunten. In afwachting blijft de situatie onduidelijk.