De eerste klant is de belangrijkste, wordt wel eens gezegd. En als je dan Emmanuel Macron als eerste koper op je lijst mag zetten, dan zit je gebeiteld. Nu ja, koper, de Franse president laat zich voor officiële plechtigheden voortaan in een N°8 vervoeren die hij van DS kreeg. Speciaal aangefrakt, trouwens, met binnenin artisanale materialen van de Franse fin-de-fleur. Ga ze niet zoeken, ze staan niet in de klantenbrochure.Het is de aftrap die DS had gehoopt. De N°8 is niet zomaar een nieuwe auto, het is een ambitieverklaring in koetswerkvorm. Je zou het zo op het eerste gezicht niet zeggen, maar dat koetswerk, opgetrokken rond het STLA Medium-platform, is een SUV Coupé. Op papier bewijzen de proporties het ook: met zijn 4,8 meter lengte en bescheiden hoogte van 1,5 meter past hij nagenoeg in het profiel van een Audi Q6 e-tron Sportback. Maar dat zie je er niet meteen in. Als we echter één gedoodverfde rivaal moeten aanduiden, dan wel de Polestar 4, qua positionering en missie. Bijvoorbeeld omdat ook bij DS design troef speelt. De N°8 maakt visueel indruk, met uitgesmeerde oppervlakken, gescheiden door scherpe lijnen en een silhouet dat evenveel over stijl als aerodynamica vertelt. De Lightblades achteraan - goed voor een winst van 5 kilometer autonomie, volgens DS - en het laag aflopende dak doen de luchtweerstand dalen. Voeg daar een tweekleurige lakoptie aan toe en de N°8 krijgt het cachet om zich op de betere oprijlaan te begeven.Haute couture, met naald en draadDe ontwikkeling van N°8 begon in 2019, onder het alziend oog van de ondertussen vervangen Carlos Tavares, de cost cutter par excellence. En toch: wie instapt, krijgt een warm onthaal. Alcantara, sfeervolle panelen, zitmeubels die zich als clubfauteuils ontfermen over je onderrug … Eerst zou je zweren dat er niet op de centen is gekeken. Maar wie beter kijkt, merkt dat het soms schone schijn is. Die nepzilveren X op het stuur, de goedkope plastic deurbekleding onderaan, en dan de goudkleurige ventilatiemonden die wiebelen als je ze aanraakt — het Franse vakmanschap komt niet overal even sterk uit de verf. Afwerkingsniveaus tillen de sfeer aan boord op. In stijgende lijn: van Pallas over Etoile tot de artistiek aangeklede Jules Verne-versie. Minder kitsch dan voorheen, maar het blijft nog steeds duidelijk: DS wil een haute-couturelabel op vier wielen zijn. De opties blijven trouwens beperkt tot een drietal items, waaronder een trekhaak, de rest zit overzichtelijk in vier pakketten. Kiezen is makkelijk.Met de Franse slagMidden op het dashboard prijkt het centrale aanraakscherm als technologisch altaar. Chique, dat zeker. Maar niet altijd even doeltreffend. Sommige menu’s zitten verstopt op plaatsen waar je ze niet verwacht (de massagefunctie onder ‘verwarming’, bijvoorbeeld), en de aanraakgevoeligheid is wisselvallig.De connectiviteit daarentegen zit snor. DS was een van de eerste merken die ChatGPT integreerde, en ook hier tekent de assistent present, zij het in een sobere versie met beperkte kennis tot 2022. Enkel praktisch zolang je geen triviawedstrijden organiseert op weg naar Saint-Tropez (om niet te zeggen dat in het tesmodel de functie zelfs dienst weigerde). Via een app kun je als eigenaar de auto monitoren én inloggen met meerdere bestuurders, wat zeker in familiekringen handig is. Toch is niet alles grandeur aan boord. Achterin bijvoorbeeld zal president Macron met zijn 1m73 geen klachten hebben, maar langere passagiers zitten minder royaal. De been- en hoofdruimte blijven achter bij EV’s die wél van meet af aan als elektrische wagen zijn ontworpen, zoals een Volkswagen ID.7 of een Hyundai Ioniq 6. Het verschil is voelbaar.Geen zeilmodusDe DS N°8 pronkt met een imposante theoretische actieradius tot 750 kilometer (of 15,9 kWh per 100 kilometer). In werkelijkheid pendelden wij tussen 14,7 en 21,4 kWh per 100 kilometer — afhankelijk van terrein en rijstijl. Eén grote kanttekening: de afwezigheid van schakelpeddels om de remenergierecuperatie te regelen. Een gemiste kans, want de gekozen settings (drie in totaal) remmen behoorlijk stevig af. Dat mocht iets geleidelijker. Een zeilmodus is er ook niet, wat toch vraagtekens zet boven de claim van 500 kilometer rijbereik over snelwegen. Eenpedaalrijden tot stilstand kan wel.Wie z’n zinnen heeft gezet op DS Active Suspension — het cameragestuurde adaptieve dempingssysteem — moet de Etoile-versie aanvinken. Wij reden die over de Zwitserse passen en vonden de extra koetswerkcontrole tijdens het betere bochtenwerk welkom. Maar verwacht geen wonderen: op de 21-duimsvelgen uit onze test werd de meerwaarde van het comfort deels geneutraliseerd. We merkten geen opzienbarend verschil met de versie op gewone dempers. Meer flair dan vuurPositieve uitschieter is de intelligente cruisecontrol die vanzelf afremt voor bochten en kruispunten. Subtiel, maar nuttig — zeker op secundaire wegen waar het tempo niet constant blijft. De N°8 zich beter naar het klappen van de zweep dan gedacht. Vooral in Sport-modus reageert hij alert op het gaspedaal, zonder opdringerig te zijn. De AWD-versie sprint in een flukse 5,4 seconden naar 100 km/u (anders duurt het twee tellen langer) en maakt komaf met het nervositeitje in de voortrein van de FWD-variant onder volle acceleraties.Maar je gaat hier niet voor overstag voor de atletische kunstjes, dit is eerder een soepele luxewagen met een stevige tred. Meer flair dan vuur. En dat bijna vierkante stuur? Dat went snel en zorgt zelfs voor een tikje eigenheid. Europese batterij, Europese trotsDe DS N°8 biedt twee batterijen: een van 73,7 kWh (voorwielaandrijving, 550 km bereik) en een 97,2 kWh Long Range (ook met AWD-optie, 688 tot 750 km). Noemenswaardig: DS gebruikt geen Chinese of Koreaanse accu’s, maar batterijen van de Stellantis-joint venture met Total en Mercedes (ACC), geproduceerd in het Franse Billy-Berclau Douvrin. Een vleugje chauvinisme? Zeker, maar ook terecht in een sector die de Chinezen in een ijzeren greep houden.De DS N°8 draait op een 400V-architectuur en haalt een laadtijd van 27 minuten tot 80%. Conform met de concurrentie dus. DS claimt vooral een hogere efficiëntie in de eerste tien minuten, een patroon waarop het speciaal heeft gewerkt en waarin je al 200 kilometer zou kunnen winnen. Nog een tip: volgens geruchten is een versie met verbrandingsmotor nog niet helemaal dood en begraven. Een realitief makkelijk te lichten optie omdat dit nu eenmaal het voordeel is van een mixplatfrom dat je met de andere leden van de Stellantisfamilie deelt.Omdat de naam van DS nog niet kan wedijveren met Audi, BMW of Mercedes, probeert het merk het vertrouwen te winnen met speciale diensten. Denk aan het standaard DS Assistance, of de valet service waarbij je auto aan huis wordt opgehaald voor onderhoud — als je dealer eraan meedoet tenminste. Dat abonnement op ChatGPT en andere connectiviteitsdiensten is de eerste drie jaar inbegrepen; daarna betaal je 120 euro per jaar. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) ConclusieDe DS N°8 is een auto die iets wil bewijzen: dat de Fransen nog steeds kunnen meespelen in de hogere echelons van de markt. Met zijn indrukwekkende actieradius, doordachte comfortvoorzieningen en uitgesproken stijl is hij een valabel alternatief voor de Duitse gevestigde orde. Maar het blijft een alternatief, geen bedreiging. De afwerking verraadt dat DS tot een groep behoort die ook kosten moet beheersen. En het ontbreken van 800V-technologie of LFP-batterijen toont dat de EV-markt sneller evolueert dan één model kan bijbenen.Met een prijsvork tussen 59.200 en 81.400 euro mikt de DS N°8 vooral op de professionele markt. Wie hem wil leasen, kijkt tegen een maandbedrag van 750 tot 1.100 euro aan. Niet bepaald de “sociale leasing” zoals Macron ze doorvoerde, maar wel binnen de grenzen van een werknemer of zelfstandige die geen Duits meer kan fressen. Of je werkt op het Elysée. Voor Karakterkop Europese batterijen met knappe autonomie Eenvoudig optiebeleid Comfortabel rijgedrag Verkrijgbaar als AWD Cons Geen schakelpeddels voor remenergierecuperatie Geen frunk Sommig afwerkingsdetails Meerwaarde DS Active Suspension Restwaarde? DS N°8 FWD Long Range in cijfersMotor: 1 elektromotor, 245 pk en 343 Nm, NMC-batterij (ACC)Transmissie: voorwielaandrijvingVersnellingsbak: enkele verhoudingL/B/H (mm): 4.834/1.920/1.574Leeggewicht (kg): 2.155Koffervolume (l): 620Batterij (kWh): 79.0 (netto)0 tot 100 km/u (sec): 7,8Topsnelheid (km/u): 190 km/uRijbereik (WLTP, km): 750Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 15,9CO₂: 0 g/kmPrijs: 63.600 euroBIV: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 61,50 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 100,98 euro

Yannick Carrasco doet niets half. De speler van Al-Shabab, ex-international van de Rode Duivels, profiteerde van het seizoenseinde in Saoedi-Arabië om terug naar België te komen en bij een luxedealer binnen te stappen. De voormalige Rode Duivel breidde zijn autocollectie uit met niet één, maar twee uitzonderlijke bolides van Porsche. En als we de cijfers mogen geloven, mochten zijn verlangens duidelijk wat kosten. Maar wie zou daar nog van opkijken?Carrasco koos onder meer voor een Porsche 911 GT3 RS, een van de meest radicale modellen van het merk. Deze sportwagen, gebouwd voor het circuit, ontwikkelt 525 pk en sprint in slechts 3,2 seconden naar 100 km/u. De schattingen lopen uiteen afhankelijk van de bron, maar de prijs van zo’n pareltje ligt tussen de 250.000 en 340.000 euro. En we vermoeden dat Carrasco niet voor het ‘instapmodel’ ging. Deze bolide lijkt op maat gemaakt voor een speler die zijn liefde voor snelheid en krachtige techniek nooit onder stoelen of banken heeft gestoken. © Instagram Een tweede uitspatting tot 330 km/uMaar daar bleef het niet bij. Eén Porsche is goed, twee is beter. Carrasco viel ook voor een Porsche 911 Turbo S ‘50 Years’, een speciale editie die vijftig jaar Porsche 911 viert. Met 650 pk, een acceleratie van 0 naar 100 km/u in minder dan 3 seconden en een topsnelheid van 330 km/u, belichaamt dit model een perfecte mix van sportiviteit en efficiëntie. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Financieel is dit exclusieve model allesbehalve goedkoop. De schattingen variëren hier van 278.000 tot 320.000 euro, naargelang de opties. Alles samengeteld zou Carrasco maar liefst 660.000 euro hebben neergelegd voor dit droomduo. Genoeg om menig liefhebber jaloers te maken.Bewuste keuze voor luxeYannick Carrasco, die 78 caps telt bij de Rode Duivels, droeg het nationale shirt voor het laatst tijdens het EK, waar hij 88 minuten speelde tegen Frankrijk in de achtste finale. Sindsdien heeft hij zich volledig op zijn Saoedische avontuur gestort – een keuze die zowel sportief als financieel ingegeven was. Dit is daar nog maar eens het bewijs van. Na passages in China en nu bij Al-Shabab heeft de 31-jarige speler nooit onder stoelen of banken gestoken dat zijn carrièrekeuzes ook financieel geïnspireerd zijn.

Het is een frustratie van veel automobilisten: ellenlange wegenwerken die maar blijven aanslepen. Automobilistenvereniging Touring vindt dat het zo niet verder kan en dropt via de pers een opvallend voorstel in de brievenbus. Volgens hen moeten arbeiders, waar mogelijk, dag en nacht doorwerken om de werven sneller af te ronden.Hinder beperkenTouring richt zijn pijlen vooral op Wallonië, waar de laatste maanden opvallend veel werven zijn opgedoken. Volgens de Waalse minister van Infrastructuur François Desquesnes (Les Engagés) is dat het gevolg van jarenlange onderinvestering. Daardoor moesten heel wat werken tegelijk worden ingepland.Deze inhaalbeweging op zichzelf juicht Touring toe. Maar de organisatie is veel kritischer voor hoe de werven vandaag worden aangepakt. Het duurt allemaal veel te lang volgens woordvoerder Lorenzo Stefani zoals hij tegen de Waalse krant La Dernière Heure vertelt. Stefani verwijst onder meer naar de werken op de E411 tussen Daussoulx en Perwez, die al meer dan twee jaar aanslepen. Als klap op de vuurpijl liepen ze ook nog eens zes maanden vertraging op.Touring stelt daarom voor om de werkuren uit te breiden, nachtwerk vaker in te zetten en – als het echt nodig is – zelfs 24 uur per dag te werken. Dat zou de hinder voor bestuurders flink kunnen beperken. “Zelden haalbaar”Maar bij Sofico, de organisatie die het Waalse wegennet beheert, zijn ze niet meteen gewonnen voor dat idee. “We werken al regelmatig ’s nachts, zeker wanneer dat nodig is om het verkeer niet te hinderen, vooral voor onderhoudswerken” klinkt het. Dag en nacht doorwerken is zelden haalbaar, volgens het agentschap. Volgens Sofico zijn er namelijk heel wat technische en praktische beperkingen: sommige werken kunnen simpelweg niet uitgevoerd worden bij lage temperaturen of weinig licht, en productiebedrijven zoals beton- of asfaltcentrales mogen ’s nachts niet draaien wegens geluidsoverlast. Ook het transport van afval is dan niet toegestaan, omdat de verwerkingscentra gesloten zijn. Daarnaast wijst Sofico op de hoge kosten van continuwerk.Maar het voorstel van Touring komt niet uit de lucht gevallen, want nachtwerk is geen nieuwe aanpak. Zo werd tijdens de heraanleg van de Brusselse ring in Braine-l’Alleud vorig jaar 24 uur per dag gewerkt. Ook op de E25-E42 in de regio Luik en bij werken op de E42 bij Flémalle werd er recent ’s nachts doorgewerkt. Knuppel in het hoenderhokTouring klaagt ook aan dat de signalisatie op werven vaak onduidelijk of zelfs afwezig is. “En dan zijn er nog de snelheidslimieten die blijven gelden, ook als er geen enkele arbeider aan het werk is,” zegt Stefani in La DH. “Dat zorgt voor verwarring én gevaarlijke situaties.”Daarom pleit Touring voor dynamische snelheidsborden die zich aanpassen aan de werksituatie. Sofico bevestigt dat er gewerkt wordt aan zulke systemen, zodat snelheidsbeperkingen in de toekomst beter afgestemd kunnen worden op wat er op de werf gebeurt. De communicatiedirecteur van Touring, Joost Kaesemans, bevestigt aan Gocar dat er geen plannen zijn om in Vlaanderen een gelijkaardig voorstel te lanceren. “In Wallonië heerst momenteel opvallend veel berusting rond enkele dossiers die maar blijven aanslepen. Wat ons betreft, moet ook bij wegenwerken snelheid van uitvoering opnieuw een topprioriteit worden.”Of we binnenkort echt overal dag en nacht wegenwerken gaan zien? Zo’n vaart zal het niet lopen, afgaand op de eerste reacties. Maar de knuppel ligt in ieder geval wel in het hoenderhok ….

In Frankrijk heeft de Assemblée nationale nipt (275 stemmen tegen 252) ingestemd met het zogenaamde ‘vereenvoudigingsplan’, een wet die onder andere de lage-emissiezones (in Frankrijk ZFE genoemd) opheft. Die zones moesten de toegang van vervuilende voertuigen tot steden beperken en stonden symbool voor de strijd tegen luchtvervuiling. De beslissing kwam er ondanks felle verdeeldheid binnen de meerderheid en – niet onverwacht – tegen de zin van de minister van Ecologische Transitie.Maar let op: deze stemming betekent niet dat de Franse LEZ’s onmiddellijk verdwijnen. Het wetsvoorstel moet dit najaar eerst nog besproken worden in een gemengde commissie van parlementsleden en senatoren. Zelfs als daar een akkoord komt, moet het nogmaals door het parlement én langs de Grondwettelijke Raad. Waarom? Omdat de afschaffing van de LEZ’s misschien niet strookt met het oorspronkelijke doel van het wetsontwerp, namelijk de vereenvoudiging van het economische leven.Gespannen debatAchter deze parlementaire beslissing schuilt een ideologisch debat. Voorstanders van de afschaffing verwijzen naar een bestraffende ecologie, die onrechtvaardig is voor gezinnen met een beperkt budget. Zij worden immers gedwongen om hun oude wagen op te geven zonder dat er toegankelijke alternatieven zijn. Die kritiek is niet nieuw.Maar is dat verzet geen vorm van populisme die een sombere realiteit verdoezelt? Want ja, de lucht die we inademen is vervuild. Wie de dagelijkse weerdata bekijkt, merkt dat de luchtkwaliteitsindex zelden onder de vier op tien zakt. In Frankrijk zou luchtvervuiling verantwoordelijk zijn voor 40.000 vroegtijdige overlijdens per jaar, in België gaat het om 9.000 doden. Op Europees niveau lopen die cijfers op tot enkele honderdduizenden. Fijnstof, vooral afkomstig van autoverkeer, is onzichtbaar maar bijzonder schadelijk voor de volksgezondheid. Auto’s stoten namelijk geen zuurstof of water uit. Natuurlijk moeten er ook andere sectoren aangepakt worden: de verwarming van huizen, de industrie of het maritieme transport. Auto’s zijn intussen uitgerust met een hele resem filters en katalysatoren. Waarom zou dat in andere sectoren niet kunnen? Hoe dan ook lijkt de afschaffing van de LEZ’s vooral een politieke beslissing, en geen gezondheidsmaatregel. © Lyon Bij Gocar.be nemen we het op voor automobilisten, technologie, vooruitgang en… een beetje gezond verstand. Op sociale media worden we geregeld uitgemaakt voor ecofielen, verraders of allerlei andere ‘kleurrijke’ termen. Dat raakt ons niet en houdt ons zeker niet tegen om betrouwbare, gecontroleerde en evenwichtige informatie te brengen. Onze standpunten zijn altijd onderbouwd en we blijven het bredere plaatje zien. Niets is volledig zwart of wit. Laat daar geen twijfel over bestaan: we zijn tegen een dogmatische en bestraffende ecologie, maar we ontkennen de feiten ook niet. Luchtvervuiling is een groot probleem voor de volksgezondheid, dat niemand spaart. Daarom vinden wij: hoe onvolmaakt LEZ’s ook mogen zijn, hun volledige afschaffing roept meer vragen op dan ze beantwoordt. Maar zoals zo vaak nemen onze beleidsmakers snelle beslissingen, halve oplossingen die de kern van het probleem niet aanpakken. Waarom? Waarschijnlijk omdat een legislatuur vijf of zes jaar duurt… en daarna zien we wel weer.En in België? Alles bij het oude?In ons land hebben steden als Antwerpen, Gent en Brussel al jaren lage-emissiezones. Met succes, want ze hebben geleid tot een merkbare daling van stikstofdioxide en fijnstofconcentraties, tot wel 30% minder. Dat is niet niets. Brussel heeft onlangs zijn LEZ-kalender aangepast en de uitfasering van Euro 5-diesels met twee jaar uitgesteld. Maar voorlopig gaat het om bijsturingen: van een afschaffing of afbouw, zoals in Frankrijk, is hier geen sprake.Crit’Air-vignet blijft verplichtMoet je deze zomer dus nog altijd het bekende Crit’Air-vignet kopen als je naar Frankrijk vertrekt? Het antwoord is duidelijk: ja. Zolang het wetgevend proces niet afgerond is en de Grondwettelijke Raad geen fiat heeft gegeven, blijft de huidige wet gewoon van kracht. In de betrokken steden (Parijs, Lyon, Grenoble, Montpellier enzovoort) heb je dat milieuvignet nog altijd nodig om toegang te krijgen. Ook daar houden ANPR-camera’s de situatie nauwlettend in de gaten.Goed nieuws: je kunt het vignet eenvoudig online bestellen via de officiële website, en het kost minder dan 5 euro. Let wel op de leveringstijd: reken op zo’n 15 dagen tussen bestelling en ontvangst. Wacht dus niet tot het laatste moment.

De Arizona-coalitie wilde de fiscale aftrekbaarheid voor plug-inhybrides gedeeltelijk herstellen. De bedoeling? Het marktklimaat wat versoepelen voor bedrijven die nog niet klaar zijn voor de overstap naar volledig elektrische voertuigen. Zo zouden plug-inhybrides met een CO2-uitstoot tot 50 g/km zelfs weer 95 tot 100 procent fiscaal aftrekbaar worden in 2026.  Maar intussen blijkt dat die beslissing niet uitgevoerd wordt. Volgens informatie van Fleet.be moet de Belgische regering namelijk de ISOC-component (vennootschapsbelasting) die specifiek voor hybrides geldt, schrappen. Waarom? Heel eenvoudig: omdat Europa dat verplicht. Volgens Europa brengt de Belgische federale regering haar eigen relanceplan in gevaar én ondermijnt ze de geloofwaardigheid van het land bij de Europese Unie door opnieuw fiscale voordelen toe te kennen aan plug-inhybrides (PHEV) na 2026. De Europese instanties oordelen dat deze maatregel indruist tegen de verbintenissen van het Belgische herstel- en veerkrachtplan (RRF), dat zulke voordelen voorbehoudt aan voertuigen met nuluitstoot. Door terug te komen op die beslissing zonder overleg met Europa, stelt België zich bloot aan sancties zoals voorzien in de Europese verordening: opschorting van betalingen, vermindering van financiering of zelfs annulering van het akkoord. De gevolgen kunnen zwaar zijn, waaronder het verlies van 282 miljoen euro aan REPowerEU-subsidies en meer dan een miljard euro aan investeringen in groene mobiliteit.Volledige ommekeerMaar wat doet de Belgische regering nu? Het kabinet van Financiën heeft geprobeerd te onderhandelen met de Europese Commissie, maar de houding van Europa bleef onwrikbaar: er wordt geen enkele aanpassing aanvaard. In deze context moet de Belgische regering haar fiscale beleid voor hybride bedrijfswagens herzien en de ISOC-component laten vallen. De zaak is dus beklonken: Arizona zal de plug-inhybrides niet aantrekkelijker maken en hun aftrekbaarheid dooft dus definitief uit. België kan zich immers moeilijk veroorloven om de Europese geldstromen te verliezen, daar heeft het simpelweg de middelen niet voor. Bedrijven die hoopten opnieuw te kunnen investeren in plug-inhybrides, zullen die droom moeten opbergen. Tenzij ze die wagens natuurlijk alsnog aankopen, maar dan zonder de gunstige fiscale aftrekbaarheid. Dat zal onvermijdelijk gevolgen hebben voor de markt. Er werd nochtans verwacht dat de vraag naar PHEV’s opnieuw zou aantrekken, maar dat lijkt nu uitgesloten. Hun marktaandeel zal dus blijven dalen, zoals al het hele jaar het geval is (van 16,1 naar 6,7% volgens Traxio).Volgens sommige waarnemers, zoals EV Belgium, is dat geen ramp. Philippe Vangeel, woordvoerder van de organisatie, vindt namelijk dat de overheid geen middelen meer moet steken in een technologie die volgens hem achterhaald is. In de sector zelf is de stemming echter minder positief, want veel constructeurs – waaronder Chinese merken – hadden gehoopt op een heropleving van de plug-inhybride. Zeker om klanten te overtuigen die nog altijd weigeren over te stappen naar een volledig elektrische auto.

Liefst 15 jaar geleden al kwam de eerste Nissan Leaf op de markt. De Japanners pionierden toen, want samen met de Mitsubishi i-MiEV was dit de eerste in serie gebouwde EV van de moderne tijd (experimentele en beperkt gecommercialiseerde elektrische auto’s uit de jaren 90 laten we buiten beschouwing).Korte tijd had Nissan het rijk voor zich alleen, op een moment dat er nog nauwelijks vraag was naar stroomauto’s. Eens die vraag wel gestaag op gang kwam, lieten ze de Leaf op technologisch vlak onvoldoende meegaan met zijn tijd, waardoor het model uiteindelijk volledig van de kaart verdween.Met deze derde generatie willen ze beter doen. Hij is in elk geval weer helemaal bij de les, te zien aan zijn specificaties. Met Renault gedeeld platformDe Japanners beloven in elk geval een laag stroomverbruik, waardoor hij met zijn accu van 52 kWh 436 kilometer ver moet geraken, en met die van 75 kWh zelfs iets meer dan 600 kilometer. Die laatste kan snelladen tot 150 kW, maar de variant met kleinere accu doet niet beter dan 105.De auto kan ook dienen als ‘draagbare’ batterij (V2L), met een stopcontact waarop je toestellen met een gecombineerd vermogen tot 3,6 kW kan aansluiten. Ook een V2G-functie is voorzien.De basisversie draagt vooraan een elektromotor van 177 pk, terwijl de 75 kWh-variant over 218 paarden beschikt. De topsnelheid is wel steeds beperkt tot 160 km/u.De nieuwe Leaf is opgebouwd op hetzelfde CMF-EV-platform als de Ariya, en ook de Mégane E-Tech en Scenic van partner Renault, en ook de A390 van diens dochtermerk Alpine. Dat platform, met onafhankelijke achterophanging, is recent herdoopt tot ‘AmpR Medium’.Liefst 14 centimeter korter dan vorigeOpvallend: hij is maar liefst 14 centimeter korter geworden dan de vorige Leaf, wat hoogst uitzonderlijk is bij modelwissels. Hij is nu 4,35 meter lang, maar werd wel iets breder en hoger. Het gaat om nauwelijks 2 centimeter, maar alles samen geeft het hem wel een heel ander silhouet, ook al door de schuinere kofferklep.Die helpt vooral de luchtweerstand, die fel verbeterd is, ook door het gebruik van uitschuivende klinken vooraan, relatief smalle wielen en een vlakke vloerplaat. Het resultaat is een Cx-waarde van 0,25.Dat alles, samen met een performant koelings- en verwarmingssysteem, zou aanzienlijk moeten bijdragen tot een laag verbruik, en dus een groot rijbereik.De koffer werd ondanks de kortere bouw en de schuinere klep toch groter, en slikt een volume van 437 liter. Nog een klein jaar wachtenVoorin de zitkamer treffen we de obligate schermen, elk 14,3 duim groot, met een middentunnel die vrij is van bedieningselementen en dus veel opbergruimte laat. Een dimbaar glazen dak is beschikbaar als optie.Een adaptieve snelheidsregelaar is standaard, net als rijvakhulp en vermoeidheidsdetectie. Daarnaast kan je een semi-automatische piloot (ProPilot Assist) bijbestellen.In de optielijst treffen we ook een Bose-geluidsinstallatie met luidsprekers in de hoofdsteunen.De nieuwe Leaf wordt, net als zijn voorgangers, in Groot-Brittannië gebouwd. De productie begint wel pas in de herfst, en de eerste exemplaren worden pas over een jaar geleverd. Belgische prijzen zijn dan ook nog niet bekend.

Terwijl de groep woensdag nog probeerde te sussen, heeft Stellantis België haar koers drastisch gewijzigd. De Belgische tak, die aanvankelijk terughoudend was om een rijverbod op te leggen voor Citroën C3- en DS3-modellen met Takata-airbags, schaart zich nu alsnog achter de Franse en Europese “stop drive”-richtlijn: een formeel verbod om nog met deze wagens te rijden, behalve op weg naar de garage.De beslissing treft zo’n 28.000 voertuigen in België, gebouwd tussen 2009 en 2018. Hoewel een deel daarvan al sinds april werd teruggeroepen, is de actie nu dringend én verplicht. Eigenaars krijgen binnenkort een aangetekende brief met het verzoek om zo snel mogelijk een afspraak te maken voor de vervanging van de airbag.Instabiele chemische componentCentraal in het schandaal staan de airbags van de Japanse fabrikant Takata, die in 2017 failliet ging na een reeks dodelijke ongevallen. De airbags bevatten ammoniumnitraat als drijfgas, een instabiele stof die onder invloed van hitte of vocht uiteen kan vallen. Bij een botsing kan de airbag dan metaalfragmenten het interieur in slingeren, met mogelijk fatale gevolgen. Dit defect heeft wereldwijd al tientallen dodelijke slachtoffers geëist, onder wie 18 in Frankrijk. Het meest recente geval gebeurde nabij Reims, waar een bestuurster dodelijk in het hoofd werd geraakt toen de airbag in haar Citroën C3 afging. In België zijn vooralsnog geen incidenten bekend.Warrige communicatieStellantis België heeft helaas een communicatie gevoerd die afweek van die van het moederbedrijf. Gisteren beweerde het bedrijf nog dat er gewoon met de betrokken voertuigen gereden kon worden. Die tegenstrijdige boodschap is voor ons én voor Test-Aankoop compleet onbegrijpelijk. Veiligheid is nu eenmaal geen onderwerp om licht over te gaan. Volgens de Belgische directie kwam de trage reactie door het uitblijven van interne bevestiging.Eigenaars die willen weten of hun auto getroffen is, kunnen terecht op de website van Citroën België. De vervanging van de airbag is volledig kosteloos en wordt gedragen door de fabrikant. Toch wordt het een oefening in geduld: het dealernetwerk is niet op de massale terugroepactie voorbereid en er circuleren al berichten over een tekort aan vervangende airbags. Overigens zijn Citroën en DS niet de enige merken met Takata-problemen. Ook tientallen andere merken en modellen zijn getroffen, al zijn die voorlopig nog niet het onderwerp van zo’n dringende ‘stop drive’-maatregel.

Zeekr werd opgericht in 2021 door het machtige Chinese autoconcern Geely en biedt elektrische premiummodellen aan die kunnen wedijveren met merken als Nio en Tesla. Al een tijdlang gingen er geruchten over een Belgische lancering, maar nu is het officieel.Vanaf juli zal het zustermerk van onder andere Volvo, Polestar, Smart en Lynk & Co verdeeld worden via de dealergroepen Sterckx-De Smet en Schyns, in vier verkooppunten in Luik, Namen, Brussel en Gent. In de toekomst komen daar wellicht nog extra concessies bij, zodat het merk een grotere aanwezigheid krijgt in België. Twee SUV’sNa landen als Noorwegen, Zwitserland, Denemarken en Nederland is het nu de beurt aan België om de modellen van Zeekr te verwelkomen. Het gamma start met de Zeekr X, een compacte SUV die zijn platform deelt met de Volvo EX30. Hij is verkrijgbaar in twee versies met achterwielaandrijving en een vierwielaangedreven topversie. De Zeekr X haalt tot 445 km rijbereik op één lading. De basisprijs bedraagt 37.990 euro, waarmee hij iets toegankelijker is dan de Volvo.Een maatje groter is de Zeekr 7X, die recent werd voorgesteld. Deze SUV is 4,78 meter lang, heeft een maximaal rijbereik van 615 km (WLTP) en is nog completer uitgerust. Dankzij zijn 800V-architectuur kan hij van 10 tot 80% opladen in slechts 13 minuten met een laadvermogen van 360 kW (gelijkstroom). Net als de Zeekr X is hij beschikbaar in twee versies met achterwielaandrijving en als topversie met vierwielaandrijving. Elegante breakTot slot biedt het Chinese merk ook een elegante shooting brake aan, de Zeekr 001. Zijn prestaties zijn indrukwekkend: een rijbereik tot 620 km en een sprint van 0 naar 100 km/u in 3,8 seconden dankzij twee elektromotoren met een gecombineerd vermogen van 544 pk.De Zeekr 7X start vanaf 53.990 euro, terwijl de 001 verkrijgbaar is vanaf 60.990 euro. Interessant detail: alle modellen van Zeekr bieden tien jaar of 200.000 km garantie.   

De kans dat we op de verkeerde plek van afspraak belanden, is behoorlijk reëel. We ontmoeten Darren Tu namelijk tijdens de plechtige overhandiging van de officiële auto voor Miss België— jarenlang het privilege van Peugeot. Tot overmaat van verwarring staat de Franse showroom in Beersel pal naast die van Omoda en Jaecoo. Maar laat dat geen twijfel zaaien. Tegenwoordig hijst Karen Jansen haar ranke benen niet langer in een dakloos modelletje met een klauwende leeuw op de neus, maar gracieus in een Omoda 5. Of het symbolisch is dat de Chinezen het kroontje van de Fransen hebben afgepakt? “We vinden Miss België een geknipte ambassadrice om Omoda de broodnodige bekendheid te geven", steekt Tu van wal.Nodig inderdaad, want Omoda en Jaecoo zijn sinds vijf maanden aanwezig op de Belgische markt, dus zijn ze nog lang niet ingeburgerd en bekend. Hoe zou u ze voorstellen?Omoda mikt meer op een jonger publiek, wat stedelijker, en modieuzer. Het is SUV-gericht en stelt zich wat hipper voor. Jaecoo verbindt zich meer met luxe en outdoor. Dat is een van de redenen waarom we een versie met verbrandingsmotor hebben van de Jaecoo 7. Deze auto kan ook zijn mannetje staan op het zware terrein. In prijs, en toegankelijkheid ontlopen ze elkaar niet zo fel; het gaat meer om verschillende doelgroepen. © Denys Schelfhaut Wie ziet u als de voornaamste concurrenten?We meten ons in de eerste plaats met Kia. MG heeft een vergelijkbaar profiel, maar draait meer volume. Aan de elektrische kant kijken we vooral naar BYD. In Spanje, bijvoorbeeld, verkopen we momenteel 2.000 wagens per maand – dat is vergelijkbaar met BYD. We zitten elkaar op de hielen. Ons voordeel? We bieden niet alleen hybrides, plug-inhybrides en elektrische modellen aan, maar ook nog klassieke verbrandingsmotoren. Al is het wel de bedoeling om die de komende jaren geleidelijk uit te faseren. Onze focus ligt op new energy vehicles (geëlektrificeerde modellen, nvdr.). Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Mede door scherpe prijzen richten Omoda en Jaecoo zich vooral op privéklanten. Wat verwacht je dan van de volledig elektrische 5, een aandrijving die vooral op professionelen mikt?Wel, we volgen een tweeledige strategie. In een eerste fase richten we ons op particuliere klanten – we zijn er namelijk van overtuigd dat ze op dit moment nog vaak de voorkeur geven aan een verbrandingsmotor. Pas in een tweede fase zullen we ons focussen op het professionele segment. De B2B-markt biedt in België immers enorm veel potentieel. In Vlaanderen vertegenwoordigt die sector zo’n 70% van de autoverkoop – dat kunnen we simpelweg niet negeren. Voor dat kanaal zetten we vooral in op onze plug-inhybrides en volledig elektrische modellen. © Denys Schelfhaut U heeft een mooi parcours in Spanje achter de rug, met een verkoop die Omoda boven bijvoorbeeld Alfa Romeo en Land Rover plaatst. Wat is het geheim van dat succes?Drie pijlers. Eerst en vooral: het product is echt goed. Daarnaast klopt ook de prijs. Voor mij bepaalt de juiste prijs mee of een product als ‘goed’ wordt ervaren of niet. Ten tweede hebben we in Spanje een sterk netwerk uitgebouwd, met tachtig showrooms. De meeste van onze dealers behoren tot de top van de markt. En ten derde hebben we zwaar ingezet op aftersales: we garanderen een toeleveringslijn naar de dealers van maximaal 24 uur.Speelt het daar dan niet mee dat jullie moederholding Chery lokaalt produceert in Spanje, in een oude Nissan-fabriek?Uiteraard. Ook dat is aftersales: lokaal produceren bouwt consumentenvertrouwen op en ontzorgt de klanten. © Denys Schelfhaut Chinese merken hebben geen al te beste naam op het vlak van reserveonderdelen en herstellingen. Jullie pakken het anders aan?We hebben ons lesje geleerd van andere Chinese beginnende merken. Omoda en Jaecoo beschikken daarom over een onderdelenmagazijn in Nederland voor de Benelux, en nog één vlak bij Madrid voor Spanje en Portugal. Daardoor kunnen we onderdelen tijdig bij de dealers krijgen. Bovendien zorgen we voor voldoende voorraad én bieden we de dealers een kredietlijn. Zo hebben ze genoeg onderdelen op stock om herstellingen vaak nog dezelfde dag uit te voeren. Wij nemen aftersales heel serieus.Waarom heeft u ervoor gekozen om de verkoop direct via dealers te organiseren, en niet via een importeur, zoals BYD?Ten eerste: de Belgische markt is met een capaciteit van 500.000 wagens per jaar best groot. Ten tweede: als we goede service en een aantrekkelijke prijs willen bieden, moeten we het aantal tussenschakels beperken. Wie echt naar de klant wil luisteren, werkt beter rechtstreeks via dealers. In België hebben we vandaag 18 dealers, en we zijn nog met 17 in gesprek — Luxemburg inbegrepen. Tegen het einde van het jaar mikken we op een dertigtal actieve verkooppunten. © Denys Schelfhaut Restwaardes zijn voor nieuwe merken een struikelblok. Met welke mechanismen kunnen jullie de twijfel daaromtrent wegnemen?We hanteren in de eerste plaats een stabiele prijsstrategie. We laten ze bewust niet schommelen, zodat de restwaarde van onze wagens op peil blijven. We leggen momenteel ook geen prioriteit op de rentalmarkt die gevoeliger is voor restwaardes.

In Wallonië waren heel wat vaste radars langs de wegen niet meer operationeel. De reden? Te weinig actieve radarkoppen om in de behuizingen te plaatsen. Daardoor bleven sommige toestellen lange tijd werkloos achter. Dat staat in contrast met de massale inzet van moderne systemen zoals trajectcontroles – 71 stuks in de regio – die volgens de laatste cijfers van het Waalse SPW Mobiliteit en Infrastructuur allemaal in werking zijn, zo meldt SudInfo. Wallonië telt in totaal 268 vaste flitspalen, maar die zijn afhankelijk van verplaatsbare radarkoppen die door de politiezones worden uitgewisseld. Vandaag zijn er slechts 181 toestellen beschikbaar, wat betekent dat ongeveer een derde van het netwerk niet gelijktijdig kan worden ingezet. Bovendien kunnen toestellen tijdelijk buiten gebruik zijn door andere factoren zoals vandalisme, ongevallen of herkeuringen.Mobiliteitsminister François Desquesnes (Les Engagés) liet in het parlement weten dat op dit moment 7,46% van de flitspalen buiten dienst is. De meeste van die ongebruikte toestellen worden momenteel onderzocht of hersteld, in het kader van een grote technische inventaris in samenwerking met de lokale politiezones. De bedoeling is om inactieve installaties in kaart te brengen en te herstellen of te vervangen.ModerniseringsstrategieOm dat probleem aan te pakken, plant het Waals Gewest in 2025 een herverdeling van de beschikbare radarkoppen. Het doel: de verkeersveiligheid verbeteren. Deze actie maakt deel uit van een bredere strategie om het flitsnetwerk te moderniseren en efficiënter in te zetten. De boodschap is duidelijk: elke geïnstalleerde radar moet écht werken… en inkomsten genereren.Hoewel gesofisticeerde technologieën zoals nummerplaatherkenning (ANPR) steeds vaker gebruikt worden, blijven vaste flitspalen volgens de FOD Mobiliteit en de politie een onmisbaar controlemiddel op onze wegen. Maar natuurlijk moeten bestuurders weten dat ze werken. Een lege flitspaal schrikt niemand af. De reactivatie van de flitspalen moet dus ook de geloofwaardigheid van het systeem in de ogen van automobilisten herstellen.

Xiaomi mengt zich nu officieel in de strijd om solid-state batterijen, met een recent patent dat gamechangerpotentieel heeft. De inzet is hoog: het aanpakken van hardnekkige problemen zoals lage ionengeleidbaarheid en matige thermische stabiliteit die de doorbraak van de technologie vertragen. Achter de schermen werkt Xiaomi al sinds 2023 aan solid-statebatterijen – eerst voor smartphones en tablets. Maar nu is het de auto, haar nieuwe hobby, waar de techgigant zijn pijlen op richt.De kern van de innovatie vertrouwt op een gelaagde opbouw: een stroomcollector met meerdere lagen actieve materialen, geleidende stoffen, bindmiddelen en een vaste elektrolyt op basis van polymeren en metaalzouten. Die elektrolyt is meerlagig en doordringt de volledige elektrodelaag, waardoor ionen sneller hun weg vinden. Het resultaat? Een verbetering van de algemene prestaties, meer rijbereik én sneller laden.Beter nog: Xiaomi garandeert dat deze oplossing compatibel blijft met bestaande productielijnen voor klassieke lithium-ionbatterijen. Dat is een strategisch voordeel, want zo kan de time-to-market worden versneld zonder dat de volledige industriële infrastructuur op de schop moet. Ook hier maakt Xiaomi’s Tech-model duidelijk het verschil. Volumetrisch rendement van 77,8%Naast het patent heeft Xiaomi al een prototype klaar met deze nieuwe technologie — en dat mag gezien worden. Het batterijsysteem gebruikt een ‘Cell-to-Body’-configuratie (CTB), waarbij de cellen rechtstreeks in de voertuigstructuur zijn geïntegreerd, zonder aparte behuizing. Dat levert een volumetrische efficiëntie op van 77,8% bij een totale hoogte van slechts 120 millimeter, inclusief de voertuigvloer. Volgens Xiaomi is dit een record.De aangekondigde cijfers van de fabrikant maken een sterke indruk: een theoretische actieradius van meer dan 1.200 kilometer volgens de Chinese CLTC-norm, en een laadsnelheid waarmee je in 10 minuten tot 800 kilometer kunt bijladen. Worden deze prestaties bevestigd, dan plaatst Xiaomi zichzelf stevig op de kaart als serieus te nemen speler in de markt van de nieuwe generatie elektrische voertuigen.”Wereldwijde race en gedeelde uitdagingenXiaomi’s initiatief past in een wereldwijde trend. Grote namen als CATL, Toyota, SAIC, BMW en BYD investeren volop in vastetstofbatterijen. Zo test BMW al een i7 met een prototype, terwijl andere spelers mikken op beperkte productie tegen 2027-2028. De hype draait om de veelbelovende voordelen van vaste elektrolyten: een hogere energiedichtheid, meer veiligheid en betere thermische stabiliteit. Maar ondanks het potentieel blijft de technologie complex. Tot nu toe zijn er drie hoofdtypes vaste elektrolyten onderzocht — sulfiden, oxiden en polymeren — elk met hun eigen voor- en nadelen qua prestaties, kosten en maakbaarheid. Xiaomi’s patent biedt een gedeeltelijke oplossing, vooral door de geleidbaarheid van de elektroden te verbeteren, een cruciale drempel voor snel opladen. Analisten verwachten dat Xiaomi deze technologie verder zal ontwikkelen, met als duidelijk doel: eigen batterijen integreren in de toekomstige generatie van haar voertuigen en zo minder afhankelijk worden van leveranciers als CATL en BYD. Ondanks de veelbelovende aankondiging lijkt grootschalig gebruik van vastestofbatterijen in auto’s vóór het einde van het decennium nog onwaarschijnlijk. Investeringen stijgen, patenten stapelen zich op, maar de industriële uitdagingen blijven groot. Toch bewijst de intrede van Xiaomi dat innovatie soms uit onverwachte hoek komt.

Sinds het verdwijnen van de Honda E in 2023 – een model dat flopte door zijn beperkte prestaties en hoge prijs – heeft Honda geen elektrische stadswagen meer in het gamma. Na het gematigde succes van de e:ny1, de enige batterij-elektrische Honda in Europa, leek de focus te verschuiven naar de toekomstmodellen die werden aangekondigd met de concepten 0 Saloon en 0 SUV op de CES in Las Vegas. Geïnspireerd op kei carsToch verraste Honda iedereen met foto’s van een nieuwe concept car: de Super EV. Deze compacte stadswagen, met een hoekig en uitgesproken design, doet denken aan de filosofie van de kei cars, piepkleine voertuigen die in Japan al sinds de jaren zestig razend populair zijn. De Super EV wordt officieel voorgesteld op het Goodwood Festival of Speed, van 10 tot 13 juli 2025. A-segmentDe Super EV is duidelijk bedoeld als tegenhanger van betaalbare elektrische wagens zoals de Dacia Spring, BYD Dolphin Surf, Leapmotor T03 en toekomstige modellen als de Renault Twingo en Volkswagen ID.1. Technische gegevens zijn er voorlopig niet. Als hij er komt, wordt een marktintroductie pas verwacht in 2026 of zelfs 2027. Volgens het persbericht is het doel van de Super EV om “te tonen wat mogelijk is met een wagen in het A-segment die tegelijk leuk is om te rijden en voldoet aan de praktische standaarden van Honda”.Onzekere toekomstOp de vrijgegeven foto’s is de Super EV te zien in een dik camouflagepak, rijdend op Britse wegen tijdens zogenaamde praktijktests. Terwijl Honda de loftrompet steekt over zijn intern ontwikkeld platform en slimme software – technologieën die straks ook in de aangekondigde 0-modellen zullen zitten – kwam deze onthulling als een complete verrassing.Afwachten dus of het merk niet dezelfde fouten maakt als met de Honda E, waarvan er op vier jaar tijd slechts zo’n 12.500 werden verkocht. Die teleurstelling was zo groot dat Honda zelfs geen tweede generatie heeft overwogen.

Er was een tijd dat een motor kiezen veel meer was dan een technische afweging of een kwestie van uitstootnormen. Het was bijna een existentiële daad. De krachtbron onder de motorkap bepaalde niet alleen het karakter van de auto, maar ook dat van de bestuurder. Een keuze voor een motor was een inkijk in iemands persoonlijkheid. De sportieveling koos voor de pure emotie van een atmosferische motor, met rauwe acceleratie en een opzwepend geluid. De kilometervreter zocht het comfort en de trekkracht van een dieselmotor – koppelrijk, zuinig en gebouwd voor marathonwerk. De stadsrijder ging vanzelfsprekend voor een kleine, stille benzinemotor, soepel genoeg om zich geruisloos door het verkeer te bewegen. Zo smeedde de mechaniek een intieme band tussen mens en machine, ver voorbij het louter functionele: ze vertolkte een visie op de wereld, een manier om zich de weg toe te eigenen. Maar volgens Ford behoren die tijden tot het verleden. Bestuurders liggen niet langer wakker van wat er onder de motorkap gebeurt en dat is niet alleen te wijten aan de opmars van elektrische wagens. Tijdens een Bernstein-conferentie maakte John Lawler, vice-president bij Ford, duidelijk dat de interesse in klassieke motoren sterk is afgenomen: “Ik denk niet dat consumenten vandaag nog over aandrijflijnen denken zoals dertig jaar geleden. Waar zij (verbrandingsmotoren) vroeger het hart van de auto waren — vermogen, cilinderinhoud, koppel en alles wat het voertuig aanging — is dat gevoel grotendeels verdwenen,” beweerde hij.Andere prioriteiten?Maar wat is er gebeurd? Wat is er veranderd? Wel, nogal veel. Om te beginnen legt het publiek anno 2025 andere prioriteiten. De aantrekkingskracht van auto’s manifesteert zich vandaag totaal anders. Kopers kijken minder naar wat er onder de motorkap zit, en des te meer naar design, de boordinterface, connectiviteitsmogelijkheden of rijhulpsystemen en dus veiligheid. Andere tijden, andere zeden. Maar de tanende interesse in verbrandingsmotoren komt ook voort uit jarenlange, steeds strengere regelgeving rond uitstootnormen. Daardoor kiezen kopers voor kleinere motoren (die de fabrikanten gedwongen en in allerijl moeten ontwikkelen om de CO₂-uitstoot te verminderen), zodat ze meestal minder belasting betalen. Waar je twintig jaar geleden nog trots rondreed in een BMW 330d, kies je vandaag voor een 318i …Ook karaktervolle en sportieve auto’s lijken stilaan tot de bedreigde soorten te behoren. Renault trok de stekker uit zijn Mégane RS, Peugeot schrapte zijn iconische GTI-lijn — die weliswaar een comeback maakt, maar dan uitsluitend elektrisch — en nieuwe initiatieven zijn op één hand te tellen. Ondertussen tikt de klok genadeloos door richting 2035. Zelfs in het sportwagensegment wordt het aantal cilinders systematisch teruggeschroefd: de GR Yaris doet het vandaag met drie, de AMG C63 is teruggebracht tot vier, waar hij ooit met acht brulde. Wie zich tegen die stroom in verzet, krijgt het hard te verduren. Kijk maar naar Ford, dat zijn Mustang V8 koppig blijft aanbieden … alleen raakt hij amper verkocht, mede door de torenhoge inschrijvings- en verkeersbelasting. Elektrificatie voor prestaties?Wat in de autosport ooit werd ingezet om prestaties op te krikken, wordt in de consumentenauto vandaag vooral gebruikt met een ander doel: hybridisering dient om verbruik en uitstoot te drukken — en dus ook de belasting op de portemonnee. Intussen kiest de moderne automobilist liever voor het hoge, veilige gevoel van een SUV dan te rijden in een laag bij de grond geplante bolide of met de wind in de haren. Geen reden tot nostalgisch geweeklaag: John Lawlers vaststelling is logisch. Het is geen revolutie, maar evolutie. En die moeten we dan maar omarmen.

Terwijl Frankrijk meteen een rijverbod oplegt voor de Citroën C3 en DS 3 met Takata-airbags, kiest België voor een andere aanpak. Volgens Anouk Van Vliet, woordvoerster van Stellantis Belux, gaat het in ons land om ongeveer 28.000 wagens, maar tot nu toe is er hier geen enkel geval van een geëxplodeerde airbag vastgesteld. Bovendien behoren de auto’s die nog rondrijden niet tot de kritieke modelreeksen. Daarom loopt de terugroepactie volgens de geplande timing: eigenaars krijgen geleidelijk een brief met verdere instructies. Intussen mogen ze hun auto gewoon blijven gebruiken.Het cijfer van 28.000 voertuigen omvat niet alleen wagens die nog in het verkeer rijden, maar ook exemplaren die al hersteld zijn of verdwenen uit het Belgische wagenpark: geëxporteerd, betrokken bij een ongeval of naar de schroothoop gebracht. Stellantis Belux stelt de bestuurders gerust: de situatie in België is onder controle, in tegenstelling tot de onrust in Frankrijk, waar een tweede dodelijk ongeval met deze airbags de emoties deed oplaaien en leidde tot spoedbeslissingen.  Frankrijk grijpt wel drastisch inHet verschil in aanpak tussen Frankrijk en België is te wijten aan een tragisch voorval: het recente overlijden van een 37-jarige automobiliste bij een ongeval in Reims, op 11 juni 2025. Uit het onderzoek bleek dat de ontploffing van de Takata-airbag in haar Citroën C3 van 2014 aan de basis lag van haar dodelijke verwondingen. Na dit drama eiste de Franse minister van Mobiliteit de onmiddellijke immobilisatie van alle betrokken C3’s en DS 3’s, ook van de exemplaren die na 2014 geproduceerd zijn.Citroën reageerde snel en breidde het rijverbod uit naar heel Europa voor voertuigen die nog niet hersteld zijn. Toch geldt die maatregel niet in België, waar de weersomstandigheden – minder warm en vochtig – het risico op degradatie van het drijfgas in de Takata-airbags, de voornaamste risicofactor, aanzienlijk verlagen.Wat als je betrokken bent?Eigenaars van een Citroën C3 of DS 3, ingeschreven in België en gebouwd sinds 2009, houden best hun brievenbus in de gaten. Als hun wagen betrokken is bij de terugroepactie, ontvangen ze een brief. Wie twijfelt, kan de status van zijn auto controleren via de website van Citroën of DS. Geen reden tot paniek dus voor Belgische automobilisten: de terugroepactie verloopt zoals gepland.

Wie dit weekend naar de Nürburgring afzakt om er naar de jaarlijkse 24 uren-race te gaan kijken, zal er een Toyota zien meerijden met de naam ‘Morizo’ op de flank, tussen de opsomming van de andere piloten.Morizo is geen Italiaan, maar een Japanner, meerbepaald Akio Toyoda, het 69-jarige opperhoofd van Toyota, al jaren de grootste autofabrikant ter wereld. De man houdt er al jaren een hobby als racepiloot op na, en nam al vaak deel aan de etmaalrace in de Eifel. Ditmaal is hij erbij met een GR Yaris, die hij onder andere deelt met zijn zoon Daisuke. MeesterrrijderToyoda, die in 2009 ceo werd van Toyota en ondertussen voorzitter is, is de kleinzoon van de stichter van dat bedrijf. Pas op latere leeftijd kreeg hij de smaak van het betere autorijden te pakken, onder andere door zijn contacten met Hiromu Naruse. Die laatste was een zogenaamd ‘Master Driver’ bij het bedrijf, en overleed na een ongeval in een Lexus LFA in de buurt van de Nürburgring, waar Toyota/Lexus zoals zovele autobouwers een klein ontwikkelingscentrum heeft.Enkele jaren eerder hadden de twee samen Gazoo Racing opgericht, een soort hobbyclub binnen het bedrijf dat deelnam aan wedstrijden als de 24 Uren van de Nürburgring. Het doel was om een betere rijder te worden, en zo met meer kennis van zaken te kunnen oordelen over toekomstige producten, maar ook om prototypes uit te testen.Zo reed hij in 2009 onder zijn schuilnaam mee in een gecamoufleerd prototype van de Lexus LFA, een auto waarbij hij mee aan de wieg had gestaan. Die schuilnaam diende in eerste instantie om niet te veel aandacht op zich te vestigen. Inmiddels is Toyoda wel een bekend gezicht in de coulissen van het langste racecircuit ter wereld, al is ook bij het grote publiek niet algemeen geweten dat hij op gezette tijden de pilotenhandschoenen aantrekt.Carlos en UlrichDe vorige keer dat ‘Morizo’ meedeed in de wedstrijd, was overigens in 2019, toen ook een zekere Carlos Tavares erbij was. De Portugees was destijds de grote baas van PSA, en later ook fusiebedrijf Stellantis, en nam toen met een Opel Astra deel in een lage categorie. In 2019 deelde Toyoda een Supra met onder andere onze landgenoot Herwig Daenens, een van de voornaamste Europese testrijders van de Japanse autofabrikant.Ook Ulrich Bez, destijds baas van Aston Martin, nam jaren deel met een auto van zijn eigen merk. Dat Bez en Toyoda elkaar leerden kennen aan de rand van het Duitse circuit, leidde tot de creatie van de malle Aston Martin Cygnet, een omgebouwde Toyota iQ. VolksfeestIn ons land staat de 24 Uren van de Nürburgring qua aandacht van pers en publiek in de schaduw van die van Le Mans, die afgelopen weekend plaatsvond, en van Spa, die dan weer eind juni doorgaat. Aan de andere kant van de grens is het evenwel een uiterst belangrijke wedstrijd, waar de grote Duitse autobouwers het tegen elkaar opnemen en waar vlot 200.000 fans er rond het circuit een spectaculair kampeerfeest van maken, met veel braadworst en nog meer bier.Met Maxime Martin, Laurens Vanthoor, Alessio Picariello, Ugo De Wilde en Charles Weerts doen er ook enkele Belgische toppers mee, waarbij vooral die eerste 2 een mooie kans maken op de zege. Zij rijden in de SP9-categorie, waarin GT3-wagens meedoen. In totaal zijn de meer dan 140 deelnemers verspreid over een 20-tal categorieën, met grote snelheidsverschillen die uiterst spectaculaire (en bijwijlen gevaarlijke) taferelen opleveren.De wedstrijd start op zaterdag 21 juni om 15.30u. Kijken kan ter plaatse, of gratis via het YouTube-kanaal van de 24 Uren van de Nürburgring.

Een krachtig en symbolisch beeld: een elektrische berline uit China, gebouwd door een techbedrijf zonder enige autohistoriek, klopt Porsche én Tesla op het meest veeleisende circuit ter wereld. Met een rondetijd van 7 minuten en 4,957 seconden op de Nordschleife wordt de Xiaomi SU7 Ultra de snelste productie-EV ooit op dit iconische circuit, dat nog altijd rillingen opwekt bij professionele piloten. Daarmee laat hij zowel de Porsche Taycan Turbo GT (7:07,55) als de Rimac Nevera (7:05,29) achter zich. Oké, het is nog niet zo straf als het prototype dat Xiaomi vorig jaar testte (6 min 46 sec 8 c), maar de prestatie blijft indrukwekkend. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Wat het meest opvalt, is niet de tijd. Het is vooral het feit dat deze prestatie komt van een constructeur die nog maar net komt kijken in de autowereld. In amper enkele jaren is China van volger geëvolueerd naar technologisch leider in bepaalde hoogtechnologische niches. Xiaomi is daar het perfecte voorbeeld van.Toonbeeld van knowhowDe SU7 Ultra is niet zomaar een krachtpatser. Het is een uitstalraam van technologie, industriële expertise en strategisch inzicht. Met drie elektromotoren die samen 1.547 pk leveren, sprint hij van 0 naar 100 km/u in 1,98 seconden en haalt hij een topsnelheid van 346 km/u.Opvallend is dat Xiaomi niet gewoon dure onderdelen op een hoop heeft gegooid. De ontwikkeling is technisch bijzonder hoogstaand: koolstof-keramische remmen, een luchtvering met dempers met dubbele kamers, torque vectoring, en een Qilin 2.0-batterij van CATL, nog zo’n Chinees technologisch zwaargewicht. Kortom: alle modernste technologieën zitten in de auto en Xiaomi beheerst ze perfect. En dat is ronduit indrukwekkend. Nog geen tien jaar geleden werd er nog smakelijk gelachen met Chinese auto’s die amper één of twee sterren haalden in de Euro NCAP-crashtests. Vandaag is het lachen gedaan...Grote ambitiesHoe valt zo’n steile opmars te verklaren? Louter financiële slagkracht is onvoldoende. China investeert massaal in onderzoek en ontwikkeling. Na het kopiëren is het nu volop aan het innoveren. Xiaomi past zijn methodes uit de consumentenelektronica toe op auto’s: korte ontwikkelingscycli, industriële wendbaarheid en... een obsessie met prestaties. En dat loont.Deze aanval is dan ook bijzonder symbolisch, zeker omdat de Nürburgring – ook wel de Groene Hel genoemd – traditioneel het domein is van Duitse automerken. Deze recordtijd is dus ook een boodschap aan Europa: de vroegere dominantie is geen evidentie meer. Net zoals Tesla destijds met zijn Model S Plaid, toont Xiaomi dat een digitale outsider de spelregels helemaal kan herschrijven.Natuurlijk zullen sommigen opwerpen dat het record voor een productieauto op de Nürburgring nog altijd in handen is van een Europees merk: de Mercedes-AMG One (6 min 29). Maar dat is een hypercar met een F1-motor, geen gezinsberline. En het absolute record blijft dat van de Porsche 919 Hybrid Evo (5 min 19 s), maar ook dat is een prototype, niet toegelaten op de weg. De enige vraag die nog rest: hoelang blijft Europa nog aan de top?

Pas in 2023 kwamen de eerste klachten binnen over de betrouwbaarheid van de PureTech-motoren van Stellantis, hoewel de problemen al sinds 2012 bekend zijn. En het ging niet om kleinigheden. De distributieriem in deze motoren staat bekend als bijzonder kwetsbaar. Hij loopt in een oliebad en kan daardoor vroegtijdig verslijten. Bovendien kan er benzine in het motorblok lekken, wat het slijtageproces nog versnelt. Hoewel de vervanging van de riem pas na 100.000 km (oorspronkelijk zelfs na 180.000 km) gepland was, kregen sommige eigenaars al breuken vanaf 60.000 km.Het ergste is dat een gebroken riem niet het enige probleem is bij deze motor. De breuk kan leiden tot verspreiding van restdeeltjes, die op hun beurt weer andere defecten veroorzaken: zo kan de oliedruk dalen doordat de filter verstopt raakt, of kan de vacuümpomp niet meer goed werken, met als gevolg minder of zelfs helemaal geen rembekrachtiging meer. Je voelt het al aankomen: de gevolgen kunnen ernstig zijn. En het gaat om álle versies, van 68 tot 155 pk. Hoge kosten, maar ook vergoedingEigenaars kregen te maken met forse herstellingskosten. In het slechtste geval moest de hele motor vervangen worden, goed voor een factuur van zo’n 6.000 euro. Niet bepaald het soort nieuws waar je vrolijk van wordt.Door de omvang van het probleem heeft Stellantis uiteindelijk beslist om eigenaars die tussen 1 januari 2022 en 18 maart 2024 met problemen (en kosten) te maken kregen, te vergoeden via een speciaal platform. De garantie op deze motoren werd ook verlengd tot tien jaar of 175.000 km, op voorwaarde dat alle onderhoudsbeurten correct en tijdig zijn uitgevoerd én dat een erkende garagist de nodige diagnose stelt voor eventuele herstellingen.Er werd een online platform geopend speciaal voor de schadevergoeding voor gedupeerden. Intussen heeft de constructeur zijn motoren aangepast en de riem vervangen door een distributieketting die geen problemen meer veroorzaakt.Nog andere problemen?Hoewel de 1.2 PureTech-motor in de loop der jaren geëvolueerd is, bleef hij tot februari 2024 kampen met verschillende gebreken. Volgens interne technische nota’s die onze collega’s van L’Argus konden inkijken, had de derde generatie – die in zo’n dertig modellen van Citroën, Peugeot, DS, Fiat, Jeep en Opel zit – nog altijd last van problemen met de nokkenas. De boosdoener? Slecht geplaatste bevestigingsbouten op de tandwielen van de nokkenas. Die kunnen vermogensverlies, abnormale geluiden, ontstekingsproblemen of een verkeerde distributietiming veroorzaken. Volgens diezelfde informatie kunnen deze afwijkingen zelfs leiden tot vroegtijdige slijtage van de nokkenas, door een fout in de synchronisatie. Stellantis heeft dit euvel intussen aangepakt: sinds 31 januari 2024 is het verstellingssysteem van de nokkenas verbeterd, gevolgd op 18 februari 2024 door aangepaste bevestigingsbouten. Alle voertuigen die vóór die data zijn geproduceerd, kunnen dus getroffen zijn. De constructeur voorziet wel tussenkomst via de garantie. Gelukkig maar!Zo gaat je PureTech langer meeOm risico’s te beperken, heeft Stellantis de onderhoudsvoorwaarden aangepast, vooral voor wagens die weinig kilometers doen. Wie vaak ritten maakt van minder dan 10 km, moet jaarlijks of elke 15.000 km naar de garage. Sommige specialisten raden zelfs aan om elke 10.000 km een controle te laten uitvoeren, met verversing van de olie en reiniging van het oliefilterzeefje.Gebruikers krijgen ook de raad om goed op te letten, vooral op het waarschuwingslampje. Als het olielampje brandt, betekent dat niet noodzakelijk dat het oliepeil te laag is, maar kan de zeef verstopt zitten, wat wijst op slijtage van de distributieriem. In dat geval moet je meteen naar de garage om de riem te laten vervangen, vóór hij breekt.Voor handige doe-het-zelvers: Stellantis controleert de staat van de riem met een meetinstrument dat de breedte meet. Dat is gewoon te koop, online of in de winkel, en kost tussen 6 en 30 euro. Het is kinderspel om dit te gebruiken: draai de olievuldop los, kijk naar de riem en meet de breedte. Kortom: deze motor heeft al flink wat kopzorgen veroorzaakt, terwijl hij wel bijzonder aangenaam is in gebruik.

Henri Chapron, geboren in 1886, was al vroeg gepassioneerd door alles wat met carrosseriebouw te maken had. Op zijn veertiende begon hij het vak te leren. In 1919 opende hij een atelier in Neuilly, waar hij Ford T’s ombouwde die afkomstig waren van Amerikaanse legervoorraden. Die auto’s werden omgevormd tot bestelwagens of gezinswagens. De zaken liepen goed en hij verhuisde naar Levallois-Perret. In dat grotere atelier werkte hij aan chassis van uiteenlopende merken en groeide hij uit tot een van de meest gerenommeerde namen in de wereld van de exclusieve carrosserieën. Hij bouwde trouwens ook bussen en andere bedrijfsvoertuigen.Na de Tweede Wereldoorlog veranderde de luxemarkt: fabrikanten gingen steeds vaker zelfdragende koetswerken leveren, rechtstreeks uit de fabriek. Dat betekende minder werk voor Chapron, die op zoek moest naar nieuwe kansen. In 1956 ontdekte hij de nieuwe Citroën DS, die toen alleen als berline bestond. De DS had een revolutionaire techniek en een rigide platform waarop de carrosserie werd geschroefd. Dat zag hij als een kans, net als zijn vergrijzende klanten. Eerst ontwierp hij de tweezitscabrio La Croisette en een vierzitter, Le Caddy genaamd. SuccesDie cabrio’s werden zo’n succes dat Citroën zelf Chapron benaderde om een officiële ‘fabrieksversie’ te bouwen. Uiteindelijk rolden er zo’n 1.365 exemplaren van deze open DS van de band. Tegelijk bleef Chapron ook exclusieve modellen maken voor klanten met een stevig budget.Zo kon Le Caddy zijn carrière voortzetten. Ondanks de pittige prijs werden er 37 gebouwd, allemaal volgens de wensen van de klant. In 1962 kreeg de DS een facelift, maar sommige Chapron-klanten wilden nog de originele looks van de eerste DS, gecombineerd met de technische verbeteringen van dat moment: van 6 naar 12 volt, hogedrukhydraulica en verholpen kinderziektes. Dure restauratieBij de Franse koetswerkbouwer was de klant koning. Chapron bouwde drie wagens met deze specifieke configuratie. Eén daarvan, uit 1962, staat momenteel te koop bij de Nederlandse verkoper DTM Collectibles.Volgens de advertentie heeft de restauratie van deze auto alleen al meer dan 500.000 euro gekost, gespreid over een periode van vier jaar. De vorige eigenaar kon de werken helaas niet afmaken, waarna DTM Collectibles de restauratie tot een goed einde bracht. Deze DS Le Caddy in uitzonderlijke staat wordt nu aangeboden voor 325.000 euro. Daarmee is het een van de duurste Citroëns op de markt vandaag.

De Xpeng G6 was vanaf het begin het ideale model om het merk in Europa op de kaart te zetten. En om nog meer indruk te maken op het publiek, krijgt hij nu een facelift met subtiele uiterlijke aanpassingen. Zo werd de elegante kleur Stellar Purple toegevoegd aan het palet, kreeg de achterdiffuser een nieuwe vorm en werd de lichtsignatuur vooraan herwerkt.Binnenin zijn de wijzigingen ingrijpender: 60% van het interieur werd vernieuwd. Zo zijn er onder meer mooiere materialen, een strak en bewust sober dashboard, voorzetels met massagefunctie en lendensteun. Achterin genieten passagiers van verwarmde zetels.De G6 maakt voortaan gebruik van het nieuwe 800V-platform, in combinatie met een nieuwe LFP-batterij (lithium-ijzerfosfaat). Opladen gaat sneller dan ooit, met een maximumvermogen van 452 kW. Volgens Xpeng duurt het slechts 12 minuten om van 10 naar 80% te laden. Standaard krijg je volledige ondersteuning voor Apple CarPlay en Android Auto, plus nieuwe rijhulpsystemen dankzij geavanceerdere camera’s en geoptimaliseerde software. Nog snellerDe Xpeng G9, de grotere broer van de G6, krijgt dezelfde updates en het nieuwe 800V-platform. Hij is rijker uitgerust met onder meer een panoramisch dak, massagezetels met tien zones en drie schermen op het dashboard. Nieuw is ook de Black Edition die, zoals de naam al doet vermoeden, zwarte lak combineert met velgen in dezelfde kleur. Xpeng voegt daar echter een opvallend detail aan toe: feloranje remklauwen die voor een levendig contrast zorgen.De G9 kan laden met een piekvermogen van 525 kW, wat de laadtijden aan snelladers nog verder verkort. Xpeng geeft voorlopig nog geen details vrij over de vermogens en batterijtypes van de versies die naar Europa komen. Hedin AutomotiveVolgens Xpeng zijn de opgefriste modellen vanaf half juli verkrijgbaar in ons land. Ter herinnering: in België wordt het merk verdeeld door Hedin Automotive, dat over zeven verkooppunten beschikt, waaronder eentje in Brussel. De overige vestigingen liggen in Vlaanderen. De prijzen van de gefacelifte G6 en G9 zijn nog niet bekendgemaakt.

De enquête, uitgevoerd door het bureau Q&A in opdracht van vergelijkingsplatform voor verzekeringen Independer, brengt aan het licht dat flitsappgebruikers veel meer snelheidsbekeuringen verzamelen dan andere bestuurders. Uit een testgroep van duizend automobilisten bleek dat maar liefst 41 procent van de flitsappers het afgelopen jaar een verkeersboete kreeg. Maar bij bestuurders zonder zo’n waarschuwingshulp aan boord, daalde dat cijfers naar amper 19 procent. De helft dus.Ergens is het tegenstrijdig dat zij die zich wapenen tegen controles net vaker geklist worden, maar onlogisch is de achterliggende verklaring niet. Verzekeringsexpert Michel Ypma van Independer wijst op een — voor psychologen niet onbekend — effect van risicogedrag. “Vertrouwen op meldingen kan ertoe leiden dat je sneller rijdt als je niets hoort. Dat vergroot de kans op boetes, zeker als je te laat wordt gewaarschuwd of onterecht denkt dat er geen controle is.” Volgens Ypma fungeert de app dan niet als hulpmiddel, maar als een vals gevoel van veiligheid dat uitnodigt tot harder rijden. “Matig je snelheid liever voor de veiligheid, niet alleen om een boete te vermijden,” voegt hij er nog aan toe. Jongeren en mannen op kopVoor alle duidelijkheid, de studie werd uitgevoerd onder Nederlandse bestuurders. De cijfers zijn wellicht niet een-op-een overdraagbaar naar ons land, maar er zijn weinig redenen om aan te nemen dat de trend voor Belgische flitsappgebruikers anders zou zijn.Het onderzoek bevestigde nog een vooroordeel, namelijk dat jongeren de duimen moeten leggen voor oudere chauffeurs. Bestuurders tussen 18 en 29 jaar krijgen opvallend meer boetes dan hun rijpere tegenhangers. Maar liefst 45 procent van hen werd vorig jaar bekeurd. Ter vergelijking: bij zestigplussers is dat amper 16 procent. Deze cijfers zijn voor verzekeraars koren op de molen om hun hogere tarieven bij de jeugdige groep te verantwoorden. Dikwijls wordt hen leeftijdsdiscriminatie verweten. Nog volgens Ypma is het leeftijdsverschil logisch: “Jongere chauffeurs hebben minder ervaring (…). En die cijfers bevestigen dat beeld.”Dat er tussen mannen en vrouwen verschillen zijn, mag evenmin verbazen. Mannen mogen beduidend vaker een boete uit de brievenbus opdiepen: 33 procent tegenover 21 procent bij vrouwen. Tegelijkertijd gebruiken ze ook vaker een flitsapp: 42 procent van de mannen tegenover 30 procent van de vrouwen. Meer kilometers, meer boetesWaarom flitsappgebruikers meer worden beboet, heeft verder te maken met rijgedrag. Wie zo’n app gebruikt, is meestal vaker onderweg en legt dus meer kilometers af. Meer tijd achter het stuur, betekent nu eenmaal meer kans om betrapt te worden …Het onderzoek wijst tenslotte op de rijstijl die apps uitlokken. De veelvoorkomende fout is dat flitsappgebruikers in feite van flitspaal naar flitspaal rijden. In plaats van een constante snelheid aan te houden, wordt er telkens wat gas bijgegeven zodra de waarschuwingen zich koest houden. Er ontstaat een soort van jojo-effect, en dat is lang niet waterdicht. Een cruisecontrol is daarom een betere remedie tegen boetes dan een flitsapp.Verboden in het buitenlandNog een belangrijk weetje: in tegenstelling tot België zijn in heel wat Europese landen, zoals bijvoorbeeld Duitsland, Zwitserland en Frankrijk, flitsapps verboden, zelfs als de app niet actief is. In deze gevallen mag je de waarschuwingen via je gps wel gebruiken, maar niet via een aparte app zoals Coyote of Waze. Informeer je dus goed voor je op autovakantie vertrekt.

Tesla is natuurlijk een pionier in elektrische aandrijving. Maar daar stopt het niet. Sinds zijn ontstaan pronkt het merk ook met zijn technologieën, zoals de Autopilot die in 2014 iedereen wist te imponeren. In 2020 wilde Tesla nog een stap verder gaan met FSD, oftewel Full Self Driving, dat – zoals de naam al suggereert – volledig zelfstandig rijden belooft, terwijl dat op veel plekken in de wereld nog helemaal niet is toegestaan. Toch moest dit het hoogtepunt worden van Tesla’s autonome technologie.Waar staan we nu, vijf jaar later? Niet erg ver, als je kijkt naar de recente ontwikkelingen die uiteindelijk niets opleveren. Sinds 2016 heeft Tesla de samenwerking met hardwareleverancier Mobileye stopgezet om zijn eigen technologie te ontwikkelen: eerst Hardware 2, daarna 2.5 en in 2019 Hardware 3. Die werd ingebouwd in alle nieuwe voertuigen en moest de uitrol van FSD mogelijk maken, zonder nog enige menselijke tussenkomst. Maar dat was theorie.Verouderde hardwareIntussen is duidelijk geworden dat Hardware 3 nooit in staat zal zijn om de nieuwste softwareversies van het FSD-systeem te draaien. En dat terwijl Tesla deze optie al jarenlang aan klanten verkoopt voor... 12.000 dollar. Wie dus hoopte dat een update ooit toelaat om het stuur los te laten, mag die verwachting opbergen. Die informatie werd in januari bevestigd door Elon Musk zelf. Tegenover een groep investeerders gaf hij toe dat voertuigen met Hardware 3 een upgrade nodig hebben om toekomstige versies van de FSD-software te kunnen gebruiken. Maar ook dat geldt alleen als alles meezit... De nieuwste Tesla’s zijn inmiddels uitgerust met Hardware 4, maar de beloofde software is in de praktijk nog altijd niet beschikbaar. Dat leidde tot veel ophef: auto’s die ooit zelfstandig zouden rijden, zullen dat simpelweg nooit doen.Tesla aan de schandpaalSommige klanten zijn het intussen grondig beu. Ze zijn naar de rechter gestapt om de noodzakelijke hardware-upgrade af te dwingen. Tesla zegt dat het die kosten op zich zal nemen. Maar in werkelijkheid zit het merk opnieuw diep in het rood en is het moeilijk te geloven dat het zo’n grootschalige terugroepactie kan dragen. En het probleem beperkt zich niet tot de hardware. Ook de software laat te wensen over. Elon Musk had opnieuw een revolutie beloofd met versie 13 van de rijhulpsoftware (die dus niet compatibel is met Hardware 3). Maar nu versie 13.2.9 uitgerold is, zijn de eerste reacties rampzalig: deze versie presteert duidelijk slechter dan de vorige.Intussen doet Elon Musk waar hij goed in is: tijdrekken. Op X liet hij weten dat een veel complexere softwareversie binnen enkele maanden klaar zou zijn. “Een toename van ongeveer 4,5 keer in het aantal parameters moet klaar zijn voor een brede uitrol later dit jaar. Een extreem zuinig gebruik van geheugenbandbreedte, een zeer gerichte caching van noodzakelijke elementen en optimalisatie tot op de laatste microseconde zijn cruciaal om de vloeiendheid (frames per seconde) te behouden. Het hele systeem zal volledig opnieuw getraind moeten worden”, zo schreef hij op zijn sociale netwerk, in een poging om de gemoederen te bedaren. ~4.5X increase in params should be ready for wide release later this year.Super frugal use of memory bandwidth, caching exactly what is needed & squeezing microseconds out of everything are needed to maintain the frame rate.And the whole system needs to be retrained.— Elon Musk (@elonmusk) June 10, 2025 Welke geloofwaardigheid?Hoeveel geloofwaardigheid heeft Musk eigenlijk nog? Niet veel, dat is zonneklaar. Om tijd te rekken, vestigt de miljardair steeds opnieuw de aandacht op zijn robotaxi, de Cybercab, die zoals steeds ‘binnenkort’ zou komen. Maar wie gelooft dat nog? Vergeet niet dat de tests met die robotaxi vandaag plaatsvinden in Austin (Texas), in een afgesloten, beveiligde en gecontroleerde omgeving, met menselijke supervisie vanop afstand. Niks natuurlijks aan dus, laat staan dat zo’n voertuig zomaar de weg op kan, zoals beloofd.Het probleem bij Tesla is eigenlijk al lang bekend. Ja, de elektrische aandrijving was visionair, dat verdient erkenning. Maar de rest van de innovaties is haast altijd onafgewerkt, gebouwd op losse voorspellingen en zelden op werkelijke capaciteiten. Neen, autonoom rijden is écht nog niet voor morgen.

Het debat tussen voorstanders van elektrische auto’s en fans van de verbrandingsmotor blijft oplaaien, ondanks talloze studies die steevast de elektrische auto als winnaar aanwijzen. Toch kwam er onlangs een opvallende uitspraak van niemand minder dan Akio Toyoda, voormalig topman van Toyota. In een lijvig interview met Automotive News stelde hij: “We hebben zo’n 27 miljoen hybrides verkocht. Die hadden dezelfde impact als 9 miljoen volledig elektrische auto’s in omloop. Maar als we 9 miljoen EV’s in Japan hadden gebouwd, zou dat juist tot méér CO2-uitstoot hebben geleid.” Als we er even de rekenmachine bijhalen, betekent dit volgens Toyoda dat één elektrische auto evenveel uitstoot als drie hybrides.Maar waarom zou Akio Toyoda zulke uitspraken doen, net nu Toyota zijn nieuwe strategie heeft aangekondigd met vijftien volledig elektrische modellen tegen 2027? De verklaring ligt in de details: Toyoda baseert zijn beweringen op de Japanse elektriciteitsmix en die is allesbehalve groen. Geen wonder dus dat zijn uitspraken internationaal de nodige wenkbrauwen doen fronsen. Een verklaringToyoda’s uitspraken zijn eigenlijk goed te begrijpen als je kijkt naar de Japanse energiemix, die nog steeds sterk leunt op kolen en andere fossiele brandstoffen. Dat maakt Japanse stroom behoorlijk vervuilend. En dat komt bovenop de CO₂-uitstoot die al vrijkomt bij de productie van elektrische auto’s — vooral door de batterij. Volgens een studie gepubliceerd in IOP Science veroorzaakt de productie van een hybride auto tussen de 6 en 9 ton CO₂, terwijl dat bij een volledig elektrische auto kan oplopen tot 11 à 14 ton. Omdat Japan zo’n koolstofintensieve stroom heeft, lukt het elektrische auto’s daar amper om hun hogere productieschuld terug te verdienen. Dat ligt in Europa anders, waar een groter deel van de stroom uit nucleaire, wind- en zonne-energie komt — al staan er ook hier nog altijd enkele gascentrales te draaien. Daily 5 report for Tuesday, June 10: Toyota’s Akio Toyoda gets new top role https://t.co/Tr1s7ThE88 pic.twitter.com/pJu08r9OWH— Automotive News (@Automotive_News) June 11, 2025 De hamvraag is natuurlijk: wanneer heeft een elektrische auto zijn koolstofschuld terugbetaald? Daarover lopen de studies uiteen en, zoals te verwachten, verschilt het kantelpunt van land tot land. Volgens het Argonne National Laboratory moet een EV zo’n 31.300 kilometer rijden om de CO₂-uitstoot van de productie goed te maken. Dat is minder dan twee jaar voor een gemiddelde Amerikaanse automobilist, stelt FactCheck.org.Andere bronnen, zoals het wetenschappelijke tijdschrift Nature, schatten dat omslagpunt wat hoger: rond de 45.000 kilometer. Ook hier geldt: het hangt sterk af van waar de auto rijdt. Zo becijferde het Amerikaanse ministerie van Energie onlangs dat een Tesla Model Y in Virginia gemiddeld 149 gram CO₂ per mijl uitstoot, terwijl dat in Californië, dankzij veel schonere stroom, slechts 80 gram is. Ter vergelijking: een Prius Plug-in komt in die staten respectievelijk op 177 en 130 gram per mijl. Alles opgeteld betekent dat voor elektrische auto’s het break-evenpunt qua uitstoot meestal tussen de 2,2 en 2,4 jaar gebruik ligt.EV-achterstandToch rijst de vraag: wat bezielde Akio Toyoda om uitgerekend nu zulke uitspraken te doen, terwijl Toyota net probeert zijn EV-achterstand in te halen? Feit is dat Toyoda destijds naar de uitgang werd begeleid vanwege zijn negatieve houding tegenover elektrische aandrijving. Een strategie die volgens critici het voortbestaan van ’s werelds grootste autofabrikant in gevaar bracht. Maar van mening veranderen? Dat doet hij duidelijk niet. Integendeel, inmiddels heeft hij een nieuwe functie: voorzitter van de Automobile Business Association of Japan. Zijn missie? De auto verankeren als onderdeel van de Japanse cultuur, door “de harten en geesten” van het publiek te veroveren. Een ambitieus plan, al klinkt het bij Toyoda - een hartstochtelijke fan van autosport - toch vooral als de opmaat naar een nieuwe aflevering van Tokyo Drift in de serie The fast and the furious.

Met meer dan 2 miljoen verkochte exemplaren in ruim tien jaar tijd is de Audi Q3 een van de bestsellers van het merk met de vier ringen. De ontwerpers konden zich dus geen misstap veroorloven bij de stijl van de derde generatie van deze compacte SUV. Zonder het warm water opnieuw uit te vinden, zijn ze erin geslaagd om de nieuwe Q3 een eigen stempel te geven. De scherp getekende matrix-ledkoplampen zorgen voor een dynamische look en onderscheiden hem van de andere modellen in het gamma.Toch blijven enkele kenmerkende stijlkenmerken behouden: de grote Singleframe-grille, de motorkap met twee markante lijnen, de uitgesproken wielkasten, de robuuste schouderlijnen en de lichtsignatuur die de slanke led-achterlichten met elkaar verbindt (OLED als optie). De Q3 staat op velgen van 17 tot 20 duim en oogt vooral in S-Line-uitvoering opvallend sportief. Gerecycleerde materialenBinnenin heeft de Q3 een versnellingshendel op de stuurkolom, rechts achter het stuur. Het dashboard combineert een 11,9 duim groot digitaal instrumentenpaneel met een centraal scherm van 12,8 duim. Optioneel kun je ook een head-updisplay bestellen. De SUV is uitgerust met instelbare sfeerverlichting, meerdere USB-C-oplaadpoorten voor- én achteraan, een inductielader en een Sonos-audiosysteem met twaalf luidsprekers en een vermogen van 420 watt.De koffer heeft een volume van 488 liter, dat groeit tot 1.386 liter met neergeklapte achterzetels. De achterbank is verschuifbaar en de rugleuningen zijn in een hoek verstelbaar. Audi kondigt negen verschillende interieurafwerkingen aan met gerecycleerde materialen zoals stof, microvezel en fluweel voor de vloerbekleding. Benzine, diesel en plug-inhybrideBij de lancering is de nieuwe Q3 verkrijgbaar als 1.5 TFSI met 150 of 204 pk en 320 Nm. De topversie op benzine is de 2.0 TFSI quattro met 265 pk en 400 Nm. Voor veelrijders voorziet Audi een 2.0 TDI met 150 pk en 360 Nm. Al deze motoren zijn gekoppeld aan een automatische S tronic-zevenbak.De Q3 komt er ook als plug-inhybride met een gecombineerd vermogen van 272 pk en 400 Nm. Dankzij een batterijcapaciteit van 25,7 kWh haalt hij een rijbereik van 120 km (WLTP). Snelladen is mogelijk aan 50 kW gelijkstroom, waarmee je van 10 naar 80% gaat in minder dan een halfuur. Onder de 50.000 euroQua onderstel biedt Audi progressieve stuurinrichting aan (bekend van de A5 en Q5) en optioneel ook adaptieve dempers. Uiteraard is de SUV uitgerust met de nieuwste rijhulpsystemen voor meer veiligheid en comfort. De nieuwe Q3 is beschikbaar vanaf september met een basisprijs van 40.500 euro.

In 1960 stelde Ferrari de 250 SWB voor, een GT-model ontwikkeld voor de autosport. Dankzij teams zoals NART, Scuderia Filipinetti en de Ecurie Francorchamps kende hij veel succes. Deze wagen effende het pad voor andere Competizione-modellen, afgeleid van straatauto’s, en verkocht aan privéteams die wilden schitteren op het circuit. Dat gold ook voor de Ferrari 365 GTB/4, beter bekend als Daytona.Tussen 1968 en 1973 werden zo’n 1.284 exemplaren als Berlinetta en 122 als Spider gebouwd voor de openbare weg, maar slechts 24 Competizione-versies werden in die periode gemaakt. Van die 24 waren er maar 15 echte ‘fabriekswagens’, officieel erkend en gebouwd door Ferrari’s Assistenza Clienti-afdeling in Modena. De rest bestond uit een prototype van NART en acht omgebouwde straatauto’s die toen officieel gehomologeerd waren. Lichte aanpassingEén van die vijftien officiële fabriekswagens wordt op 26 juni geveild door RM Sotheby’s tijdens een privé-evenement. Chassisnummer 16343 werd in 1973 nieuw geleverd aan het NART-team van Luigi Chinetti. Hij beschikt over een 4.4 V12 met vier bovenliggende nokkenassen. Die motor behield de cilinderkoppen en het motorblok van de standaardversie, maar kreeg een dynamische luchtinlaatkast voor de zes Weber 40 DCN-carburatoren en een set rechte zijuitlaten zonder dempers. Het vermogen steeg doorheen de ontwikkeling: van 436 pk bij 7.770 tr/min voor de eerste serie tot 402 pk bij 8.300 tr/min voor de tweede serie, en uiteindelijk 450 pk bij 8.500 tr/min voor de derde serie, waartoe deze Daytona behoort.Om de V12 van brandstof te voorzien, werden vier brandstofpompen geïnstalleerd, in plaats van twee zoals in 1972. Daarnaast kreeg de wagen grotere remklauwen voor dikkere remblokken en geforceerde luchtkanalen voor een betere koeling van de remmen. Buiten enkele aanpassingen aan de carrosserie, bredere velgen en maatregelen om gewicht te besparen, bleef de wagen sterk verwant aan de standaard GTB/4. Het versterkte buizenchassis, de vijfbak en de ophanging met dubbele driehoeken werden vrijwel ongewijzigd overgenomen. Chaotische carrièreDe Daytona Competizione was erg rudimentair, maar wel betrouwbaar en vooral veelzijdig: hij voelde zich net zo goed thuis op het circuit als op de openbare weg. Zijn debuut op Le Mans in 1971 leverde een indrukwekkende vijfde plaats op in het algemene klassement en een verdiende overwinning in de GT-klasse, al werd die geschrapt door het ontbreken van de vereiste homologatie vóór de race. Een hattrick aan klassezeges in de Franse klassieker tussen 1972 en 1974 bewees dat die prestaties geen toeval waren. Dat werd ook bevestigd door een overwinning van een Daytona Competizione in de Tour de France Automobile in 1972. Later volgden er ook klassezeges in de loodzware 24 Uren van Daytona, in 1973, 1975 en 1979. Die laatste editie eindigde zelfs met een opmerkelijke tweede plaats algemeen, bijna tien jaar na de lancering van het model.Deze Daytona Competizione kreeg een bescheiden esthetische update, met de toevoeging van de kenmerkende blauw-witte lengtestrepen van het NART-team op de carrosserie. De auto begon zijn carrière tijdens de 24 Uren van Daytona in 1973, maar moest opgeven na een ongeval. In 1974 verscheen hij aan de start van de 24 Uren van Le Mans, maar viel al na vier ronden uit met een panne. Daarna volgden de 6 Uren van Watkins Glen, waar hij opnieuw moest opgeven, deze keer door een motorbreuk. Door deze opeenvolgende tegenslagen besloot Chinetti de wagen te verkopen aan een privéteam, dat hem inschreef voor meerdere races met wisselend succes. In 1981 stond hij opnieuw aan de start van de 24 Uren van Daytona, maar moest hij weer opgeven nadat hij brokstukken van een band raakte. De Ferrari wist zijn potentieel op het circuit nooit volledig waar te maken, maar kreeg nadien wel het pensioen dat hij verdiende. Tweede leven met meer gelukNa in handen te zijn geweest van verschillende Amerikaanse verzamelaars, werd de wagen in 2003 aangekocht door zijn huidige eigenaar. Die vertrouwde hem toe aan het Nederlandse Roelofs Engineering voor een volledige restauratie, met het oog op deelname aan de Tour Auto 2004. Sindsdien kwam de Ferrari regelmatig in actie tijdens historische races.Hij staat vermeld in het witboek van Ferrari Classiche, dat zijn authenticiteit bevestigt. Toch beschikt de auto niet langer over zijn originele motor en versnellingsbak, want die werden vervangen. Desondanks blijft RM Sotheby’s de waarde schatten op 5,5 tot 7,5 miljoen dollar.