De Audi e-tron GT, een knappe berline met de looks van een coupé, leidt sinds zijn lancering in 2020 een vrij discreet bestaan. Hij deelt zijn platform met de Porsche Taycan en krijgt net als zijn neef een bijzonder krachtige aandrijflijn én een 800V-architectuur die ultrasnel laden mogelijk maakt.Audi positioneerde de e-tron GT bewust als een topmodel, maar dat hoge prijskaartje zorgde ervoor dat hij wat in de marge bleef. Daar brengt het merk nu verandering in met een nieuwe basisversie die vanaf 110.500 euro te koop is. Nog altijd een stevige som, maar wel exact 18.030 euro goedkoper dan de vorige instapversie. Niet uitgekleedHet goede nieuws: uiterlijk zie je geen verschil tussen de nieuwe e-tron GT quattro en de S-versie die daarboven gepositioneerd is. Dankzij de vierwielaandrijving beschikt hij over twee motoren – een vooraan en een achteraan – die samen 503 pk leveren, of zelfs 585 pk met launch control. De sprint van 0 naar 100 km/u neemt amper 4 seconden in beslag.De aandrijving wordt gevoed door een batterij van 105 kWh bruto, waarvan 97 kWh netto. Het rijbereik bedraagt 622 km (WLTP), wat zelfs 11 km meer is dan de e-tron GT quattro S, die ook 30 kg zwaarder is. Deze nieuwe versie kan bovendien snelladen aan 320 kW, waarmee hij in tien minuten zo’n 285 kilometer rijbereik kan bijtanken. Mooi én efficiëntDankzij zijn luchtweerstandscoëfficiënt van 0,24 weet de e-tron GT quattro zijn energie efficiënt aan te spreken. Maar hij is niet alleen efficiënt: deze Duitse berline is ook gewoon een knappe auto. De batterij werd volledig in de bodemplaat geïntegreerd. In het batterijpakket zitten strategisch geplaatste holtes die fungeren als voetruimte voor de passagiers achterin. Dat zorgt voor meer comfort en beenruimte.Hij is uitgerust met sportzetels vooraan met acht verstelmogelijkheden en een geïntegreerde hoofdsteun, die bijzonder comfortabel zijn op lange ritten. De achterbank kan gedeeltelijk of volledig worden neergeklapt, zodat je lange voorwerpen kunt meenemen in de koffer, die een inhoud van 405 liter biedt. De laadkabels berg je op in de frunk, die over een volume van 77 liter beschikt. De e-tron GT quattro wordt gebouwd in de fabriek Audi Sport Böllinger Höfe in Neckarsulm (Duitsland) en is in België te bestellen vanaf 15 mei.

Na een lange winterstop worden de bolides van het Belcar Endurance Championship weer buitengereden. Dit weekend staat de eerste grote afspraak op de kalender met het New Race Festival in Zolder. Aan de start verschijnen weer onze Gocar-piloten Christoff Corten en Alain De Jong, die als naar goede gewoonte op en top gemotiveerd zijn om te schitteren op het Limburgse asfalt. Beide draven op met een nieuwe racewagen waarmee ze voor het eerst in actie komen tijdens het nationale uithoudingskampioenschap.Mazda MX-5 in Club ChallengeAlain De Jong rijdt samen met Tom Vanderheyden in een Mazda MX-5. Deze fraaie Japanse roadster werd in 1989 gelanceerd, is intussen aan zijn vierde generatie toe en groeide door de jaren heen uit tot een echt icoon onder de compacte sportwagens. De MX-5 is nog steeds populair en competitief op de racecircuits. Vandaar het project van het MSTC Racing Team om deze wagen opnieuw in te zetten in de Club Challenge klasse van het Belcar Endurance Championship 2025. “De Mazda MX-5 is een zeer leuke en competitieve racewagen, waarin ik al veel mooie momenten op de circuits heb beleefd. Mooi voor deze serie en het publiek is dat we weer nieuw bloed in het startveld brengen tussen de vele Porsches en BMW’s. We zijn alvast klaar om in onze klasse de uitdaging aan te gaan met onze Beierse concurrenten”, licht Alain De Jong de ambities van het team toe.Opnieuw met PorscheChristoff Corten stapt dit seizoen opnieuw in een Porsche 911, waarmee hij in 2022 al de Porsche Endurance Trophy Benelux won. Deze competitie maakt integraal deel uit van het Belcar Endurance Championship en beloont de snelste Porsche-crew. Deze Porsche 992 GT3 Cup wordt ingezet door Russell Racing in samenwerking met Art Racing. Naast Christoff Corten zijn de ervaren Hans en Frank Thiers de andere rijders van dienst.“Na twee jaar met de Lamborghini keren we nu inderdaad terug naar de Porsche. We kennen de wagen, maar de samenwerking met Art Racing is uiteraard nieuw. We beseffen dat de korte voorbereiding niet ideaal is, dus blijven we voor het eerste weekend bescheiden in onze ambities. We willen vooral een probleemloze race afwerken en mikken op een plek in de top tien, want de concurrentie ziet er stevig uit. Na het openingsweekend bekijken we hoe we verder gaan werken. Uiteraard is het niet het meest ideale scenario, maar we zijn allemaal blij om opnieuw aan de start van het Belcar Endurance Championship te staan en dankbaar voor de kansen die we dankzij onze partners krijgen”, blikt Christoff Corten vooruit op de eerste Belcar-race.Hou jij van autosport en snelle wagens? Kom dan zeker naar Zolder om van het spektakel te genieten en onze piloten aan te moedigen! See you in Zolder!New Race Festival Zolder – 17-18 mei - TimingZaterdag 17 mei10.30-11.15: Pre-qualifying practice14.20-15.05: QualifyingZondag 18 mei12.25-12.55: Gridwalk13.15-15.20: Race 125 min.

In het huidige marktaanbod zijn er steeds meer elektrische sportwagens met veel vermogen, maar ook een flink overgewicht. Vaak wegen ze meer dan twee ton. Die gewichtstoename gaat uiteraard ten koste van het algemene dynamisme van de auto’s, die daardoor vaak log en lomp aanvoelen bij een sportieve rijstijl. Dat uitgangspunt vormde de basis voor de Spaanse start-up Baltasar, die in 2021 zijn sportwagen Revolt aankondigde.Sindsdien is het project geëvolueerd en op het Salon van Barcelona presenteerde het merk de nieuwste versie: de Revolt R. Dit is een compromisloze racebarchetta, een open eenzitter uitsluitend bedoeld voor het circuit – zonder homologatie voor het verkeer. Hij is geïnspireerd op racewagens en heeft een imposante achtervleugel en een extra brede voorsplitter. Alles van een echte racewagenDe Revolt R is volledig opgebouwd uit koolstofvezel en andere composietmaterialen. Het koetswerk is ontdaan van overbodige elementen. Zo blijft er een perfecte machine over voor trackdays, met een gewicht van slechts 770 kg. De standaardversie van de Revolt beschikt over een elektromotor van 507 pk, wat zorgt voor een waanzinnige verhouding tussen gewicht en vermogen. Daarmee sprint hij van 0 naar 100 km/u in 2,5 seconden. Baltasar geeft geen concrete cijfers, maar deze extremere versie belooft nog betere prestaties.Door zijn aerodynamische extra’s is de Revolt R wel 30 kg zwaarder dan de standaardversie, wat het totaalgewicht op 800 kg brengt. Hij is ook uitgerust met een veiligheidskooi, een raceophanging met onderdelen in aluminium, kevlar en koolstofvezel, én een actief systeem voor luchtweerstandsreductie, zoals bij sommige eenzitters uit de autosport. Razendsnel opladenDe Baltasar is niet alleen snel op het asfalt, maar ook aan de laadpaal. Zijn batterij is ontwikkeld door Millor Battery, een ander bedrijf van Baltasar-oprichter Baltasar Lopez. Aan een DC-snellader kan de Revolt R tot 80% van zijn batterijcapaciteit opladen in amper vijf minuten.Je raadt het al: de batterij heeft geen grote capaciteit – maar dat is ook niet nodig voor circuitgebruik. De Revolt R bevindt zich voorlopig nog in het prototype-stadium, maar de bedoeling is om hem in een kleine reeks te produceren. Sommige bronnen spreken van een verkoopprijs rond het half miljoen euro. Een speeltje voor grote kinderen met een goed gevulde portefeuille dus.

Haren in de wind, lentegeuren in het interieur, de vrijheid van de open weg … afijn, wie moeten we nog overtuigen van de geneugten van het dakloos rondkarren? En hoewel die clichés er nog steeds staan als een huis – open rijden voelt inderdaad als een ontsnapping aan de dagelijkse sleur – blijkt uit onderzoek dat cabrio’s meer zijn dan louter lifestylewagens. Ze zijn veiliger dan gedacht, verhogen het rijplezier en verminderen stress. En toch dreigt dit autotype langzaam te verdwijnen van de markt. Rustiger en voorzichtigerUit Amerikaans onderzoek van het Highway Loss Data Institute (HLDI) bleek eerder al dat cabrio’s gemiddeld minder betrokken zijn bij verkeersongevallen dan hun gesloten tegenhangers. De verklaring ligt volgens onderzoekers niet in technische superioriteit. Verre van, want door het amputeren van het dak zijn ze minder stijf, wat hun wegligging compromitteert en ze moeilijker te beheersen maakt onder kritieke omstandigheden. En een hard dak is ook een soort helm. De automerken compenseren die tekorten wel, maar het niveau van gesloten versies wordt eigenlijk het best benaderd in het geval van roadsters met twee zitplaatsen - en dan nog.Nee, het is een andere factor die de veiligheid van cabrio’s verhoogt: het gedrag van de bestuurder. Cabrio’s worden rustiger en voorzichtiger bestuurd, vooral bij goed weer, wat het risico op ongevallen vermindert. Bovendien blijken bestuurders van open wagens alerter en ervaren ze tot 32 procent minder stress tijdens het rijden.Ook uit cijfers van het Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) blijkt dat cabriolets gemiddeld zes procent minder betrokken bij politiegerapporteerde ongevallen per gereden kilometer dan conventionele auto’s. Hoewel het risico op uit de wagen geslingerd worden iets hoger ligt – 21 procent tegenover 17 procent bij gesloten wagens – dragen cabriorijders plichtsbewuster hun gordel en rijden ze minder vaak te snel. Toch in Amerika. Dramatisch geslonken aanbodTot zover het goede nieuws. Want als we naar de marktcijfers kijken, stellen we vast dat in Europa het aanbod aan cabrio’s in de voorbije twee decennia dramatisch geslonken is. Waar er twintig jaar geleden nog zestig verschillende modellen verkrijgbaar waren, zijn dat er vandaag nog maar een handvol. Volkswagen, ooit trotse bedenker van de iconische Golf Cabrio en de New Beetle Cabriolet, heeft onlangs beslist om ook geen open versie meer te maken van de nieuwe T-Roc. Nochtans een absolute hit in zijn genre. Maar het is ook een teken des tijds dat de bestverkochte cabrio van het ogenblik een … SUV is. Andere merken zoals Peugeot, Ford en Opel - ooit trouwe cabrioleveranciers - zijn al eerder afgehaakt. Dankzij de Amerikaanse markt importeert Ford wel nog de Mustang Convertible.De redenen voor de terugval zijn divers. Cabrio’s zijn duurder om te ontwerpen en produceren door hun complexe dakconstructies en aangepaste onderstel. Ze zijn zwaarder, stoten meer CO₂ uit en passen minder goed bij de trend naar elektrische mobiliteit. Bovendien verliezen ze aan aantrekkingskracht als statussymbool. Inderdaad, kijk maar naar het premiumsegment waar Mercedes stopte met de S-Klasse Cabriolet en ook BMW lijkt niet warm te lopen voor een opvolger voor zijn 8 Reeks Cabrio.De hoop aan de horizon komt van Mini dat recent een elektrische Cooper Cabriolet op de markt bracht, terwijl MG de Cyberster lanceerde en Polestar in 2026 een eigen cabrio plant. Maar door hun elitaire prijskaartjes blijven dit voorlopig nicheproducten. Mazda van zijn kant zou volgens recent gelekte patenttekening wel aan een bijzondere interpretatie van een elektrische Mazda MX-5 werken.

Anders dan wat het merk uit Zuffenhausen beweert, was de eerste elektrische auto in de geschiedenis niet de Lohner-Porsche uit 1897 van Ferdinand Porsche. De oorsprong ligt eigenlijk rond de jaren 1830, toen Robert Anderson een elektrische koets ontwikkelde met acht elektromagneten die werkten op niet-oplaadbare batterijen. De industriële elektromotor werd in 1834 uitgevonden door Thomas Davenport. Maar die batterijen waren slechts één keer bruikbaar. Het duurde tot 1859 vooraleer ze herlaadbaar werden, dankzij de uitvinding van Gaston Planté.Belgen kennen vooral de prestatie van Camille Jenatzy, die in 1899 als eerste mens de grens van 100 km/u doorbrak met een elektrisch voertuig (om precies te zijn: 105,879 km/u). De wagen heette ‘Jamais Contente’ – een toepasselijke naam, want de auto was berucht wispelturig. Toch was deze prestatie maar één van de vele in een hevige concurrentiestrijd, vooral met de Amerikanen (zoals de elektrische Riker-modellen). Van de 4.192 voertuigen in de VS in 1900 waren er 1.575 elektrisch, 936 op benzine en 1.681 op stoom. Tussen 1900 en 1910 hadden elektrische auto’s er zelfs een marktaandeel van een derde, tot Ford met zijn Model T de prijzen brak en de verbrandingsmotor de norm werd, puur uit kostenoverwegingen.  Oliecrisissen en CO₂-normenIn de jaren zestig en zeventig keerde de belangstelling voor de elektrische auto terug, als reactie op de oliecrisissen. Maar die initiatieven bleven marginaal en kregen geen vervolg. Een echte heropleving van de elektrische auto kwam er pas in de jaren negentig, toen strengere CO₂-normen hun intrede deden.Rond die tijd kwam General Motors met een eerste volwaardige elektrische auto: de EV1. Die was ontworpen als antwoord op de Californische emissienormen (die bepaalden dat in 1998 minstens 2% van de nieuw ingeschreven voertuigen emissievrij moest zijn, in 2001 5% en in 2003 zelfs 10%).De EV1 was echt revolutionair, met veel technische kenmerken die vandaag nog herkenbaar zijn: inductieladen (jawel), motoren met toen al indrukwekkende spanningen en vermogens (137 pk), een warmtepomp, elektrische remmen met energierecuperatie en een uitgekiende gewichtsbesparing dankzij moderne materialen zoals aluminium voor het chassis. De prestaties mochten er best zijn: 0 tot 100 km/u in 8 seconden, met een begrensde topsnelheid van 125 km/u. Het energieverbruik was verrassend laag (al zijn de normen intussen veranderd): 12 kWh/100 km tegenover 15 kWh/100 km voor een Tesla Model 3 vandaag. Eerst kreeg de EV1 een lood-zuurbatterij van Delco (16,5 kWh, 53 Ah, 312 V), goed voor 130 km rijbereik. Vanaf 1999 stapte GM over op een nikkel-metaalhydridebatterij van Ovonic (26,4 kWh, 77 Ah, 343 V), waarmee het rijbereik steeg tot 225 km. Wat is er met die EV1 gebeurd? Ondanks een investering van 1 miljard dollar – gigantisch veel voor die tijd – besliste GM om de stekker uit het project te trekken. De EV1 werd alleen in een paar Amerikaanse staten verhuurd, en alle exemplaren werden in 2005 vernietigd. GM keerde zijn kar vlak nadat het... Hummer had overgekocht van AM General. Het merk veranderde radicaal van visie, startte een rechtszaak tegen de staat Californië (samen met DaimlerChrysler en Isuzu) en dwong een herziening af van de geplande strengere emissienorm.De klanten werden bovendien stokken in de wielen gestoken: ze moesten verplichte opleidingen volgen en zich inschrijven op een wachtlijst met 4.000 namen, onder wie beroemdheden als Tom Hanks en Mel Gibson. Volgens meerdere bronnen was het vooral de olie-industrie en de regering-Bush die GM tot die koerswijziging hebben aangezet. Een rampzalige beslissing, zo bleek later. In 2006 gaf GM-topman Rick Wagoneer zelf toe dat het stopzetten van het EV1-programma zijn grootste strategische blunder ooit was – een beslissing die GM zijn voorsprong van vijftien jaar op de elektrische markt kostte. Zoals vandaag?Het (voortijdig afgebroken) verhaal van de EV1 bewijst dat elektrische auto’s in hun huidige vorm al bijna dertig jaar bestaan. De gebruikte technologie is inhoudelijk niet veranderd, alleen geoptimaliseerd dankzij elektronica en vooruitgang in batterijchemie, zoals de overstap naar lithium-ion. En binnenkort – hopelijk – naar vastestofbatterijen. Al zou het vreemd zijn als dat niet zo was. De geschiedenis van de EV1 herinnert ons eraan dat de batterij altijd al de achilleshiel was van elektrische auto’s. Dat is vandaag nog steeds zo, ook al zijn de prestaties inmiddels sterk verbeterd. Eén ding is zeker: elektrische mobiliteit is al veel ouder dan velen denken.

Elon Musk ligt al een tijdje onder vuur door zijn nauwe betrokkenheid bij de nieuwe Amerikaanse regering aan de zijde van Donald Trump. De miljardair, die altijd al omstreden uitspraken deed, heeft de laatste weken enkele gevoelige standpunten ingenomen. Zijn gedrag, de afwezigheid aan het hoofd van Tesla en het gebrek aan innovaties of toekomstplannen hebben het vertrouwen van veel klanten aangetast. Sommigen keren het merk de rug toe of verkopen hun Tesla’s tegen dumpingprijzen, want weinig tweedehandskopers lijken nog geïnteresseerd.De afwezigheid van Musk aan het hoofd van de constructeur leidde intussen tot wilde speculaties. Zo circuleerde zelfs het gerucht dat de raad van bestuur op zoek was naar een opvolger, wat intussen ontkend werd. © YouTube Tesla Werknemers boosMomenteel hangt de hele situatie als een zwaard van Damocles boven het hoofd van de werknemers. Als het bedrijf op een bepaald moment geherstructureerd moet worden, zijn zij ongetwijfeld de eersten die het zullen voelen.Daarom namen de Tesla-werknemers nu zelf het initiatief: ze verklaarden publiekelijk “klaar te zijn om afscheid te nemen van Elon Musk”. Ze deden dat op een officiële manier: via een openbare website, een open brief en oproepen tot ontslag, allemaal met naam en toenaam. De malaise is dus duidelijk merkbaar.Op de site Teslaemployeesagainstelon.com, gelanceerd door Matthew LaBrot, een voormalig commercieel medewerker van het bedrijf, staat te lezen dat de slechte prestaties van Tesla volledig te wijten zijn aan Musk, en niet aan de producten. “Het is niet het product dat wordt afgewezen, maar de man”, klinkt het. Een andere ex-medewerker zegt tegen de nieuwssite Electrek: “We zien een instorting van de vraag die niet alleen conjunctureel is. Veel klanten zijn diep geraakt door de standpunten van Musk.” En inderdaad: de verkopen van Tesla kelderen in China én in de VS – met een daling van 9% in het eerste kwartaal, terwijl de totale elektrische markt met 10% groeit. WraakDat Elon Musk dit niet zomaar laat passeren, was te verwachten. Matthew LaBrot – de initiatiefnemer van het protest – werd ontslagen, net als andere ondertekenaars van de open brief. Tesla beweert dat hij bedrijfsapparatuur gebruikte voor zijn actie, terwijl LaBrot benadrukt dat hij de integriteit van het merk net wilde beschermen. Een zinloze krachtmeting. Elon Musk staat erom bekend dat hij hard is voor zijn personeel en slecht tegen kritiek kan. Dat is niets nieuws. Veelzeggend is dat het X-account dat over het protest berichtte, inmiddels werd gecensureerd. Musk ziet zichzelf graag als kampioen van de vrije meningsuiting, behalve als de kritiek over hem gaat.Maar is Elon Musk nog wel los te koppelen van Tesla? Kan het merk blijven evolueren – en er weer bovenop geraken – zonder hem? Volgens veel analisten is dat niet langer mogelijk: Tesla kan niet zonder zijn oprichter, die duidelijk iets anders met het merk voor ogen heeft dan alleen auto's bouwen. De investeringen in artificiële intelligentie en zijn wil om zelfrijdende auto’s op grote schaal uit te rollen, wijzen erop dat Tesla steeds meer de richting van robotica inslaat. © YouTube Tesla Nochtans lieten Donald Trump en Elon Musk uitschijnen dat de miljardair zou terugkeren naar zijn bedrijven, waaronder Tesla. Maar voorlopig is daar niets van te merken... Meer dan ooit blijft de toekomst van Tesla onzeker, met te beperkte facelifts (Model Y Juniper), nieuwe modellen die maar niet komen (Model 2 of Q) en twijfelachtige beloftes (Cybercab). Door de confrontatie aan te gaan met zijn personeel, zal Elon Musk de motivatie zeker niet aanwakkeren, laat staan opnieuw aanknopen met positieve resultaten.

De Audi Sport Quattro was het summum van de Quattro coupé, herkenbaar aan zijn 30 cm ingekorte wielbasis. Deze bijzondere versie dankt zijn bestaan aan de regels van Groep B in de rallysport, die bepaalden dat er 200 ‘straatexemplaren’ gebouwd moesten worden van de wagen die in competitie reed, met het oog op homologatie.Naast zijn specifieke koetswerk kreeg de Sport Quattro een 2.1 vijfcilinder turbomotor die goed was voor 306 pk en 350 Nm koppel. De wagen was peperduur, maar bood toen al uitzonderlijke prestaties (van 0 naar 100 km/u in 4,9 seconden). Uiteindelijk zijn er slechts 217 exemplaren gebouwd, waarvan een twintigtal omgebouwd werden tot racewagens. Mooi en beresterkAan deze Groep B-legende wil ABT nu hulde brengen met zijn Ur-Quattro restomod. Het project werd ontwikkeld in samenwerking met constructeur LCE Performance. Deze beperkte editie van slechts dertig stuks blijft visueel zeer trouw aan het origineel. De carrosserie is nu volledig uit koolstofvezel en kevlar om het gewicht te beperken. Voor de veiligheid is een rolkooi geïntegreerd in de structuur, die de inzittenden moet beschermen bij een ongeval.Toch laat de Ur-Quattro enkele vrijheden toe ten opzichte van het origineel. Zo zien we een grote achtervleugel en moderne, imposante velgen. Onder de motorkap ligt een 2.5 turbovijfcilinder uit de Audi RS3. Dankzij grondige aanpassingen levert die nu 530 pk. Uiteraard beschikt de wagen ook over moderne remmen, een aangepaste ophanging en een speciaal voor dit model ontwikkeld ABS. Snel uitverkochtDe wagen die werd voorgesteld tijdens een exclusieve bijeenkomst voor de beste klanten van de tuner, was uitgerust met kuipzetels met het ABT-logo erop geborduurd en openingen afgewerkt in de kleur van de carrosserie. De belangstelling was zo groot dat de 25 oorspronkelijk geplande exemplaren van de Ur-Quattro bijna meteen verkocht waren. Er werd besloten om nog 5 extra stuks te bouwen, en ook die vonden meteen een eigenaar.Voorlopig is er nog geen prijs bekendgemaakt voor deze bijzonder begeerlijke wagen, die bij LCE Performance gebouwd zal worden. Verwacht wordt dat hij meer dan 250.000 euro zal kosten, maar dat maakt niet uit: de ABT Ur-Quattro is hoe dan ook uitverkocht.

Maxus is eigendom van de autogroep SAIC en wordt sinds 2018 in België verdeeld door de Astara-groep, ook invoerder van Hyundai, MG en KG Mobility. De naam klinkt misschien nog onbekend, maar het merk is gespecialiseerd in bedrijfsvoertuigen en pick-ups. Opvallend: binnen dat pick-upgamma biedt Maxus twee elektrische modellen aan – de T90 EV en de eTerron9, die Gocar.be enkele maanden geleden testte.Toch zet het merk de verbrandingsmotor niet zomaar aan de kant. Dat blijkt uit zijn nieuwste model op de Belgische markt: de T60 Max. Deze pick-up is 5,39 m lang, wordt alleen aangeboden met dubbele cabine en heeft een laadbak die tot 975 kg aankan. Hij kan ook tot 3.500 kg trekken. Slechts één motorOnder de motorkap van de T60 Max ligt een 2.0 common rail-dieselmotor van 215 pk en 500 Nm, gekoppeld aan een achttrapsautomaat. De vierwielaandrijving biedt verschillende rijmodi (2H, Auto, 4H en 4L), geschikt voor elk terrein. Volgens Maxus is de motor geschikt voor hernieuwbare HVO100-diesel (die de CO₂-uitstoot tot 90% kan verminderen) en andere duurzamere XTL-brandstoffen.De T60 Max heeft een bodemvrijheid van 217 tot 230 mm, een doorwaaddiepte van 550 mm en geoptimaliseerde aan- en afrijhoeken. Offroad rijden schrikt hem dus niet af. Deze pick-up is een robuust werkpaard dat ook inzetbaar is voor recreatief gebruik. Complete uitrustingDe Maxus T60 Max is weliswaar stevig, maar zeker niet primitief. Zijn standaarduitrusting is zelfs compleet, met automatische airco, verwarmde en elektrisch verstelbare voorzetels, en twee HD-schermen van 12,3 duim die samen één groot digitaal paneel vormen, net als in de eTerron9. Het infotainmentsysteem is compatibel met Apple CarPlay en Android Auto, en smartphones kunnen draadloos opgeladen worden.Qua veiligheid is deze pick-up uitgerust met zes airbags, rijstrookassistentie, adaptieve cruisecontrol en automatische noodremhulp. Voor het parkeren zijn er standaard een 360°-camera en parkeersensoren voor- en achteraan voorzien.De Maxus T60 Max is nu te bestellen en kost minstens 46.814,90 euro (incl. btw). De enige optie is de metaalkleur, waarvoor je 786,50 euro (incl. btw) extra betaalt.Déjà disponible à la commande, le Maxus T60 Max est vendu à partir de 46.814,90 € TVAC. La seule option au catalogue est la peinture métallisée qui est facturée 786,50 € TVAC. 

In de Amerikaanse autostad Dearborn, waar het hoofdkwartier van Ford is gevestigd, is een grootschalige diefstal aan het licht gekomen. Deze heeft de autofabrikant mogelijk meer dan 8 miljoen dollar gekost! Vier mannen zijn aangehouden na maandenlang onderzoek door de lokale politie en de interne veiligheidsdienst van het bedrijf. De zaak wijst op ernstige beveiligingslacunes binnen de productievestigingen van de autobouwer.Pikken tijdens het werkDe diefstallen gebeurden gedurende een periode van ruim twee jaar. Daarbij werden onderdelen rechtstreeks van de assemblagelijnen in Dearborn, Flat Rock en Wayne – drie strategische Ford-fabrieken – weggehaald. Die vestigingen bouwen respectievelijk de F-150 pick-up, de Mustang, en de SUV-modellen Bronco en Ranger. Volgens de politie werden de onderdelen gestolen op de werkvloer, soms zelfs terwijl de productie liep. Een van de medewerkers zou zijn toegangsrechten hebben gebruikt om zich in beperkte zones van de fabrieken te begeven. Daar maakte hij onderdelen als bumpers, koplampen, motorkappen en lichtunits buit Het gestolen materiaal verdween niet in obscure opslagplaatsen, maar belandde via tussenpersonen in lokale garages in Detroit en zelfs op eBay, waar de onderdelen als legitieme OEM-producten (Original Equipment Manufacturer) werden aangeboden.Toen de politie vorige week een huiszoeking uitvoerde bij een van de verdachte garages, trof ze stapels gloednieuwe onderdelen aan, “van de vloer tot het plafond.” De garage is ondertussen gesloten, net als een tweede betrokken bedrijf. Twee woningen in de regio Detroit werden eveneens doorzocht.Onregelmatigheden in de voorraadHet opsporingsonderzoek kwam op gang toen Ford’s Global Security-divisie onregelmatigheden vaststelde in de voorraadrapporten. De interne controles werden vervolgens ondersteund door camerabeelden en informatie van klokkenluiders. Ford gaf de resultaten door aan de politie van Dearborn, die vervolgens de arrestaties uitvoerde. De verdachten blijven in voorlopige hechtenis, in afwachting van mogelijke aanklachten wegens onder meer grootschalige diefstal, het uitbaten van een criminele organisatie en heling. Volgens kenners wijst het dossier op een nieuw tijdperk in autodiefstal. Waar vroeger vooral complete voertuigen het doelwit waren, gaat het nu om modules en onderdelen die snel geld opleveren op de digitale zwarte markt. Moderne ECU’s, koplampunits en carrosseriedelen zijn niet alleen waardevol, maar ook gemakkelijk door te verkopen, vaak zonder dat kopers weten dat ze gestolen zijn.Ford is niet de enige fabrikant die met dergelijke praktijken wordt geconfronteerd. In India ontdekte Kia onlangs dat er gedurende vijf jaar maar liefst 900 motoren uit een fabriek in Penukonda waren verdwenen. Ook daar bleek het om een goed gecoördineerde operatie te gaan, opgezet met hulp van interne medewerkers en valse documentatie.De zaak in Dearborn staat in schril contrast met een andere recente diefstal bij Ford Canada, waar inbrekers letterlijk een gat in een omheining knipten en auto’s ter waarde van 650.000 dollar klisten. Deze keer ging het om iets anders: geen brute kracht, maar precisie en planning van binnenuit. De diefstal bij Ford onderstreept hoe kwetsbaar zelfs gevestigde industriële spelers zijn voor misbruik van vertrouwen. Dit is duidelijk een waarschuwing aan de sector: wie zijn onderdelen niet bewaakt, verliest uiteindelijk ook zijn winst.

De zaken gaan niet meer zo goed voor de Volkswagen-groep en dus voor alle merken binnen de groep (behalve Skoda en de prestigemerken, die blijven het goed doen). Merken als Volkswagen, Seat, Audi en zelfs Porsche moeten de broeksriem aanhalen. Om het tij te keren, wil het concern jaarlijks 4 miljard euro besparen, een gigantisch bedrag.In dat verband zullen ongetwijfeld bepaalde projecten geschrapt worden, terwijl andere versneld worden uitgevoerd, vooral als ze winstgevend lijken. Verwacht wordt dat de synergieën tussen de merken nog intensiever worden, ook met externe partners, zoals nu al het geval is in China met Xpeng.Maar er zijn ook andere manieren om snel cash te genereren: door bepaalde overnames van de voorbije jaren te verkopen. En dat zijn er nogal wat. De groep bezit onder meer Bentley, Lamborghini, Ducati (motoren), Scania en MAN (vrachtwagens). Daarnaast zijn er ook participaties in onder andere Suzuki (19,9% van het kapitaal), Europcar, Cariad (software), de Amerikaanse EV-start-up Rivian én ontwerp- en ingenieursbureau Italdesign, via Audi. Verkoop al bezig?Wat designbureau Italdesign betreft, kregen de medewerkers zopas te horen dat het bedrijf momenteel een waardebepaling ondergaat. Die evaluatie zou kunnen uitmonden in een verkoop. Het zou natuurlijk jammer zijn mocht Audi Italdesign van de hand doen. Het bureau werd in 1968 opgericht door Giorgetto Giugiaro en ingenieur Aldo Mantovani. Het speelde een sleutelrol in de geschiedenis van het autodesign, met iconische creaties als de eerste Volkswagen Golf, de Audi 80, de Lotus Esprit, de BMW M1 coupé en verschillende compacte Fiats zoals de Panda, de Uno en de Punto. Audi nam Italdesign in 2010 over via Lamborghini (dat zelf ook eigendom is van Audi). Het doel van die overname was om de uitgebreide expertise van Italdesign in autodesign, engineering en prototyping in te zetten voor de hele Volkswagen-groep. Het bureau is volledig geïntegreerd in de groep en heeft de voorbije jaren blijk gegeven van enorme flexibiliteit. Het wist razendsnel nieuwe modellen te ontwikkelen, zoals recent nog de Audi Q2. Italdesign is bovendien allesbehalve een kleine speler: er werken meer dan 1.000 mensen bij het bedrijf.Of het zover komt, valt nog af te wachten. Als de verkoop er effectief komt, zou dat een verlies zijn voor de Volkswagen-groep. Het toont vooral hoe ernstig en acuut de situatie bij de Duitse autoreus is geworden. Denk maar aan de sluiting van de Belgische Audi-fabriek in Vorst. Alleen al Audi moet tegen 2029 jaarlijks 1 miljard euro besparen…

Belgische automobilisten merken het al: wegcontroles zijn talrijker én gesofisticeerder dan ooit. Flitspalen worden steeds intelligenter en zullen binnenkort niet alleen snelheid, maar ook andere overtredingen registreren.In België duurt het nog enkele maanden voor de nieuwe regels ingaan (omdat alles nog moet worden opgehelderd vanuit het oogpunt van wetgeving en privacybescherming). Maar in sommige buurlanden is het al zover. Frankrijk – populair bij Belgische automobilisten – heeft recent de controle verstrengd met nieuwe technologieën die overtredingen sneller en strenger aanpakken.Meer flitspalenFrankrijk breidt zijn netwerk van flitspalen flink uit: het aantal stijgt binnenkort naar 4.160, zo’n 500 meer dan enkele maanden geleden. Maar het echte nieuws? Alle vaste flitspalen worden aangestuurd door artificiële intelligentie, waardoor ze veel meer soorten overtredingen kunnen opsporen. De Franse politie wil zelfs de kleinste overtredingen automatisch vaststellen. Het trekt meer dan 46 miljoen euro uit om bestaande apparatuur te upgraden. De nieuwe radars zijn zo geavanceerd dat ze zelfs een telefoon die onder het dashboard wordt gehouden kunnen spotten of zien of je je gordel niet draagt. En dat is nog niet alles: wie alleen rijdt op de carpoolstrook of te weinig afstand houdt, loopt nu ook sneller tegen de lamp.Vier overtredingen en een boete van €540De nieuwste generatie flitspalen kan tot wel vier overtredingen tegelijk vastleggen. En met 135 euro per overtreding (plus drie strafpunten voor Franse bestuurders) kan dat oplopen tot een gecumuleerde boete van 540 euro. Geen goedkope rit dus!Heel wat automobilistenverenigingen, waaronder ‘40 millions d’automobilistes’, uiten hun bezorgdheid over de nieuwe maatregelen. Volgens hen draait het vooral om geld in de staatskas brengen, niet langer om meer verkeersveiligheid. En daar zit wat in. Snelheid is lang niet altijd de hoofdreden voor ongevallen en verkeersdoden. Natuurlijk speelt het een rol, maar vaak als bijkomende factor. De echte oorzaken zijn uiteenlopend, complex en voor veel mensen nog onbekend.Verkeersveiligheid draait om meer dan boetes uitdelen. Er moet ook voldoende politie op de weg zijn, en bestuurders – zeker jongeren en hardleerse overtreders – verdienen duidelijke uitleg over het hoe en waarom van de regels. Maar dat besef lijkt helaas niet echt door te dringen.

Van 1961 tot 1992 was de Renault 4 het antwoord van het merk op de Citroën 2PK. Het erg populaire model werd meer dan acht miljoen keer geproduceerd en vond zijn weg naar talloze landen wereldwijd. Als betaalbaar en veelzijdig vervoermiddel bleef hij bijzonder geliefd in Europa en ver daarbuiten. Het lag dus voor de hand dat Renault – na het retro-succes van de 5 – ook de 4 opnieuw zou uitvinden. Om kosten te besparen werd hij ontwikkeld op hetzelfde platform als de 5: AmpR Small.Hij neemt de techniek van de Renault 5 over, maar onderscheidt zich door zijn formaat. De wielbasis werd verlengd tot 2,6 meter, wat het interieur duidelijk ten goede komt. De binnenruimte is een stuk beter dan bij de 5, net als de kofferruimte, die van 420 liter tot ruim 1.400 liter gaat als je de achterzetels neerklapt. Zoals bij de oude 4L is de laaddrempel laag, wat het laden van zware of grote spullen vergemakkelijkt. Jammer genoeg is de vloer niet helemaal vlak, wat het minder handig maakt om grote pakketten te schuiven. Inspiratie en vrijheidTerwijl de Renault 5 qua vormgeving dicht bij het origineel blijft, neemt de nieuwe Renault 4 wat meer vrijheid. Hij is 4,14 meter lang, groter dan een Clio, en maakt een imposante indruk. De zwarte neus verwijst naar vroeger, net als de achterlichten die een gestileerde versie zijn van het klassieke ontwerp. Ook de vorm van de zijruitjes achteraan is een knipoog. Maar verder is het ontwerp helemaal modern, met lijnen die doen denken aan de Jeep Avenger of Fiat 600. De Renault 4 ziet er best leuk uit, al moet gezegd: hij is niet zo onweerstaanbaar als de 5. Voor wie graag open rijdt, is er de Plein Sud-versie met een groot stoffen schuifdak – een knipoog naar de R4 Plein Air van weleer.Het dashboard is overgenomen van de 5, dus geen verrassingen daar. Je krijgt twee schermen van 10 duim, een gedeeltelijke bekleding in jeansstof (bij de Iconic-versie) en een versnellingshendel op de stuurkolom. Renault voegde enkele leuke details toe, zoals de deurbekleding in pied-de-poulemotief en de volledig neerklapbare passagierszetel die verandert in een tafeltje. Zo kun je zelfs voorwerpen van 2,2 meter lang vervoeren. De Renault is behoorlijk veelzijdig. Zo trekt hij tot 750 kg en kun je met de V2L-functie elektrische toestellen opladen via de batterij. One PedalEr staan twee versies van de Renault 4 in de catalogus. De eerste, de Urban, beschikt over een elektromotor van 120 pk en een batterij van 40 kWh, goed voor een rijbereik van 300 km. De tweede, de Comfort Range, levert 150 pk en haalt een rijbereik van 400 km dankzij zijn batterij van 54 kWh. Het snellaadvermogen bedraagt respectievelijk 80 en 100 kW. In wisselstroom haalt de boordlader maximaal 11 kW.In vergelijking met de 5 biedt de nieuwkomer de One Pedal-functie (beschikbaar vanaf de Techno-uitvoering), waarmee je via regeneratie kunt afremmen. Je kunt kiezen uit verschillende standen via de schakelpeddels achter het stuur. Op de weg rijdt de Renault 4 voorspelbaar en herken je meteen de kwaliteiten van zijn kleine broer. Toch is de ophanging hier veel meer op comfort afgestemd. Oneffen wegen worden merkbaar beter opgevangen, wat perfect past bij het meer gezinsvriendelijke karakter van deze auto. De carrosseriebewegingen blijven gelukkig goed onder controle. Eigen karakterAchter het stuur mis je het dynamische rijgevoel van de Renault 5. Toch is de 4 best aangenaam: de besturing is vrij precies en de 150 pk sterke motor waar wij mee reden, stelt zeker niet teleur. De bodemvrijheid van 18,1 cm maakt hem wat minder wendbaar in snelle bochten, maar zorgt dan weer voor betere prestaties op licht terrein, zeker met de tractiecontrole Extended Grip. Op gewone wegen haal je zonder moeite een gemiddeld verbruik van ongeveer 14 kWh/100 km. Bij een vlotte rit op de autosnelweg ligt dat wel wat hoger, met een gemiddelde van rond de 20 kWh/100 km.Bij de lancering is de Renault 4 verkrijgbaar in drie uitrustingsniveaus: Evolution, Techno en Iconic. Elk van deze biedt veel mogelijkheden om te personaliseren en een brede waaier aan accessoires. Denk aan extra opbergvakken, dakdragers of zelfs een rieten mandje aan de middenconsole – speciaal ontworpen voor… een baguette. Qua prijs zit de nieuwe Renault 4 ver van het originele model, dat ooit toegankelijk was voor iedereen. De versie met 120 pk begint bij 29.900 euro, het model met 150 pk kost 32.900 euro. De Iconic-uitvoering, alleen beschikbaar met de krachtigste motor, wordt aangeboden vanaf 36.900 euro. ConclusieDe Renault 4 is minder verleidelijk dan de Renault 5, maar heeft zeker zijn troeven. Met zijn leuke retrolook en veelzijdigheid weet hij te overtuigen. Jammer dat de prijs zo snel oploopt door de rijke uitrusting. Een soberder instapversie zou welkom zijn en beter aansluiten bij de oorspronkelijke geest van deze auto, die destijds veel mensen toegang gaf tot automobiliteit. De Renault 4 150 pk Comfort Range in cijfersMotor: 1 elektromotor, 150 pk en 245 Nm, NMC-batterijAandrijving: op de voorwielenVersnellingsbak: enkele verhoudingL/b/h (mm): 4.143/1.796/1.552Leeggewicht (kg): 1.462Koffervolume (l): 420 tot 1.405Batterij (kWh): 520 tot 100 km/u (sec): 8,1Topsnelheid (km/u): 150Rijbereik (WLTP, km): 409Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 15,1CO₂: 0 g/kmPrijs: 32.900 euroBIV: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 61,50 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 100,98 euro Voor Leuke neo-retrolook Goede binnenruimte Precieze besturing Geslaagd multimediasysteem Cons Prijs Geen vlakke vloer Geen echte instapversie

Wat begon als een over-the-air software-update (OTA) om de veiligheid te verhogen, eindigde voor Xiaomi in een publieke rel. De Chinese elektronicareus, die onlangs de automarkt betrad met zijn krachtige Taycan-killer, de SU7 Ultra, moest bakzeil halen nadat eigenaars zich massaal verzetten tegen de over-the-air-update die het vermogen van hun wagen drastisch inperkte. Kan dit ook in Europa gebeuren?Bij zijn lancering werd de SU7 Ultra gepresenteerd als een technologisch vlaggenschip: een elektrische sedan die uit zijn drie elektromotoren een vermogen van een duizelingwekkende … 1.548 pk puurt. Daarmee duurt de sprint van 0 tot 100 km/u niet langer dan twee seconden, terwijl het prijskaartje op net geen 65.000 euro topt. Verre van een bekende naam in het autolandschap, vestigde Xiaomi daarmee meteen zijn naam als uitdager van de grote jongens tegen een fractie van de prijs. Het heeft er mede voor gezorgd dat Porsche in China een verkoopopdoffer kreeg. Bye bye vermogenMaar er ontstond controverse toen Xiaomi via softwareversie 1.7.0 het maximumvermogen van de SU7 Ultra terugschroefde. Zo sneed het pardoes 640 pk weg. Nu ja, het is niet dat de klanten met het vermogen van een Dacia Spring verder moesten, want er bleef nog steeds zo’n 900 pk over, maar een flinke en onaangename verrassing was het wél.De reden? Volgens de fabrikant was de aanpassing nodig om de veiligheid te garanderen. Enkel wie via een officieel circuit een vooraf bepaalde rondetijd wist neer te zetten, mocht het volle vermogen ontgrendelen. Bovendien introduceerde de update een wachttijd van 60 seconden voor de lancering van de ‘launch control’-functie, een poging om straatraces bij het verkeerslicht te ontmoedigen.Hoewel Xiaomi benadrukte dat de maatregel bedoeld was om roekeloos gebruik te vermijden, kwam er al snel hevige kritiek van eigenaars. Zij voelden zich bedrogen: de wagen was verkocht op basis van zijn extreme prestaties, en dat die na aankoop plots worden ingetoomd, stootte velen tegen de borst. Op Chinese sociale media en online fora groeide de verontwaardiging. De kritiek werd des te luider omdat de prestatiebeperking niet vooraf was aangekondigd, en dus als eenzijdige inbreuk op de koopovereenkomst werd ervaren.Het viel allemaal niet in dovemansoren. Xiaomi zag zich uiteindelijk genoodzaakt om de aanpassing terug te draaien. In een reactie liet de fabrikant weten “de gepassioneerde feedback van de gemeenschap te waarderen” en “voortaan transparanter te zullen communiceren over toekomstige updates”. Met alle Chinezen, maar niet de EuropeanenDe zaak werpt een bredere schaduw over de opkomst van software-gedefinieerde voertuigen. Net als Tesla, Rivian, Polestar maar ook veel traditionele merken zoals BMW en Audi, rust Xiaomi zijn wagens uit met de mogelijkheid tot over-the-air-updates. Die technologie maakt het mogelijk om voertuigen van op afstand bij te werken, maar stelt fabrikanten dus ook in staat om na verkoop bepaalde functies aan te passen of in te perken.De vraag rijst tot waar de macht van de fabrikant reikt, en wanneer de rechten van de eigenaar beginnen. Als prestaties na aankoop kunnen worden beperkt, wat zegt dat dan over het eigendom van moderne voertuigen? En hoe kunnen consumenten zich daartegen wapenen? Voor Xiaomi is het incident een les in verwachtingenbeheer. In Europa is de klant beter beschermd. Fabrikanten zijn verplicht om te informeren over de aard en impact van OTA-updates. Voor updates die de functionaliteit of prestaties van het voertuig beïnvloeden, moet voorafgaande toestemming van de consument worden verkregen. Dit waarborgt dat consumenten niet worden geconfronteerd met onverwachte of ongewenste wijzigingen. Deze regels zijn vastgelegd door de Verenigde Naties (No. 156: Software Updates and Software Update Management System) en zijn erkend door de Europese Unie. YoutubeN9lA8HcS6Nw

Het systeem van de lopende band is haast zo oud als de auto zelf. Henry Ford gebruikte het voor het eerst in Detroit bij de bouw van de Model T, begin vorige eeuw. Al had hij zich ook maar op iets anders geïnspireerd, namelijk op de werking van een grootschalig slachthuis. Al die tijd bleef de autobouw volgens datzelfde principe werken, met verschillende posten waar telkens enkele onderdelen in de auto worden gemonteerd, tot hij aan het eindstation gereed is om weg te rijden.Tesla, immer gretig om de geplogenheden uit het raam te zwieren en de zaken op geheel eigen wijze aan te pakken, experimenteert momenteel volop met een productiemethode die komaf maakt met het principe van de lopende band. Volgens het vakblad Automotive Manufacturing Solutions (AMS) test de Amerikaanse autobouwer momenteel volop zijn radicale nieuwe bouwprocedé uit in zijn fabriek in de staat Texas, met de bedoeling om er tegen eind dit jaar ‘voor echt’ mee te beginnen. Parallelle productielijnenIn het zogenaamde ‘Unboxed’-systeem, dat al in 2023 voor het eerst werd aangekondigd maar waarvan nooit echt bekend was of het meer zou worden dan die aankondiging, worden verschillende kwartieren van de auto apart in elkaar gezet, om ze dan aan het einde van de lijn definitief aan elkaar vast te maken. De voorkant, achterkant, vloerplaat en batterij worden op parallelle productielijnen geassembleerd.Dit zou, aldus Tesla, de bouwkost met liefst 50% moeten verminderen, onder andere door 40% minder ruimte in te nemen op de fabrieksvloer. Het langverwachte instapmodel van het merk zou volgens AMS dan ook het eerste zijn dat op deze manier tot stand komt. Al moet je bij Tesla wel steeds een slag om de arm houden, want het zou niet het eerste project zijn dat vertraging na vertraging oploopt, of zelfs alsnog een stille dood sterft.Inzake radicale productietechnologie zijn ze nochtans niet aan hun proefstuk toe, getuige bijvoorbeeld ook het zogenaamde ‘Gigacasting’, een proces waarbij grote delen van de vloerplaat uit één geheel geperst kunnen worden. Daarvoor doen ze beroep op machines van de Italiaanse specialist Idra.Ook het Unboxed-systeem komt niet zonder horden. Zo zijn de koetswerkpersen en de reusachtige robots om die grote onderdelen te monteren peperduur. Het is bovendien bijzonder complex om volledige stukken van auto’s aan elkaar te monteren met de hoogste precisie en zonder ondertussen schade te berokkenen aan bijvoorbeeld de lak of aan onderdelen van het interieur.Het betekent ook dat cruciale onderdelen van de auto, zoals de kabelboom of structureel dragende onderdelen, in stukken vervaardigd worden en pas helemaal op het einde aan elkaar geklikt, gelijmd of gelast. Dat vraagt om extreme precisie. En dat is uitgerekend iets waarmee Tesla het niet altijd nauw neemt, getuige de vele kwaliteitsproblemen waarmee de fabrikant in het verleden kampte bij pas uitgebrachte modellen. Ook Toyota en coTesla, dat na zijn Texaanse ook zijn Mexicaanse en Duitse fabriek op deze manier wil uitrusten, is overigens niet de enige die dit soort nieuwe productiemethoden onderzoekt.Ook Toyota, Ford en Kia, net als enkele Chinese fabrikanten, kijken volgens AMS of ze hun productiekosten omlaag kunnen krijgen door nog meer in te zetten op methodes als deze. Toyota in het bijzonder is een interessante partij om op dat vlak in de gaten te houden, want zowel qua productiviteit als kwaliteit hebben zij in de vorige eeuw de rest van de wereld de weg gewezen in de autobouw.

Als het aan de toog over verkeersveiligheid gaat, wijzen velen meteen naar snelheid als de grote boosdoener. Maar dat is eigenlijk fout of op z’n minst te kort door de bocht. Tal van Belgische en Europese studies tonen aan dat snelheid wel degelijk een belangrijke factor is bij ongevallen, maar zeker niet de enige. Alcohol, drugs en... afleiding achter het stuur (vooral door de smartphone) staan ook met stip bovenaan.Toch zijn er naast die bekende oorzaken (die samen goed zijn voor 30% van de dodelijke ongevallen) nog heel wat andere risico’s die vaak onderschat of gewoon genegeerd worden door automobilisten. Ze maken nu eenmaal deel uit van het dagelijkse leven.Vermoeidheid en... kinderenNet als afleiding veroorzaakt ook vermoeidheid heel wat ongevallen, dat spreekt voor zich. Volgens het Waals Agentschap voor Verkeersveiligheid (AWSR), dat werd bevraagd door SudInfo, zouden zware vermoeidheid of slaperigheid verantwoordelijk zijn voor 20 tot 25% van de ongevallen in Europa. Vermoeidheid zou het risico op een ongeval met een factor acht verhogen. Logisch, want vermoeide bestuurders zijn minder alert, reageren trager en dreigen sneller in slaap te vallen. Dat kan letterlijk in een fractie van een seconde gebeuren. Veel bestuurders hebben dat gevoel al eens meegemaakt.  En dan zijn er nog jonge ouders. De geboorte van een kind is natuurlijk een moment van groot geluk, toch houdt het ook risico’s in voor mama’s en papa’s die korte en onderbroken nachten meemaken. Huilende kinderen, plots wakker schrikken en verstoorde slaapfases zijn stuk voor stuk bronnen van stress en vermoeidheid, wat het risico verhoogt. Die periodes zijn extra gevaarlijk omdat ze vaak maandenlang duren, waardoor de vermoeidheid zich opstapelt. Ook hier tonen studies aan: wie meerdere dagen na elkaar slechts vijf uur per nacht slaapt, loopt zes keer meer kans op een ongeval.Toch begrijpen veel automobilisten deze risico’s niet. Onderzoek wijst uit dat Belgische bestuurders denken dat ze goed bestand zijn tegen vermoeidheid. Maar wie al 17 uur wakker is, verkeert in een toestand vergelijkbaar met iemand met een alcoholpromillage van 0,5 g/l.Mentale belasting en koffieOnze levens zitten steeds voller: werkverplichtingen, gezinsleven, persoonlijke bezigheden en administratieve rompslomp – soms weten we gewoon niet meer waar ons hoofd staat. Dat noemen specialisten mentale belasting of stress. En als die te hoog oploopt, zorgt dat ervoor dat je als bestuurder niet echt aanwezig bent op de weg. Je zit in je gedachten en rijdt op automatische piloot, zonder echt aandacht te hebben voor wat er rondom je gebeurt. Met alle risico’s van dien, zoals geen of laattijdige reacties. Om wakker te blijven en zichzelf een oppepper te geven, grijpen sommige bestuurders naar koffie. Maar ook dat is lang niet altijd een goed idee. Koffie werkt immers niet constant of gelijkmatig. Het kan wel helpen om vermoeidheid tijdelijk weg te duwen, maar het verdrijft die vermoeidheid niet. En eens het opwekkend effect is uitgewerkt, komt de vermoeidheid vaak des te harder terug. Bovendien kan te veel koffie leiden tot zenuwachtigheid bij bepaalde bestuurders, wat ook niet helpt om rustig te rijden.Medicatie en hooikoortsBelgen zijn goede klanten van de farmaceutische sector, zoveel is zeker. Wat we daarbij vaak vergeten, zijn de mogelijke effecten van medicatie op het rijgedrag. Meestal slikken we een pilletje zonder nadenken, terwijl de bijsluiter duidelijk waarschuwt voor bijwerkingen die invloed kunnen hebben op het autorijden Volgens de statistieken zouden er elk jaar 25 dodelijke ongevallen toe te schrijven zijn aan het gebruik van medicatie. Ook hier zijn de effecten logisch: slaperigheid, verminderde alertheid enzovoort. In zulke gevallen zou het risico op een ongeval vijf keer hoger liggen.En dan een risicofactor die bij sommigen misschien een glimlach oproept, maar daarom niet minder reëel is: hooikoorts. Jawel, een op de zes Belgen heeft er last van, en het verhoogt effectief het ongevalsrisico. Met ‘hooikoorts’ bedoelen we trouwens alle vormen van allergieën. Een loopneus, tranende ogen en plotse niesbuien maken het rijden moeilijker, en ook de vermoeidheid die ermee gepaard gaat speelt een rol. Tijdens een niesbui ben je gemiddeld drie seconden verblind, wat bij 120 km/u neerkomt op 100 meter blind rijden. Elk jaar gebeuren er ongevallen door deze oorzaak. Net als bij slaaptekort werkt hooikoorts in op het lichaam alsof je een alcoholpromillage van 0,5 g/l hebt. Tot slot is er nog een verrassende factor die het ongevalsrisico verhoogt: eten. Voor wie aan een rit begint – zeker bij langere trajecten – is licht eten sterk aangeraden. De spijsvertering vraagt energie en maakt je dus moe. Ook hier kunnen reflexen en aandacht verstoord worden. Allemaal elementen om rekening mee te houden, want ze worden nog al te vaak vergeten.

‘Als je een auto een Explorer noemt, moet je dat ook waarmaken’, claimt Ford in de reclamespot voor zijn nieuwe elektrische SUV (die trouwens niets te maken heeft met de Amerikaanse Explorer). We gaan volledig akkoord met deze stelling. Alleen zondigt Ford tegen zijn eigen principes door historische autonamen te misbruiken. En Ford is zeker niet alleen. Steeds meer automerken tonen totaal geen respect meer voor hun eigen geschiedenis. En daarvoor zullen ze vroeg of laat de prijs betalen. Marketing boven betekenisHeel wat autonamen hebben een rijke geschiedenis en betekenis opgebouwd. Ze roepen beelden op van modellen die zich onderscheidden, soms door design, soms door technologische innovaties, vaak door een uitgesproken karakter. Vandaag zijn ze verworden tot holle marketingverzinsels. Want waarom zou je nog investeren in een nieuwe naam als je een oude kunt recycleren en meteen wat gratis aandacht trekt?Neem nu de Renault Espace. Sinds 1984 stond die naam symbool voor een revolutionaire monovolume, die gezinnen een nieuw soort ruimtegevoel gaf. Vandaag is de Espace een dertien-in-een-dozijn SUV met zeven zitplaatsen, die geen greintje overhoudt van het originele concept. Het interieur is zelfs overgenomen van de Austral. Geen ruimte-innovatie of bijzonder design. Alleen een badge die nostalgie oproept. En de Espace is niet het enige slachtoffer. De Renault Scénic was in 1996 – toen nog als Mégane Scénic – een vernieuwende compacte monovolume die perfect inspeelde op de noden van jonge gezinnen. Vandaag wordt die naam gebruikt voor een elektrische SUV met een ander concept en een totaal andere invulling. Los van de onmiskenbare kwaliteiten van het nieuwe model: dit is geen Scénic meer. Alleen de naam is gebleven. Bij Ford zien we hetzelfde verhaal. De Puma was in de jaren negentig een speelse coupé op basis van de Fiesta, lichtvoetig en betaalbaar, geliefd bij liefhebbers van compacte sportieve auto’s. Vandaag is de Puma een brave cross-over zonder coupékarakter. En wat moeten we dan zeggen van de Capri? Wie die naam hoort, denkt aan een ranke tweedeurs met achterwielaandrijving uit een tijdperk waarin auto’s nog durfden opvallen. De nieuwe Capri is… opnieuw een SUV. Een elektrische bovendien, maar dat is geen excuus. En dan hebben we het nog niet over de Mustang. Ook Volvo laat zich nu vangen aan dit fenomeen. De naam XC70 stond vroeger voor een verhoogde terreinbreak – robuust, praktisch en met een uitgesproken karakter. Vandaag heeft Volvo die naam afgestoft voor een SUV die voor de Chinese markt werd ontwikkeld. De Cross Country-filosofie is verdwenen. Wat overblijft, is een badge zonder inhoud.In dit rijtje past ook Alfa Romeo, dat met de Milano Italië wilde eren … met een in Polen gebouwde auto. Wegens in strijd met de Italiaanse consumentenwetgeving werd uiteindelijk de naam Junior van onder het stof gehaald. Allemaal voorbeelden van hoe naamgeving verworden is tot een goedkoop instrument, zonder voeling met het product zelf. En vooral zonder voeling met de liefhebbers van het merk.KortetermijndenkenDe reden voor dit alles is simpel: het is goedkoper. Een bekende naam heeft merkwaarde en wekt herkenning op, ook al klopt het verhaal niet meer. Dat spaart reclamebudget uit en kan een model sneller een plaats geven op de markt. Alleen: het is kortetermijndenken. Want elke keer dat een naam wordt misbruikt, verliest het merk een stukje geloofwaardigheid. De marketingjongens lijken dat niet te beseffen, of erger: het kan hen niets schelen. Hoe het wél kanGelukkig zijn er ook lichtpuntjes. Sommige merken begrijpen nog wat erfgoed betekent. Kijk naar Volkswagen, dat zijn legendarische busje opnieuw tot leven bracht als ID. Buzz. Een moderne invulling, maar met een duidelijke knipoog naar het origineel: het busjesgevoel, de zitpositie, het sympathieke design. Of naar Renault, dat met de nieuwe R5 waarschijnlijk een hit te pakken heeft. Die elektrische vijfdeurs ziet eruit zoals een R5 eruit moet zien, en voelt ook zo aan. Alleen jammer dat er geen versie met verbrandingsmotor bestaat – dat zou de nostalgie pas echt compleet maken.Laat de namen rustenHistorische namen dragen een verhaal in zich. Wie ze gebruikt, moet dat verhaal respecteren. Een auto is geen wasmiddel dat je zomaar in een ander jasje kan stoppen. Als merken blijven spelen met hun erfgoed om er snel munt uit te slaan, dan komt er een moment waarop geen enkele naam nog iets betekent. En dat zou pas zonde zijn. Dus aan de marketingafdelingen van deze wereld: tijd om ermee op te houden. Of zoals Ford het zelf zo mooi verkondigt: als je een auto een bepaalde naam geeft, maak die dan ook waar.

Het Europees Parlement heeft met grote meerderheid ingestemd met soepelere milieuregels voor autofabrikanten. Die mogen hun CO₂-uitstoot nu spreiden over 2025 tot 2027, in plaats van alles al in 2025 te moeten halen. De maatregel is onderdeel van het steunplan voor de Europese auto-industrie dat Commissievoorzitter Ursula von der Leyen in maart presenteerde.Het besluit werd in Straatsburg aangenomen met 458 stemmen voor, 101 tegen en 14 onthoudingen. Met steun van centrum-rechts (EVP), socialisten (PES) en liberalen (Renew) krijgt de Europese autosector wat ademruimte, onder druk van felle concurrentie uit Azië – vooral uit China – op het gebied van elektrische auto’s. Concurrentie en kostenIn de praktijk mag de gemiddelde CO₂-uitstoot van nieuwe auto’s over een periode van drie jaar, tussen 2025 en 2027, niet boven de 81 g/km uitkomen. Dankzij die soepelere regels kunnen fabrikanten een piek in het ene jaar goedmaken door later minder uit te stoten. Zo vermijden ze miljardenboetes – iets waar vooral Volkswagen en Renault, die kwetsbaar zijn, over willen waken.Deze versoepeling komt op een cruciaal moment voor Westerse autofabrikanten: ze hoeven geen prijzenoorlog te starten om hun elektrische auto’s kwijt te raken om hun CO₂-quota te halen.Stap terug voor de deadline van 2035?De versoepeling waar donderdag voor is gestemd, past in een reeks signalen uit Brussel die wijzen op mogelijke terugkrabbeling rond het verbod op verbrandingsmotoren in 2035. In januari suggereerde de Commissie al in een strategische nota dat sommige plug-inhybrides ook na die datum nog zouden mogen blijven. En onder druk van landen als Duitsland, Italië en Polen blijft ook de optie van synthetische brandstoffen openliggen. Tijdens de stemming over soepelere CO₂-quota pleitte de EVP-fractie – waar ook Ursula von der Leyen toe behoort – eenvoudigweg zelfs voor een herziening van de deadline van 2035. Volgens Europarlementariërs als Laurent Castillo (EVP) is dit mogelijk slechts de opmaat naar een bredere herziening van de hele energietransitiestrategie van de EU.Herzieningsclausule in zichtDe geplande herevaluatie voor 2026 – de zogeheten herzieningsclausule – is vervroegd naar 2025. Dan beoordelen de EU-instellingen de voortgang van de autosector. Die eerdere check kan leiden tot uitstel van de deadline van 2035, of op z’n minst tot verdere versoepelingen.

Omdat een auto niet alleen CO2 uitstoot tijdens het rijden, hebben we besloten om de volledige levenscyclus te bekijken. Grofweg bestaat de uitstoot van een auto uit drie fasen.En hoe zit het met oldtimers? Volgens BEHVA-gegevens rijden ze gemiddeld 1.000 tot 1.500 kilometer per jaar, met een verbruik van zo’n 10 liter per 100 km. Dat komt neer op ongeveer 600 kilo CO2 per jaar. En nee, niet alle oldtimers zijn dorstige benzineslurpers: 10 liter per 100 kilometer is typisch voor een Britse roadster of een VW Golf I GTI. Vind je dat een meevaller? Het ligt eraan dat auto’s vroeger veel lichter en minder krachtig waren – wie paarden bezit, moet ze nu eenmaal ook voederen … Uiteraard zijn er uitzonderingen: een Amerikaanse slee uit de jaren 50 verbruikt veel meer dan een Citroën 2CV die voorzichtig van zijn benzinetank nipt.Eerste fase: de eigenlijke productie van de autoDit vrije brede stadium omvat alles wat komt kijken bij de productie van een auto – van grondstoffen delven tot de uiteindelijke assemblage. Volgens een studie van Carbone 4 loopt de uitstoot daarbij op van zo’n 6 tot meer dan 10 ton CO2, afhankelijk van het type voertuig. Denk aan het verschil tussen een kleine stadswagen met verbrandingsmotor en een grote elektrische SUV. Maar bij een oldtimer is die uitstoot allang gemaakt. In tegenstelling tot een nieuwe wagen zorgt een oude auto niet voor nieuwe productie of grondstoffenwinning – hij is er al. GebruiksfaseDit is natuurlijk de fase die voor ons het belangrijkst is. Een moderne benzinewagen die 7 liter per 100 kilometer verbruikt en 15.000 kilometer per jaar rijdt, stoot zo’n 4,3 ton CO2 per jaar uit. Elektrische auto’s scoren hier uiteraard beter, al hangt veel af van de energiemix. Er gaapt een wijde kloof tussen stroom uit fossiele brandstoffen, zoals in Duitsland, en stroom uit kernenergie, zoals in Frankrijk.Recycling, de laatste faseRecycling draait vooral om het demonteren en hergebruiken van materialen. Volgens D-Carbonize is deze stap goed voor zo’n 10% van de totale CO2-uitstoot over de levenscyclus van een auto. Maar bij oldtimers is daar meestal geen sprake van. Tenzij ze volledig verloren gaan, worden ze zelden gerecycled of vernietigd – ze worden eerder gekoesterd als rijdend erfgoed. Ter vergelijking...Afhankelijk van hoe en hoeveel je ermee rijdt, stoot een klassieke auto jaarlijks zo’n 400 kilo tot bijna 1 ton CO2 uit. Tel daar de uitstoot bij op van onderhoud en vervangingsonderdelen, en dan kom je in tien jaar op ongeveer evenveel CO2 als de productie van een nieuwe wagen. Maar met zo’n vergelijking loopt het natuurlijk spaak: een oldtimer is geen dagelijkse gezinsauto, maar een vrijetijdsmachine met een heel ander doel.Beschouwen we de oldtimer als een hobby, dan kunnen we de uitstoot ook vergelijken met andere vrijetijdsbestedingen. Een retourvlucht naar New York, bijvoorbeeld, stoot volgens Myclimate zo’n 2,1 ton CO2 uit – dat is ongeveer gelijk aan drie jaar rijden in je klassieke wagen. Of hou je van een lekker lapje vlees? Waals biefstuk veroorzaakt volgens Le Sillon Belge zo’n 15,2 kg CO2 per kilo. De gemiddelde Belg eet volgens Statbel 80 kilo vlees per jaar, goed voor 1,2 ton CO2 volgens onze rekenmachine – oftewel twee jaar cruisen in een Britse roadster. Natuurlijk stoot een oldtimer CO2 uit, zeker met fossiele brandstof aan de pomp. Maar met die lage kilometerstand valt dat onder de lijn best mee.

De snelheidsradars in België schieten als paddenstoelen uit de grond. Ze zijn er in alle soorten en staan intussen op zowat elke straathoek. Het gevolg laat zich raden: het aantal pv’s stijgt elk jaar. Ook in 2024 was dat weer het geval.Sommige automobilisten deinzen er niet voor terug om hun nummerplaat te vervalsen. Zulke praktijken komen vaak voor, en niet alleen in het zware banditisme. Integendeel: bepaalde weggebruikers doen het om aan boetes te ontsnappen. In plaats van een nieuwe plaat te verzinnen, kopiëren ze gewoon een bestaande. Volgens cijfers van de federale politie werden in 2023 (de meest recente cijfers) 518 gevallen van nummerplaatvervalsing vastgesteld. SudInfo bracht recent het verhaal van een man uit de Borinage die door de politie werd betrapt met drie verschillende sets nummerplaten. Uit het onderzoek bleek dat hij op die manier aan 62 snelheidsboetes ontsnapte.ValstrikBij zo’n vervalsing is de eerlijke automobilist wiens plaat gekopieerd werd, uiteraard het slachtoffer van de situatie. Hij ontvangt immers de boete. En daar wringt het schoentje: hij moet namelijk zelf zijn onschuld bewijzen. Een pv aanvechten is niet voldoende, en zelfs een klacht indienen volstaat niet om vrijuit te gaan. Volgens een advocate die SudInfo interviewde, bepaalt de wet dat de houder van de nummerplaat standaard beschouwd wordt als de vermoedelijke bestuurder. Dat betekent dat wie onterecht beschuldigd wordt, zelf een titanenwerk moet verrichten om zijn onschuld aan te tonen. Hij moet zijn hele tijdsbesteding en verplaatsingen reconstrueren om te bewijzen dat hij niet aan het stuur zat. Ongelooflijk, maar waar.Een klacht indienen is dus niet voldoende, maar het blijft wel essentieel. Bij een ernstig ongeval kan de eigenaar van de echte nummerplaat dat tenminste aanvoeren als argument om zelf niet vervolgd te worden. Meestal krijgen de gedupeerden een tijdje boetes toegestuurd en daarna niets meer, omdat de fraudeurs regelmatig van plaat veranderen om uit de handen van de politie te blijven. Wees dus gewaarschuwd: valse nummerplaten zie je niet alleen in films...

De situatie bij Volvo blijft zorgwekkend: het merk draait structureel verlies. Die context leidde onlangs tot een wissel aan de top. De voormalige CEO, Håkan Samuelsson, is terug van weggeweest en zet nieuwe strategische lijnen uit. Heeft dat gevolgen voor de Belgische plannen van het merk, en in het bijzonder voor de Volvo-fabriek in Gent? Niet meteen. De integratie van de EX30, een compacte SUV die het momenteel erg goed doet in Europa, past perfect in de vernieuwde strategie van het merk: auto’s zoveel mogelijk lokaal produceren. Geen reden tot ongerustheid dus.Toch leidt de situatie tot enkele veranderingen. Het lijkt erop dat de synergie met moederhuis Geely groter wordt. Bovendien heeft Volvo zijn strategie aangepast door de slabakkende vraag naar elektrische auto’s. De overgang naar volledig batterij-elektrische modellen zal dus trager verlopen dan eerst gepland. Zelfs in China. In het eerste kwartaal daalden de verkoopcijfers van Volvo daar met 12%, met amper 33.333 verkochte auto’s. Elektrische modellen verkopen ook daar moeizaam, zeker de luxueuze SUV EM90. Plug-inhybride in de hoofdrolChinese klanten lijken steeds meer te kiezen voor plug-inhybrides. In maart steeg de verkoop van dat type auto met 39%, goed voor 334.000 exemplaren, volgens cijfers van de Chinese vereniging van autoconstructeurs.Dat is Volvo niet ontgaan. Het merk wil die trend benutten door de XC70 opnieuw te lanceren op de lokale markt. Een stoere break voor China? Niet helemaal. De nieuwe XC70 is geen verhoogde V70 met brede bumpers meer, wel een plug-inhybride SUV van zo’n 4,8 meter lang. En hij krijgt een indrukwekkend elektrisch rijbereik: volgens de CLTC-cyclus haalt hij 200 km, wat volgens onze normen neerkomt op zo’n 160 km. Technische details zijn er nog niet, maar vermoedelijk krijgt hij een batterij van minstens 30 kWh. De snelle reactie van Volvo op de wijzigende marktsituatie is te danken aan synergieën met andere merken uit de Geely-groep, zoals Zeekr, Lynk & Co en Polestar. De XC70 gebruikt het SMA-platform, dat binnen de groep ontwikkeld werd. Nieuwe strategieVolgens de CEO van Volvo moet de nieuwe XC70 gezien worden als een tussenstap naar volledige elektrificatie. Een deel van het publiek is duidelijk nog niet klaar voor een 100% elektrische auto. Daarom is het nodig om een evenwichtig gamma te bieden. Veel meer is er op dit moment niet bekend. Het is nog niet duidelijk waar de XC70 gebouwd zal worden. Ook over de gebruikte technologieën is er nog geen duidelijkheid. Onlangs stelden Renault en Geely een innovatief systeem voor waarmee je elektrische modellen kunt ombouwen tot (plug-in)hybrides. Misschien is dat wel een piste...

2024 betekende een historisch keerpunt voor de verkeersveiligheid. Volgens de cijfers van verkeersinstituut VIAS lieten vorig jaar 455 mensen het leven op de Belgische wegen, 28 minder dan in 2023. Dat is een daling van 6%. Op het eerste gezicht lijkt dat beperkt, maar 2023 was ook al een relatief gunstig jaar.Toch zijn de resultaten niet overal gelijk. In Vlaanderen daalde het aantal verkeersdoden met 5% (248 tegenover 261 in 2023), terwijl Wallonië een scherpere daling van 9% liet optekenen (197 tegenover 217). Die sterkere daling in het zuiden van het land is vooral te danken aan de provincie Henegouwen, waar er 41 dodelijke slachtoffers minder vielen dan het jaar voordien. Een herstel na 2023 waarin meerdere uitzonderlijk zware ongevallen plaatsvonden. In schril contrast daarmee staat het gewest Brussel, waar het dodental verdubbelde: van 5 naar 10 slachtoffers (+100%). Die toename roept vragen op, ook al blijven de cijfers nog onder het niveau van vóór de coronapandemie. De Belgische hoofdstad is dus het enige gewest waar de balans slechter uitvalt. Sommige slachtoffers kwamen om bij ongevallen met vrachtwagens, een fenomeen dat nog niet goed verklaard is, aldus VIAS. Automobilistenverenigingen zoals Mauto Défense pleiten voor meer preventie en betere opleiding. VIAS onderschrijft dat standpunt en stelt ook dat er meer preventie nodig is en dringend een beter wettelijk kader moet komen voor nieuwe mobiliteitsvormen. Motorrijders en stepgebruikersOok al zijn de wegen gemiddeld veiliger geworden, toch blijven bepaalde groepen weggebruikers erg kwetsbaar. Zo is het aantal dodelijke slachtoffers onder motorrijders opnieuw gestegen: van 49 naar 55, wat de dalende trend van de voorbije jaren doorbreekt. De meeste van die ongevallen vonden plaats in Wallonië. Dat is niet verwonderlijk aangezien veel motorrijders naar het zuiden trekken voor plezierritjes op de bochtigere wegen. In 2024 kwamen daar 30 motorrijders om het leven. Nog een alarmsignaal: het aantal dodelijke ongevallen met elektrische steps is verdubbeld, van 2 naar 4. Dat blijft relatief beperkt in absolute cijfers, maar toont wel aan dat dit vervoermiddel nu overal opduikt in het straatbeeld. Eén slachtoffer viel in Wallonië, de drie andere in Vlaanderen. De strengere regels die in de zomer van 2022 werden ingevoerd, lijken dus nog onvoldoende effect te hebben. Fietsers en jonge bestuurders: vooruitgangEr is gelukkig ook positief nieuws. Zo vielen er in 2024 aanzienlijk minder dodelijke slachtoffers onder fietsers: 80 in plaats van 96. Ook jonge bestuurders waren minder betrokken bij dodelijke ongevallen: 48 slachtoffers, tegenover 59 een jaar eerder. Dat is het laagste aantal in minstens tien jaar. Bij automobilisten en voetgangers is de daling minder uitgesproken. Voetgangers maken nog altijd ongeveer 16% uit van het totale aantal verkeersdoden. Hopelijk zet de dalende trend zich voort in 2025…

De Skoda Superb, gefacelifte Octavia, Elroq, vernieuwde Enyaq… de Tsjechische constructeur lanceerde de afgelopen maanden een hele resem nieuwigheden. Ook de grote SUV ontsnapt niet aan een generatiewissel. De Kodiaq werd volledig hertekend, met als doel zijn voorganger waardig op te volgen. Die wist uiteindelijk meer dan 860.000 klanten te overtuigen. Een hele prestatie.Het is wellicht precies om die bestaande klanten niet te verliezen dat de vernieuwing visueel eerder voorzichtig blijft. De stijl is iets hoekiger en robuuster, maar het design blijft toch meteen duidelijk herkenbaar. Ook technisch blijft het vertrouwde MQB-platform behouden, al gaat het om de nieuwe E-versie (voor ‘Evolution’). Die biedt nu plaats aan een plug-inhybride aandrijving, maar geen volledig elektrische. Voor Recordruimte, veelzijdigheid, opbergvakken Afwerking en presentatie Comfortabel rijgedrag Zuinige 1.5 TSI Cons Traag reagerende DSG, nipte prestaties Niet zo geleidelijk rempedaal Kunstmatige stuurfeedback Hogere prijs RuimtewonderDe Skoda Kodiaq 2024 kreeg een aantal esthetische updates. De voorkant toont een bredere zeshoekige grille, geflankeerd door koplampen die optioneel Matrix LED zijn. De lichtsignatuur loopt nu van de hoofdkoplampen door naar de nevenlichten. De wielkasten zijn hoekiger en de gespierde motorkap benadrukt het stoere karakter. Aan de zijkant springt de D-stijl in het oog met contrasterende afwerking, beschikbaar in verschillende kleuren. Achteraan verbindt een horizontale lichtstrip de achterlichten, wat de breedte van de SUV benadrukt. Die grotere visuele présence is geen schijn. De nieuwe Kodiaq is 6 cm langer en meet nu 4,76 m. Die groei zit volledig in de wielbasis, en dat voel je binnenin. De ruimte voor de achterste inzittenden is ronduit indrukwekkend, net als op de optionele derde zitrij (1.100 euro, 40% van de verkoop van de vorige generatie). Op de achterste zitplaatsen is de hoofdruimte met 15 mm toegenomen, waardoor ook personen van meer dan 1,75 meter er kunnen zitten. Goed, het is nog altijd geen businessclass zoals in een A380, want de lage zittingen (omdat het om wegklapbare noodzitjes gaat) zorgen ervoor dat je met je knieën tegen je kin zit. Maar het is wel beter dan vroeger – ook het instappen gaat vlot en scoort zeker niet slecht in vergelijking met andere modellen in dit segment. Ook wat de koffer betreft, doet de Kodiaq het uitstekend. In vijfzitsconfiguratie heb je namelijk 845 liter bagageruimte, en met neergeklapte achterbank loopt dat op tot 2.105 liter – 40 liter meer dan voorheen. Het lijkt wel een bestelwagen. Goed nieuws: ook in de versie met zeven zitplaatsen blijft er 340 liter over. Dat is 80 liter meer dan bij de Kodiaq van 2016 en komt overeen met de koffer van een Renault Clio. Dankzij een verschuifbare tweede zitrij (18 cm) treedt de Kodiaq zo in de voetsporen van de klassieke monovolumes die jammer genoeg uit het straatbeeld verdwenen zijn door veranderende trends. Zoals steeds blijft de Kodiaq trouw aan de Skoda-traditie van slimme vondsten: een vlakke kofferbodem, een ruim opbergvak onder de vloer (tenzij je voor de plug-inhybride koos), een in drie delen neerklapbare achterbank, verstelbare rugleuningen op de tweede rij, en ga zo maar door. Kortom: als je een gezin hebt of vaak op pad gaat met sport- of vrijetijdsmateriaal, dan zul je er zeer blij mee zijn.Gezellige sfeerOok het interieur van de Kodiaq springt in het oog dankzij het verzorgde dashboard, dat boordevol handige opbergplekken zit. Dat komt doordat de versnellingshendel nu achter het stuur staat, waardoor de middenconsole helemaal vrij blijft. Ideaal om van alles kwijt te kunnen, zelfs twee grote smartphones naast elkaar op het draadloze oplaadvlak. Echt handig in dagelijks gebruik. De interface heeft een groot centraal scherm met een mooie resolutie, al is de beeldkwaliteit van de omgevingscamera’s teleurstellend. De menu’s zijn logisch opgebouwd, maar sommige functies (zoals de radio) vereisen nog altijd onnodig veel handelingen. Gelukkig zijn er ook slimme vondsten. Zo zijn er ronde knoppen onderaan de middenconsole waarmee je meerdere functies bedient. De middelste knop bijvoorbeeld laat je met één druk schakelen tussen het volume, de rijmodus of de ventilatie. Je kunt zelf kiezen welke functie je aan welke knop koppelt. Simpel en doeltreffend. De afwerking is verzorgd, zoals we gewend zijn van Skoda. Oké, de onderste delen van de deurpanelen en het dashboard halen nog niet het niveau van Audi, maar de harde kunststoffen zijn goed bestand tegen krassen en zien eruit alsof ze jarenlang zullen meegaan.Is 150 pk genoeg?Het motorengamma van de Kodiaq is overzichtelijk. De instapper is de 1.5 TSI met mild hybrid-technologie (150 pk). Daarnaast heb je keuze uit een 2.0 TSI met vierwielaandrijving (204 pk), twee diesels (150 en 193 pk) en een plug-inhybride die de 1.5 TSI combineert met een zestraps DSG, een elektromotor en een flinke batterij van 25,7 kWh (waarvan 19,7 netto), goed voor 124 km elektrisch rijbereik.Voor onze test reden we met de meest bescheiden versie: de 1.5 TSI mild hybrid, meteen ook de goedkoopste (135 g/km). Deze motor kan rekenen op mild hybrid-techniek, cilinderuitschakeling bij lage belasting en – zeldzaam bij benzinemotoren – een turbo met variabele geometrie, die een maximaal koppel van 250 Nm levert tussen 1.500 en 3.500 tr/min. Maar is dat genoeg in een SUV die leeg al 1.665 kg weegt? In de praktijk rijdt deze viercilinder soepel en aangenaam, maar je merkt wel dat hij sneller aan zijn limiet zit, zeker in vergelijking met een Superb, die ook veel weegt maar veel gestroomlijnder is. Zonder belading volstaat het vermogen prima, maar met passagiers en bagage wordt het verhaal minder overtuigend. Vooral bij hernemingen moet hij stevig in de toeren klimmen, wat hem minder vlot maakt in situaties zoals inhalen. Niets onoverkomelijks, maar grote gezinnen die vaak met een volle auto reizen, moeten hier wel rekening mee houden. De DSG 7 blijft snel schakelen, maar vertoont nog altijd een vervelende vertraging bij hernemingen – bijvoorbeeld als je een rotonde nadert. Je moet echt anticiperen en geduld hebben, wat op den duur op de zenuwen werkt. De hybridetechniek verandert daar niets aan, want de elektromotor ondersteunt alleen de benzinemotor. Hij is dus niet rechtstreeks verbonden met de voorwielen en kan zijn koppel niet onmiddellijk op de aandrijfassen zetten. Wel maakt de 1.5 TSI zijn beloften op het vlak van verbruik volledig waar. Tijdens onze testrit van bijna 1.000 km noteerden we een gemiddeld verbruik van 6,9 l/100 km. Dat is erg knap voor een SUV met een turbomotor van dit formaat. Dankzij de 55 liter grote brandstoftank haal je daarmee een mooi rijbereik van meer dan 750 km.Comfort boven dynamiekEen forse auto met een lange wielbasis: dan weet je dat de Kodiaq geen sportieve bochtenridder is. Dat is gewoon een kwestie van bouw en proporties. En in de praktijk klopt dat ook, maar eigenlijk maakt het niets uit. Niemand koopt deze auto voor zijn dynamische kwaliteiten. Wat hij wel biedt, is een geruststellend en behoorlijk efficiënt rijgedrag, met een nauwkeurige besturing (al vertoont die wat inconsistenties, zelfs in Sport-modus) en een onderstel dat bij de limieten typisch onderstuurt, maar altijd voorspelbaar blijft. Kortom, een weggedrag dat we kennen van veel modellen binnen de Volkswagen-groep. Veel belangrijker is het comfort, en dat zit bijzonder goed. Al moeten we erbij zeggen dat onze testwagen uitgerust was met akoestisch gelaagde zijruiten (280 euro) en een adaptieve ophanging die erg soepel is – misschien zelfs iets té soepel, want in Comfort-modus merk je vrij veel koetswerk- en pompbewegingen. Skoda is niet meer zo goedkoopEen instapprijs van 42.015 euro (vijf plaatsen) kun je moeilijk democratisch noemen. Maar dat past in de strategie van Skoda: het merk klimt geleidelijk hogerop en dat voel je ook in je portefeuille. Zeker als je extra uitrusting wilt zoals adaptieve cruise control of bepaalde rijhulpsystemen. Dan moet je overstappen van de Family- naar de Business-versie, en dan tikt de prijs al aan tot 49.050 euro. Daar bovenop komen nog zaken als keyless entry (1.150 euro), verwarmde zetels (405 euro) of eventueel een trekhaak (860 euro). Zelfs voor het familiepakket (600 euro) – met vliegtuigtafeltjes, zonneschermen en extra opbergvakken – rekent Skoda een meerprijs aan. Echt goedkoop kun je het dus niet meer noemen.ConclusieDe nieuwe Kodiaq is niet (meer) goedkoop, dat is een feit. Maar hij blijft een sterke keuze voor gezinnen of voor wie op zoek is naar een grote, praktische auto. Achter zijn SUV-look schuilt nog altijd de veelzijdigheid die de monovolumes van vroeger zo geliefd maakte. Een verstandige keuze dus. De functionaliteit is echt uitstekend. De Skoda Kodiaq 1.5 TSI m-HEV (2025) in cijfersMotor: benzine, 4 cilinders, 1.498 cm³, 150 pk en 250 NmAandrijving: op de voorwielenVersnellingsbak: automatische 7-traps DSGL/b/h (mm): 4.758 / 1.864 / 1.679Leeggewicht (kg): 1.665Koffervolume (l): 267 – 1.8160 tot 100 km/u (sec): 9,7Topsnelheid (km/u): 207Verbruik (WLTP, l/100 km): 5,9CO₂: 135 g/kmPrijs: 40.915 euroBIV: Vlaanderen: 412,65 euro, Wallonië en Brussel: 867 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 283,91 euro, Wallonië en Brussel: 340,30 euroEcomalus Wallonië: 0 euro

Zanger en acteur Elvis Presley (1935-1977) had ook een zwak voor auto's. Hij bezat tientallen wagens en had vooral een voorliefde voor Cadillac, waarvan hij er naar verluidt een dertigtal cadeau gaf aan mensen in zijn entourage. In 1969, toen hij een reeks concerten gaf in het Las Vegas International Hotel, bedacht hij een originele stunt: hij wilde een opvallende auto laten bouwen om heel wat mediabelangstelling te wekken.Elvis Presley klopte daarvoor aan bij custom-specialist Jay Ohrberg, bij het grote publiek bekend als de man achter de eerste Batmobile, de KITT-wagen uit de serie Knight Rider en de legendarische Ford Grand Torino van Starsky & Hutch. Wie precies op het idee kwam om een auto in de vorm van een gitaar te bouwen – de zanger of de carrosseriebouwer – is niet duidelijk. Maar het doel was om op te vallen en dat is zelfs beter gelukt dan verhoopt. Ongelooflijk werkOhrberg vertrok van een Cadillac Eldorado uit 1970, die zonder pardon doormidden werd gezaagd.  Het voorste deel van de Amerikaanse bolide bleef grotendeels behouden, met de originele 8.2 V8-motor. Daarachter kwam een lange middensectie in de vorm van een gitaarhals, terwijl het achterste deel een polyester carrosserie kreeg die de klankkast van een gitaar voorstelt.Er werden heel wat details toegevoegd, zoals dikke snaren, machine heads om het instrument mee te stemmen en gigantische vinnen. In zijn totaliteit meet deze snoeproze Cadillac dus 12,50 meter. De bouw ervan zou twee jaar geduurd hebben. De bestuurdersplaats bevond zich trouwens helemaal achteraan in het midden. Terug op eBayHet lijkt erop dat Elvis zijn gitaarvormige Cadillac een paar keer heeft gebruikt, maar bewijzen daarvan zijn er niet. Geen enkele foto bevestigt het. Daarna verliep het minder glorieus: de auto verdween van de radar, stak de Atlantische Oceaan over en belandde in een loods van een Europese verzamelaar. In 1999 dook hij opnieuw op tijdens een expo in Cannes, maar daarna werd het opnieuw stil. Tot recent, toen hij plots verscheen op de Franse versie van eBay. Toch niet verkocht?De wagen van de King bevindt zich momenteel in het Franse departement Loiret en verkeert in erbarmelijke staat. Hij werd jarenlang aan zijn lot overgelaten en heeft dringend een volledige restauratie nodig. De roze verf is dof geworden, de goudkleurige bumpers zijn verweerd, de machine heads en de gitaarhals zijn verdwenen, net als de koepel die de bestuurderspost beschermde.Op een vrachtwagentrailer ziet de Cadillac er treurig uit. Hij werd aangeboden vanaf 10.000 euro, maar enkele dagen na de start van de veiling werd de advertentie plots verwijderd. Begrijpelijk: het lange restauratieproject is niet bepaald bemoedigend én de wagen mag sowieso niet op de openbare weg rijden in Europa...

Want weinig auto’s zijn zo vaak bespot als de Yugo. Het Joegoslavische karretje dat in de jaren 80 een plek veroverde op de Europese wegen, was gebouwd door Zastava, op basis van Fiat-techniek - een smakelijke cocktail voor dikke ellende. Al gauw reed het wagentje een reputatie van gebreken bij elkaar: slakkentrage motoren, roestgevoeligheid en een afwerking die zelfs in zijn tijd al beneden alle peil stond. RetrofuturismeIn februari kondigde de Servische professor Dr. Aleksandar Bjelić, die de merkrechten verwierf, de wedergeboorte aan. De Yugo maakt dus een comeback – niet als grap, maar als volwaardig autoproject met moderne ambities. Bjelić gaat ervan uit dat het verleden vergeten is, of toch geen belemmering vormt voor toekomstig succes. Wat ook het wordt, we kunnen er niet naast kijken dat retrofuturisme een hit is, getuige de VW ID. Buzz en de Renault 5 E-Tech. Samen met ontwerper Darko Marčeta werd een nieuw model ontwikkeld dat in München, op het Car Design Event 2025, voor het eerst aan het grote publiek werd getoond. Dat leverde veel weerklank op, al was de entree bescheiden: het gaat immers om een schaalmodel en dan niet eens op ware grootte maar op 1:5. Deze toont een niet onaardig ogende compacte driedeurshatchback, in babyblauw, met een vette knipoog naar het originele ontwerp. Maar dan met scherpe lijnen, een hint naar LED-verlichting en een moderne uitstraling. Volgens Bjelić staat het model symbool voor “betaalbaarheid en sportiviteit”. SportversieDe timing is alvast niet toevallig. De nieuwe Yugo moet opnieuw een budgetauto worden, klaar om de strijd aan te gaan met gevestigde namen. In tegenstelling tot eerder berichtgeving is een volledig elektrische versie niet uitgesloten. Maar het merk mikt in eerste instantie vooral op een duo dat benzine lust: eentje met een atmosferische beademing en eentje met een turbo – als sportieveling zal die laatste de handschoen opnemen tegen de straffere Mini’s. Het is maar de vraag hoe Yugo dat pretraketje op een rendabele manier gehomologeerd krijgt, want de huidige emissienormen hebben geen uitstaans meer met de jaren 80 … In ieder geval, een voorbeeld van de sportversie wordt nog dit jaar in september verwacht. Yugo mikt ook op zowel handgeschakelde als automatische transmissies.Beloven is natuurlijk altijd gratis en daarom lijkt enige voorzichtigheid geboden. Wat er vandaag te zien is, blijft voorlopig beperkt. Pas in 2027 zou het eerste rijdende prototype worden voorgesteld op de Expo Belgrade. En hoe gaat Yugo de productie aanpakken? Daarvoor is het merk nog op zoek naar een industriële partner met een bestaand platform, om de ontwikkelingskosten te drukken. Hoewel de naam van deze partner nog niet bekend is, wordt gespeculeerd over samenwerking met een gevestigde Europese, en geen Chinese, autofabrikant. De nieuwe Yugo mikt op het Europese continent, waar het merk een positie hoopt te verwerven op de getroebleerde markt van betaalbare stadswagens, waarvan de bazen van Renault en Stellantis onlangs nog stelden dat deze met uitsterven is bedreigd. Maar het merk ziet er brood in: “Als mensen met Che Guevara-T-shirts rondlopen, waarom zouden ze dan geen Yugo willen rijden?” Om de herlancering kracht bij te zetten, plant het team een promotionele rit van Kragujevac, Servië, naar de Kilimanjaro in Afrika, met een vloot … klassieke Yugo’s. Een afvalrace?