De merknaam prijkt in kapitalen op de snoet, en de iconische vier ringen zijn eraan voor de moeite. AUDI, ontstaan uit een samenwerking met de Chinese staatsconstructeur SAIC, luidt voor het Duitse luxemerk Audi een herboren strategie in op de grootste automarkt ter wereld. Deze elektrische E5 Sportback, waarvan de Chinese inbreng de ontwikkelingstijd met 30% drukte, is de eerste worp.Chinese smaakMet de E Concept, voorgesteld in november 2024, zette AUDI al de toon voor een nieuwe designtaal die radicaal breekt met de Europese esthetiek van het merk. Het productiemodel, de E5 Sportback, blijft trouw aan die belofte. De 4,88 meter lange, 1,96 meter brede en 1,48 meter hoge vijfdeurs draagt sportieve proporties, strakke lijnen en een minimalistische uitstraling. Deze vormcodes, inclusief de smalle koplampen en de aerodynamica, zijn volledig afgestemd op de Chinese smaak. Ook het interieur is helemaal afgestemd op de Chinese consument. Een gigascherm van 27 duim breed met 4K-resolutie strekt zich uit over het dashboard, en draait op een superkrachtige Qualcomm Snapdragon 8295-chipset. Een vlotte digitale ervaring staat centraal, geholpen door een digitale avatar, naast een wellnessbad gevuld met sfeerverlichting, verborgen ventilatieroosters en zelfs een geurensysteem dat het interieur met verschillende aroma’s kan parfumeren. Het panoramische dak verduistert zich automatisch, een functie die comfort en privacy moet verhogen.Onderhuids maakt de E5 Sportback gebruik van de Advanced Digitized Platform (ADP), een nieuw elektrische architectuur ontwikkeld samen met SAIC. Dit systeem ondersteunt 800-volt-technologie, over-the-air-updates en combineert prestaties met digitalisering. Dankzij een batterijcapaciteit tot 100 kWh haalt de E5 een bereik tot 770 kilometer volgens de Chinese CLTC-norm. Snelladen is ook indrukwekkend: binnen 10 minuten kan tot 370 kilometer rijbereik worden bijgeladen. Autonoom navigerenDe aandrijflijn biedt vier vermogensniveaus, variërend van 220 kW (295 pk) tot 579 kW (776 pk). Zowel versies met achterwielaandrijving als vierwielaandrijving (Quattro) zijn beschikbaar, en het topmodel sprint in 3,4 seconden van 0 naar 100 km/u. Adaptieve luchtvering en een progressieve vierwielsturing zorgen voor extra rijcomfort en dynamiek, waarmee Audi toch nog zijn klassieke ingenieursreputatie probeert te rijmen met de verwachtingen van het Chinese publiek van de jonge generatie.De E5 Sportback beschikt over een uitgebreid pakket aan rijhulpsystemen. Met 29 sensoren, waaronder lidar, radars, ultrasoon sensoren en camera’s, kan de wagen autonoom navigeren in complexe stedelijke omgevingen. Audi benadrukt dat dit systeem ontworpen is voor de unieke uitdagingen van het Chinese verkeer, zoals het anticiperen op driewielers en bezorgers in drukke stadswijken. Als Audi zijn verloren positie op de Chinese markt weet te heroveren, baart AUDI dan ook de inspiratie voor een 'M E R C E D E S' of een 'b m w'? De tijd zal het leren. Tegen 2027 wil AUDI elk jaar een nieuw model op de Chinese markt brengen. Of deze modellen ooit de weg naar Europa vinden, lijkt weinig waarschijnlijk. 

Begin jaren negentig stond Michael Jordan op het toppunt van zijn roem. In 1991 pakte hij zijn eerste NBA-titel, een prestatie die hij in 1992 en 1993 herhaalde. Hij werd dé superster die basketbal wereldwijd op de kaart zette en kon rekenen op miljoenencontracten, onder meer met Nike, dat de iconische Air Jordan-sneakers op de markt bracht. In die periode bezweek hij voor een nieuwe Ferrari: een zwarte 512 TR, gekocht bij de dealer Ferrari Lake Forest in Illinois. Zijn bezoek aan de showroom zorgde voor veel ophef en er werden tal van foto’s genomen om het moment van de levering vast te leggen. Evolutie van de TestarossaDrie jaar lang geniet ‘His Airness’, zoals zijn bijnaam luidt, van zijn 512 TR. Deze Ferrari, gebouwd tussen 1992 en 1994, is een doorontwikkeling van de beroemde Testarossa. Het design werd hertekend voor een betere aerodynamica en een iets modernere uitstraling. De atmosferische 4.9 twaalfcilinder boxermotor levert 428 pk en 491 Nm koppel, goed voor een sprint van 0 naar 100 km/u in 4,8 seconden. In vergelijking met de Testarossa kreeg hij een lichter te bedienen koppeling (gerobotiseerde versnellingsbakken bestonden toen nog niet) en een vernieuwd interieur met een middenconsole die los staat van het dashboard en met de klimaatbediening op een nieuwe plek.Tweede levenMichael Jordan verkoopt de wagen uiteindelijk aan ondernemer Chris Gardner, die ooit dakloos was maar later fortuin maakte. Zijn levensverhaal inspireerde de film The Pursuit of Happyness met Will Smith. Omdat Gardner vaak foutief werd aangezien voor Jordan wanneer hij met de Ferrari reed, liet hij het kenteken ‘NOT MJ’ registreren. Zo konden fans van de basketlegende, die het opvallende zwarte model herkenden, hem met rust laten. VerdwijningIn 2010 besluit Chris Gardner afstand te doen van de Ferrari. De auto wordt te koop aangeboden op een veiling, maar ondanks zijn opmerkelijke voorgeschiedenis zorgt dat niet voor opschudding. Hij wordt uiteindelijk verkocht voor amper 100.000 dollar. Vanaf dat moment verdwijnt de wagen volledig uit beeld. Nog erger: oplichters gebruikten het verhaal van deze auto om mensen in de val te lokken.Wonderbaarlijk teruggevondenToen iedereen de wagen als verloren beschouwde, dook hij plots weer op. Het Amerikaanse bedrijf Curated vond hem terug in de garage van een huis in Californië, dat ternauwernood gespaard bleef van de zware bosbranden die de regio recent teisterden. De eigenaar, die aan kanker leed, had de Ferrari sinds 2010 nauwelijks nog gebruikt. De voormalige auto van Michael Jordan bleef in goede staat, maar heeft wel een grondige revisie nodig voor hij opnieuw de weg op kan. Weer rijklaarCurated kocht de Ferrari en stuurde hem meteen naar een specialist in uitzonderlijke Italiaanse sportwagens. Daar maken specialisten hem opnieuw rijklaar. Zodra hij weer helemaal in topvorm is, zal deze legendarische 512 TR wellicht opnieuw onder de hamer gaan op een veiling die ongetwijfeld wereldwijd aandacht zal trekken. 

Deze X is het tweede model in de Cyber-reeks van MG, na de eerder gelanceerde roadster. Beide modellen vallen op door hun gedurfde design. De X, een letter die het woord cross-over uitbeeldt, onderscheidt zich meteen met zijn bonkige, doosvormige silhouet en een matte zwarte lak die het model een moderne en stedelijke uitstraling geeft. Opklapbare koplampenHet ontwerp lijkt doelbewust gekozen en geïnspireerd door bekende én succesvolle westerse terreinwagens, zoals de Land Rover Defender of Mercedes-Benz G-Klasse. Vlak dak. Scherpe lijnen. Wielen op de uiterste hoeken. Dat functionele ontwerp zorgt ook voor een ruim interieur gezien de afmetingen, maar met zijn lengte van 4,3 meter speelt deze X een categorie lager, bij de compacte SUV’s. Een opvallend detail: de pop-upkoplampen die uit het koetswerk omhoogschuiven wanneer ze in gebruik zijn, ook al een knipoog naar klassiekers uit het verleden maar zelden gezien op moderne SUV’s. De jaren tachtig lijken wel terug. Daarnaast zorgen full-width LED-lichtstroken aan de voor- en achterzijde en verlichte MG-logo’s voor een strakke, eigentijdse toets.Binnenin wordt, afgaande op eerdere MG-modellen, een minimalistisch maar technologierijk interieur verwacht. MG heeft voor de connectiviteit samengewerkt met smartphonefabrikant Oppo, wat erop wijst dat digitale assistenten, AI-functies en een vlotte gebruikersinterface centraal zullen staan. Verdere details over het interieur zijn nog schaars.Flexibel platformWat we al wel weten, is dat de Cyber X wordt gebouwd op SAIC’s nieuwe E3-platform, een flexibele architectuur ontworpen voor een breed scala aan elektrische voertuigen – van compacte wagens tot sportauto’s. Dit platform maakt gebruik van cell-to-packstructuur (CTP), waarbij de batterij niet enkel als energiebron fungeert maar ook als structureel onderdeel bijdraagt aan de stevigheid van de carrosserie. Dit helpt het gewicht te verminderen en verbetert de efficiëntie door de hoger energiedichtheid. Of de X naar Europa komt, blijft onduidelijk. De Cyber-lijn richt zich in eerste instantie op de Chinese markt, maar MG heeft eerder al aangegeven dat het wereldwijde ambities heeft met deze reeks.MG plant de komende twee jaar acht nieuwe elektrische modellen te lanceren, verspreid over verschillende segmenten, waaronder sportwagens, sedans en SUV’s. In 2025 staan naast de Cyber X ook een grotere SUV met vijf zitplaatsen en een compacte elektrische sedan op het programma. In ieder geval, de Cyber X is een opvallend visitekaartje voor de richting die MG met zijn Cyber-modellen inslaat.

“De Vision V luidt een nieuw tijdperk in voor Mercedes-Benz Vans. Dit model toont hoe we ultieme luxe creëren in een ruim interieur, en zo een nieuw segment definiëren”, verklaart Thomas Klein, Head of Mercedes-Benz Vans. “We leggen de lat hoog op het vlak van design, comfort en gebruikservaring, en spelen tegelijk in op de wensen van de meest veeleisende klanten.” Private LoungeDe introductie van het modulaire, flexibele en schaalbare elektrische platform Van Electric Architecture (VAN.EA) is voorzien vanaf 2026. Daarmee herdefinieert Mercedes het concept van een monovolume (MPV) in het luxesegment, met een duidelijke focus op de Private Lounge. De toekomstige modelreeks zal variëren van ruime gezinswagens en exclusieve vip-shuttles tot luxueuze limousines met een zee van ruimte – allemaal op maat van de verwachtingen en wensen van de klant. Helaas zijn de technische details van dit nieuwe platform nog niet bekend. Wel is zeker dat het aangeboden wordt naast de bedrijfsvoertuigen met verbrandingsmotor in het Mercedes-gamma. StijlvolDe Vision V is een ultra luxueuze interpretatie van de minibus, met een comfortniveau dat zelfs Mercedes-limousines overtreft. Uiterlijk vertaalt zich dat in overdreven chromen elementen zoals de grille of 24-duimsvelgen. En dan hebben we het nog niet gehad over de gigantische lichtstrook over de volledige achterkant van de auto. Opvallend? Absoluut. Maar veel klanten die zich zo’n auto kunnen veroorloven, zoeken net dat tikje blingbling. Immersieve ervaringBinnenin is het compleet over de top: een verstelbare chauffeursafscheiding zorgt ervoor dat de Private Lounge aanvoelt als een cocon van weelde, met edele materialen zoals leder en aluminium. Zoals in een hotelkamer kun je je volledig afsluiten van de buitenwereld dankzij ruiten die helemaal kunnen verduisteren. Je kunt het interieur omtoveren tot een bioscoopzaal dankzij een 65-duimsscherm met 4K-technologie dat als bij toverslag uit de vloer verschijnt.De Vision V dompelt zijn passagiers onder in een immersieve ervaring, met Dolby Atmos-geluid via 42 luidsprekers en maar liefst 7 projectoren die zorgen voor een visuele beleving van 360 graden. Zelfs de zijruiten worden dan projectieschermen.  Entertainment is er in overvloed: van karaoke tot videogames, en multifunctionele zetels met massagefunctie. De bestuurder geniet intussen van drie grote schermen (Superscreen) die zich over de hele breedte van het dashboard uitstrekken.

Het loopt niet helemaal zoals het moet met de renaissance van Lotus. Het merk heeft in zijn thuisland 270 mensen de laan uit gestuurd, in China is de merknaam veranderd voor een boost en de deadline om tegen 2028 helemaal elektrisch te gaan, verdween in de ijskast. En nu kondigt de belangrijkste eigenaar én geldschieter, Geely, aan dat het zijn aandelen verkoopt. Is dit de klap op de vuurpijl? Moet Lotus - voor de zoveelste keer - helemaal herbeginnen?De kaarten liggen iets anders. Het is alvast niet zo dat Geely Lotus helemaal laat vallen. Het verkoopt zijn aandelen in de Engelse afdeling namelijk aan Wuhan Lotus Technology, het Chinese luik, waardoor alle activiteiten en auto’s van het merk nu onder één dak belanden. Geely is (samen met Nio) ook eigenaar van Wuhan Lotus Technology, dus het heeft nog altijd een vinger in de pap, alleen is het momenteel niet duidelijk hoe dik die precies is. Alles naar China?We herinneren eraan dat Lotus werd opgedeeld toen de Chinezen het (samen met een Maleisische holding) overnamen van Proton in 2017 - kwestie van het beursvriendelijker te maken. Engeland werd verantwoordelijk voor de sportwagens waarmee het merk naam heeft gemaakt (Evija en Emira), en consultancy voor andere automerken. Ook dat laatste is een stevig verankerde traditie. Denk maar aan de Lotus Omega indertijd, de Volvo 480, of de Delorean DMC. China ontfermde zich over de zogenaamde lifestylevoertuigen (de SUV Eletre en de Taycan-rivaal Emeya), terwijl Goup Lotus plc als het overkoepelende orgaan functioneerde.Vooral Lotus UK kampt met stevige tegenwind vanwege hoge kosten en een Emira die niet helemaal de verwachtingen inlost. In China, goed voor een kwart van de omzet, is de verkoop vorig jaar hard gestegen (+70%) maar de vraag naar luxueuze elektrische voertuigen is er wel aan het afkoelen, zeker bij kapitaalkrachtige klanten. En de geopolitieke spanningen – vooral tussen de VS en China – bemoeilijken de export. Een stomp in de maag voor merken als Lotus voor wie de Amerikaanse markt cruciaal blijft.Zowel sportwagens als elektrische voertuigen worden nu dus door één entiteit ontwikkeld, geproduceerd en verkocht. Later dit jaar wordt de beweging helemaal afgerond, en wordt de ware rol van Geely duidelijk, maar het ziet ernaar uit dat de invloed vanuit China alvast groter wordt. Minder nostalgisch, meer nieuwerwets, al behoudt de Maleisische investeerder Etika Automotive zijn 49 procent aandeel in de Britse divisie.  Beter voor iedereen?De baas van Wuhan Lotus Technology, Qingfeng Feng, sprak bij de aankondiging van een “belangrijk strategisch keerpunt” dat de interne samenwerking moet versterken en de operationele flexibiliteit verbeteren. “We zijn ervan overtuigd dat deze stap op lange termijn waarde creëert voor onze aandeelhouders.”Maar is dat wel zo? De uitoefening van de zogenoemde putoptie die hier van tel is – het voorrecht van Geely om zijn aandeel in Lotus UK te verkopen van zodra de vastgelegde voorwaarde zich aandient – lijkt er toch op te wijzen dat het Chinese concern twijfels heeft over de rendabiliteit van het Britse sportwagensegment. Het samenbrengen maakt het totaalpakket ook aantrekkelijker om door te verkopen.Een blijk van ijzeren vertrouwen is dit dus niet. Het is in ieder geval duidelijk dat de terugtrekking van Geely onderdeel uitmaakt van een grotere herstructureringsgolf die al een poos gaande is nadat de groep aan een helse vaart internationaal uitbreidde. Na de bazenwissels bij Polestar en Volvo, een gelijkaardige fusie tussen Lynk & Co en Zeekr bewijst deze stap dat er meer efficiëntie nodig is om zich te wapenen tegen de marktschommelingen van vandaag. Desalniettemin blijven de zakken van Geely diep. Vorig jaar slaagde de groep erin zijn winst te verdrievoudigen.

Zoals we onlangs schreven, heeft de FOD Justitie de verkeerscijfers voor 2024 bekendgemaakt. Eén ding springt eruit: het aantal snelheidsovertredingen is fors gestegen. In totaal werden 7.448.482 gevallen geregistreerd, 6,7% meer dan in 2023 – goed voor 499.681 extra overtredingen.Belgische automobilisten worden steeds vaker opgejaagd, zo blijkt uit het groeiend aantal automatische controles – sommige ronduit irritant. Dat is niet zomaar de mening van een journalist van Gocar.be, maar de harde realiteit die Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) aanklaagt. Volgens haar breiden lokale besturen in Vlaanderen het aantal flitspalen ongecoördineerd en vooral op opportunistische wijze uit, zonder oog voor verkeersveiligheid en met één doel: de kas spijzen. Snelheid bovenaan de lijstSnelheidsovertredingen blijven veruit de meest voorkomende boetes in België. Ze maken 93% uit van alle vastgestelde inbreuken. Opvallend, want te snel rijden is ook de grootste oorzaak van ongevallen en verkeersdoden op onze wegen. © SPF Justice Bijna de helft van alle verkeersovertredingen in 2024 werd vastgelegd door trajectcontroles (24%) en mobiele flitsers (25%), aangevuld door vaste flitsers (28%) die het plaatje compleet maken. Semimobiele radars (zoals Lidar) waren goed voor 9% van de boetes. Alles samen zijn automatische controles dus goed voor maar liefst 61% van alle snelheidsovertredingen. En de politie? Die lijkt in dit digitale tijdperk steeds meer aan de zijlijn te staan.Dat alles is natuurlijk het gevolg van het groeiende aantal flitsapparaten. De politie plukt nu de vruchten van investeringen die ze de afgelopen jaren heeft gedaan. Sinds 2023 is het aantal flitspalen op onze wegen met 10% toegenomen. En de aanpak is strenger dan ooit, want de tolerantiemarges – behalve de technische – zijn afgeschaft. Ter herinnering: de technische marge bedraagt 6 km/u bij snelheden onder 100 km/u, en 6% van de toegestane snelheid bij snelheden boven 100 km/u. Daardoor wordt het steeds moeilijker om door de mazen van het net te glippen. Protesten in opmarsOok het aantal betwistingen zit in de lift. In 2023-2024 werd 26 à 27% van de boetes aangevochten, vooral door bestuurders die door bedrijven waren aangeduid (goed voor 97% van de gevallen). Vergeleken met 2022 steeg het aantal betwistingen met 38%, wat niet verwonderlijk is gezien het stijgend aantal pv’s: 6.158.323 snelheidsovertredingen, om precies te zijn.We moeten verder opmerken dat betwistingen op basis van feiten, zoals medische noodgevallen, zeldzaam blijven. In 2024 ging het om amper 1% van alle gevallen. Ook het betalingsbevel – waarmee de FOD Financiën onbetaalde boetes kan innen zonder tussenkomst van een rechter – wordt nauwelijks aangevochten: minder dan 1% of zo’n 5.300 keer per jaar. Kortom, beroepsprocedures worden weinig gebruikt. Maar toch: meer dan ooit blijft de Belgische automobilist maar beter op zijn hoede …

Artificiële intelligentie verandert onze manier van werken ingrijpend. Ze sluipt al binnen in de processen van heel wat bedrijven, maar ook overheden maken er gebruik van om efficiënter belastingfraude op te sporen of om bestuurders te identificeren die te snel rijden of niet in orde zijn met de keuring of verzekering. In veel landen worden ANPR-camera’s krachtiger dankzij AI-software. Dankzij deze evolutie zullen ze binnenkort zelfs het gsm-gebruik achter het stuur kunnen detecteren.Toch bestaan er ook andere verkeerstoepassingen, die deze keer niet bedoeld zijn om te bestraffen. In Spanje bijvoorbeeld, waar de maximumsnelheid op snelwegen net als in België momenteel 120 km/u bedraagt. Dat zou binnenkort veranderen. De Spaanse overheid overweegt om de maximumsnelheid voor automobilisten flexibel te maken en in bepaalde omstandigheden op te trekken tot 150 km/u.AI als snelheidsrechterHet principe is eenvoudig: met AI-gestuurde verkeerscamera’s kan in real time bepaald worden of de veiligheid het toelaat om sneller te rijden. Op de AP-7 bij Girona loopt al een proefproject waarbij een AI-systeem parameters zoals het weer, de verkeersdrukte en de zichtbaarheid analyseert. Als alles veilig is, grijpt het systeem in en verhoogt het automatisch de snelheid op de dynamische verkeersborden tot 150 km/u.Een logische vraag daarbij is of dit wel past in een tijd waarin ook vervuiling sterk in de aandacht staat bij de overheid. 150 km/u rijden verhoogt het verbruik en dus ook de uitstoot. Toch meent de Spaanse overheid dat die hogere snelheid ook positief kan uitpakken: een vlottere doorstroming vermindert files, wat uiteindelijk ook een positieve impact heeft op de uitstoot.Moeten we blij zijn met deze benadering? Dat is moeilijk te zeggen, zeker als je rekening houdt met de snelle elektrificatie van het wagenpark en de realiteit. Bestuurders van elektrische auto’s rijden doorgaans trager, omdat hoge snelheden de batterijcapaciteit snel verslechteren. Vanuit dat oogpunt hoef je dus niet te verwachten dat veel EV’s aan zulke snelheden zullen rijden.Zal dit ook in België opduiken? Voorlopig is Spanje het enige land dat met dit systeem experimenteert. En de kans dat België volgt, is klein. De verkeerssituatie bij ons is veel complexer, met een hogere dichtheid aan voertuigen. Bovendien zijn drievaksbanen niet overal aanwezig, en komt daar nog eens de slechte staat van veel wegen bij. Alleen al dat laatste zou voor AI genoeg zijn om alle lichten op rood te zetten. Het zou dan ook niet verwonderen mocht ze bij ons eerder de maximumsnelheid op snelwegen verlagen...

China krijgt voorrang. Het is intussen de grootste automarkt ter wereld en Chinese merken – met BYD op kop – maken het mooie weer, vooral als het over elektrische auto’s gaat. Geen wonder dat buitenlandse constructeurs zich haasten om dit publiek te verleiden en hun regels over te nemen. Het bewijs: terwijl andere autosalons aan belang verliezen, belooft deze editie in Shanghai een van de meest opvallende salons van het jaar te worden.Voor BMW is dit hét moment om harten sneller te doen slaan, met de Vision Driving Experience (VDX), een prototype dat gebaseerd is op de Neue Klasse-architectuur. Het geeft een voorsmaakje van de toekomstige high-performanceberline van het merk. Deze studie sluit duidelijk aan bij de volgende generatie elektrische 3 Reeks, of i3. StijlbreukDe VDX wordt voor het eerst zonder camouflage getoond en trekt meteen alle aandacht met zijn scherp silhouet, verbrede wielkasten, grote luchtinlaten en velgen met centrale bevestiging. Zijn design is uitgesproken eigenzinnig en bevestigt de radicale stijlbreuk die BMW momenteel doorvoert. Maar het meest indrukwekkende schuilt onder de fluorescerende carrosserie: een volledig elektrische aandrijflijn met een vermogen tussen 1.300 en 1.700 pk. Een absoluut record voor BMW, dat nog nooit zo’n krachtige wagen bouwde. Deze krachtpatser wordt aangedreven door vier onafhankelijke elektromotoren en levert een verbijsterend maximumkoppel van 18.000 Nm. Zoveel koppel? Jawel, maar... dat is het totaal aan de wielen, niet aan de motoruitgang. Het gaat dus om de som van het koppel op de vier velgen. In zo’n scenario – een auto van 2 ton (1 ton per as), op grote wielen met extreem performante banden met een wrijvingscoëfficiënt van minstens 1,4 (zoals Michelin Pilot Sport Cup in 20 of 21 duim) – heb je effectief ongeveer 18.000 Nm nodig om beide assen naar het grensvlak van de grip te brengen. Vermoedelijk daarom voorziet BMW ook actieve aerodynamica, goed voor 1,2 ton neerwaartse druk en laterale krachten tot 3 g.  Rijplezier?Volgens Jochen Goller, verkoopdirecteur van de groep, belichaamt de Vision Driving Experience “de ultieme vorm van rijplezier”. Deze technologische demonstratiewagen is niet bedoeld voor serieproductie, maar dient als rijdend laboratorium voor toekomstige oplossingen in de Neue Klasse-reeks. Tot de opvallendste innovaties behoort het BMW Dynamic Performance Control-systeem, aangestuurd door de Heart of Joy-boordcomputer, centraal in het dashboard geplaatst. Dit systeem past in real time de rijparameters aan voor een nog scherpere respons.Tijdens een circuitdemo toonden testrijders Jens Klingmann en Elias Hountondji hoe extreem wendbaar en precies de VDX is, zelfs in de meest veeleisende omstandigheden. Hun demonstratie moest de ambities van BMW op vlak van elektrische prestaties tastbaar maken. De onthulling van dit prototype kadert dan ook in een bredere strategie om terrein te herwinnen op de Chinese markt – geen verrassing – ondanks een daling van 13,4% in 2024 (715.200 wagens) en 17,2% in het eerste kwartaal van 2025. Met deze gedurfde innovatie en radicale elektrificatie wil BMW zijn gamma nieuw leven inblazen.

Tijdens de Volkswagen Group Night werden de modellen ID. AERO, ID. AURA en ID. EVO voor het eerst aan het publiek voorgesteld. Nadien zijn ze tot begin mei te zien op het autosalon Auto Shanghai. Deze drie modellen behoren tot de categorie NEV’s (New Energy Vehicles), een label dat in China gebruikt wordt voor volledig elektrische modellen, maar ook voor plug-inhybrides en auto’s met een range extender.AI staat centraalAlle productieversies van de concept cars die in Shanghai gepresenteerd werden, zullen uitgerust zijn met systemen op basis van artificiële intelligentie voor sterk geautomatiseerd rijden. Vanaf volgend jaar zullen deze wagens rijhulpsystemen aanbieden op niveau 2++, wat betekent dat ze in bepaalde omstandigheden volledig autonoom kunnen rijden. Denk aan zelf sturen, inhalen of invoegen in het verkeer, weliswaar onder toezicht van de bestuurder.In China, voor China“De komende drie jaar brengen we meer dan twintig geavanceerde NEV’s op de markt in China, voorzien van toekomstgerichte technologieën, om zo in te spelen op de noden van onze klanten in China. Dankzij onze strategie ‘In China, voor China’ kunnen we ons volle potentieel benutten en tonen we onze innovatiekracht op lokaal niveau”, aldus Stefan Mecha, CEO van het merk Volkswagen in China. Range extenderDe ID. ERA, ontwikkeld in samenwerking met SAIC, is het eerste Volkswagen-model met een range extender. Dat is een generator op benzine die tijdens het rijden de batterij oplaadt en zo meer dan 700 km extra rijbereik biedt. Tel daar de 300 km in puur elektrische modus bij, en deze concept car komt dus aan een totaal van meer dan 1.000 km. Deze grote SUV beschikt over drie zitrijen. Volledig elektrischDe ID. EVO van Volkswagen Anhui richt zich op jonge kopers die belang hechten aan hun levensstijl en zich willen onderscheiden van de massa. De ID. EVO is gebouwd op een 800 volt-platform en is de eerste volledig elektrische SUV van groot formaat binnen de ID. UNYX-familie van Volkswagen. De concept car is uitgerust met een elektronische architectuur die tal van digitale diensten aanbiedt. Nieuw platformTot slot is de ID. AURA van FAW-Volkswagen de eerste concept car op basis van het Compact Main Platform (CMP) met zonale elektronische architectuur, een structuur die Volkswagen speciaal voor de Chinese markt ontwikkeld heeft. Dankzij artificiële intelligentie beschikt deze elektrische berline over geavanceerde functies voor geautomatiseerd rijden. De wagen werd ontworpen voor klanten in het prijsgevoelige A-segment. Een AI-assistent zorgt voor een vlotte bediening van zowel de voertuigfuncties als het infotainmentsysteem.

Na de onthulling en de officiële bevestiging van de productie op 17 maart, opent Renault nu de reserveringen voor zijn compacte supercar, de Renault 5 Turbo 3E. Hij wekt de mythe van de Renault 5 Turbo en Turbo 2 opnieuw tot leven in een moderne en elektrische interpretatie. Jammer genoeg hangt er een stevig prijskaartje aan deze exclusiviteit: de wagen kost minstens 155.000 euro inclusief btw, zonder opties, accessoires of personalisatie. En die richtprijs geldt alleen voor de eerste 500 prioritaire bestellingen binnen het netwerk. De Renault 5 Turbo 3E wordt verkocht in Europa (inclusief het Verenigd Koninkrijk), het Midden-Oosten, Japan en Australië. Fors voorschotVanaf vandaag kun je een van de 1.980 genummerde exemplaren van de Renault 5 Turbo 3E reserveren via een formulier op de speciale webpagina van Renault België. De klant wordt gecontacteerd door de gekozen concessiehouder om een afspraak in de showroom vast te leggen. Tijdens dat bezoek tekent hij of zij een reserveringsformulier tegen betaling van 50.000 euro, waarmee die klant voorrang krijgt om een Renault 5 Turbo 3E aan te kopen. Daarbij kun je – als je dat wil – ook het nummer van je toekomstige auto kiezen, al is dat een betalende optie. VoorfinancieringNet als de klanten zullen ook de concessiehouders die een prioritaire bestelling plaatsen, deelnemen aan de voorfinanciering van de auto volgens het principe van upfront funding. Renault noemt dat een gezamenlijke inspanning die bijdraagt aan de financiering van de ontwikkeling van de Renault 5 Turbo 3E. PersonalisatieIn een tweede fase, begin 2026, worden klanten opnieuw gecontacteerd door hun concessiehouder om hun personalisatiekeuzes door te geven. Naast historische liveries van de Renault 5 Turbo en Turbo 2, zoals het standaard Rouge Grenade of een sportieve uitvoering in zwart, geel en wit (een knipoog naar de Renault 5 Turbo die de Rally van Corsica 1982 won), kunnen klanten ook kiezen uit gloednieuwe ontwerpen. Ze krijgen bovendien de kans om samen met de designteams van Renault hun eigen uitvoering te creëren. Die personalisatie geldt zowel voor het exterieur als voor het interieur, waar tal van elementen naar wens aangepast kunnen worden qua kleuren en materialen: zetels, deurpanelen, dashboard enzovoort. Zo ontstaat een echt uniek exemplaar.En dan… de leveringTen slotte is het in de eerste helft van 2027 tijd om de auto definitief te configureren en te bestellen bij de concessiehouder. Het eerder betaalde bedrag wordt dan afgetrokken van de totaalprijs, afhankelijk van de gekozen configuratie. De levering van de eerste exemplaren gebeurt in de loop van 2027, op voorwaarde dat de wagen de homologatietests met succes doorstaat. WielmotorenTer herinnering: de Renault 5 Turbo 3E beschikt over twee wielmotoren achteraan. Samen leveren ze een vermogen van 540 pk en een koppel van 4.800 Nm. Omdat zijn bovenbouw volledig in koolstofvezel is uitgevoerd, heeft hij een gewicht van net geen 1.450 kg. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt minder dan 3,5 seconden. De batterij van 70 kWh ondersteunt een DC-boordlader tot 350 kW dankzij de 800 volt-architectuur. Daardoor kan de batterij in ongeveer 15 minuten van 15 tot 80% worden opgeladen. Het WLTP-rijbereik bedraagt meer dan 400 km.

Voor veel klanten is Rolls-Royce veel meer dan zomaar een automerk. Het is een symbool van een levensstijl, waarin luxe en elegantie centraal staan. Speciaal voor hen creëert het merk regelmatig uitzonderlijke objecten met prijzen die alle verbeelding tarten. De nieuwste in dat rijtje is een schaakbord dat perfect past in het salon van een schitterend landhuis. De pure en strakke uitstraling is indrukwekkend, maar wie dichterbij kijkt, merkt pas echt hoeveel zorg er in de afwerking is gestoken. Zelfde exclusieve materialenDe basis van het schaakbord is afgewerkt in Connolly-leder, hetzelfde dat je terugvindt in het bijzonder stille interieur van een Rolls-Royce. Het speelvlak bestaat uit massief aluminium en vier soorten kostbaar hout. Elk schaakveld is gemaakt uit hetzelfde lasergesneden stuk hout, zodat het nerfpatroon overal perfect overeenkomt en het geheel mooi egaal veroudert. Met een druk op het bord opent het in twee delen en komen er twee compartimenten tevoorschijn uit het midden.Die schuiven langzaam naar boven en onthullen schaakstukken die tot de mooiste ooit behoren. Ze zijn gemaakt uit aluminium en keramiek. Bijzonder is dat ze ook magnetisch zijn. Zodra je ze op het bord plaatst, centreren ze zichzelf in hun vakje en blijven ze stabiel in elke spelsituatie. Subtiele extra’sHet schaakbord heeft nog meer verrassingen in petto. Zo heeft elke speler een geheim vakje waarin een extra koningin schuilt. En uiteraard mag de Flying Lady niet ontbreken bij Rolls-Royce. Je krijgt zelfs twee stuks, aan de zijkanten van het bord, net als op de grille van elke Rolls-Royce. Volledig personaliseerbaarDe elementen van het schaakspel kunnen aangepast worden aan de persoonlijke stijl van de klant en het interieur waarin het spel komt te staan. Klanten kunnen kiezen uit dertien lederkleuren van Rolls-Royce – Cashmere Grey, Phoenix Red, Charles Blue, Forge Yellow, Iceland Moss, Scivaro Grey, Arctic White, Havana, Tailored Purple, Mandarin, Peony Pink, Black en Lime Green – waardoor ze zowel de buitenkant als de stukkenhouder op hun smaak kunnen afstemmen.“Het schaakspel is een subtiele, stijlvolle en authentieke verlenging van ons merk in het interieur van onze klanten. Het gebruikt dezelfde materialen en verfijnde ambachtelijke technieken die zij kennen en waarderen van hun wagen” zegt Nick Abrams, accessoireontwerper bij Rolls-Royce Motor Cars. “Het is een volwaardig hedendaags kunstwerk en een praktisch spel dat aangenaam is om te spelen.” De prijs van exclusiviteitHet Rolls-Royce-schaakspel is vanaf nu te bestellen in de Rolls-Royce-showrooms en de Private Office-boetieks. De prijs werd niet meegedeeld, maar vermoedelijk ligt die in de buurt van wat je voor een kleine nieuwe wagen betaalt.

Europa heeft dan wel de meest ambitieuze plannen voor elektrisch rijden ter wereld, met de batterij-industrie die als ruggengraat moet dienen wil het maar niet lukken. De grote lokale rivaal voor de Chinese topper CATL, Northvolt, is failliet en de jointventure ACC neemt gas terug en houdt het voorlopig op één fabriek. Het is lijdzaam toezien hoe de dominante Chinese producten met recordvoltages (tot 1.500V) de laadtijd tot die van een tankbeurt proberen te verkorten of mikken op een autonomie boven 1.000 kilometer. Het doet pijn.Toch blijft Europa niet bij de pakken zitten. Een nieuw Europees batterijproject wil komaf maken met de afhankelijkheid van Chinese technologie. Onder leiding van het Catalaanse technologiecentrum Eurecat heeft de EU, via het zogenaamde Marbel-project, een revolutionair batterijconcept voor elektrische auto’s voorgesteld. En ze weet de zwakke plek van de Chinezen te raken, want ze combineert “duurzaamheid én prestaties in één pakket”, zoals dat bij de ontwikkelaars klinkt. Inzetten op het eindspelOm te voldoen aan een ander stokpaardje van Europa, circulariteit, richt deze formule zich op het eindspel: de recyclage. Een heikel punt bij klassieke batterijen, omdat veel van de kostbare aardmetalen moeilijk te scheiden zijn op een efficiënte – lees: rendabele – manier, en het ook risicovol is voor milieu (verontreiniging) en mens (brandgevaar).Maar de Marbel-batterij is volledig modulair opgebouwd. Elk onderdeeltje is ontworpen met het oog op eenvoudige montage en demontage. Dat maakt niet alleen de reparatie makkelijker, maar verlengt ook de levensduur en maakt hergebruik in andere toepassingen mogelijk. Denk bijvoorbeeld aan thuisbatterijen wanneer de capaciteit niet langer volstaat voor gebruik in auto’s. Per batterij wordt tot 60% gerecycleerd aluminium gebruikt, goed voor een besparing van 777 kilogram CO₂-uitstoot per stuk.Het slimme ontwerp zorgt er ook voor dat materialen zoals grafiet, lithium, nikkel, mangaan en kobalt aan het einde van de levensduur met hoge zuiverheid uit de batterijen gehaald worden. Daardoor kunnen de grondstoffen weer hergebruikt worden, voor bijvoorbeeld nieuwe tractiebatterijen. Zowel 400 als 800 voltDe groene insteek vertaalt zich niet in een batterij die op de andere vlakken moet inboeten. Dankzij een nieuw koelsysteem wordt warmte gelijkmatig afgevoerd, wat cruciaal is voor de levensduur en veiligheid van de batterij. In combinatie met slimme algoritmes maakt dat ultrasnel opladen mogelijk. En nog iets: de batterij kan schakelen tussen 400 en 800 volt, wat ze inzetbaar maakt in verschillende types voertuigen, groot als klein.Binnenin de batterij zorgt een intelligent systeem voor het energiebeheer. Elke individuele cel heeft een bluetoothsensor die draadloos met het batterijbeheersysteem communiceert. Dankzij deze aanpak wordt de hoeveelheid bekabeling drastisch verminderd. In een batterij met 16 cellen bijvoorbeeld, daalt het kabelgebruik van meer dan 20 meter naar amper 80 centimeter. Dat is een winst van 96%! Het bespaart niet alleen materiaal en gewicht, maar verlaagt ook de kostprijs. De Marbel-batterij gaat het gevecht dus op meerdere fronten aan.Nu al juichen zou natuurlijk voorbarig zijn. De Marbel-batterij is nog maar een prototype en nog niet klaar om op industriële schaal in productie te gaan. Maar ze maakt een gerede kans, omdat Europa zijn circulaire ambities in steeds strengere wetteksten wil gieten en de Chinese spelers daarop een antwoord moeten verzinnen. Bovendien is de interesse van de autosector gewekt. Stellantis is een van de partners die het verdere onderzoek en de doorontwikkeling steunt. Hopelijk biedt dat een wipplank om de technologie sneller op de productieband te krijgen.

Bestuurders van een auto met verbrandingsmotor hebben momenteel reden tot juichen: een liter benzine of diesel kost vandaag 1,5 euro, of zelfs minder bij tankstations die scherp concurreren op prijs. Dergelijke tarieven zijn al maanden niet meer voorgekomen. In sommige gevallen zie je zelfs 1,42 euro/liter voor benzine 95 en 1,47 euro/liter voor diesel. Daarmee zitten we mijlenver van de pieken tijdens het uitbreken van de oorlog in Oekraïne in 2022, toen Euro 95 piekte op 1,95 euro/l en diesel zelfs op 2,28 euro/l.Het is een paradoxale situatie. Enerzijds werd ons verteld dat goedkope fossiele brandstof definitief verleden tijd was. Anderzijds zetten alle overheden volop in op de elektrische auto, die zo snel mogelijk de norm moet worden. Dan lijkt goedkope brandstof toch een stap terug in de tijd. Al is het onmiskenbaar goed nieuws voor de portemonnee.Waarom die prijsdaling?De officiële prijzen van de FOD Economie schommelen momenteel rond 1,6 euro/l voor benzine 95 en 1,66 euro/l voor diesel. Die daling is het gevolg van onzekerheid op de markten, veroorzaakt door uitspraken en beslissingen van de Amerikaanse president Donald Trump. Zijn invoerheffingen – of de dreiging ermee – hebben geleid tot fors bijgestelde groeiprognoses bij economische analisten. En bij economische vertraging hoort minder vraag naar energie. Dat drukt automatisch de prijzen. Maar er is meer dan alleen de vrees voor een recessie. Ook de OPEC speelt een rol: de organisatie brengt momenteel 411.000 vaten per dag méér op de markt. Die extra toevoer vergroot de kloof tussen vraag en aanbod, wat de prijzen verder onder druk zet.Blijft dit duren?Maar blijven die prijzen echt duren? Volgens Brafco, de federatie van brandstofhandelaars die geïnterviewd werd door SudInfo, kunnen er altijd onverwachte gebeurtenissen optreden, vooral in het Midden-Oosten, dat nog altijd een van de belangrijkste bevoorradingsbronnen is. De spanningen in Israël, Iran en andere delen van de regio blijven groot, en een klein incident kan al volstaan om de markten te doen keren, zelfs als er in werkelijkheid niets gebeurt. De markten anticiperen immers altijd op risico’s, en dat vertaalt zich automatisch in de prijzen, zelfs als de productie gelijk blijft.Toch verwacht men dat de prijzen zich de komende weken zullen stabiliseren. Tenzij Donald Trump natuurlijk al zijn invoerheffingen zou loslaten. In dat geval zouden de markten helemaal opveren door de vooruitzichten op hernieuwde groei, wat opnieuw tot een hogere vraag naar energie kan leiden. Tot die tijd kunnen automobilisten even op adem komen, al is het duidelijk dat prijzen zoals tijdens de coronaperiode (1,2 euro/l) definitief verleden tijd zijn.

Was 2024 een topjaar voor de Belgische overheid op het vlak van verkeersinbreuken? En dan bedoelen we natuurlijk financieel, want iedereen hoopt uiteraard op minder ongevallen of verkeersslachtoffers. Maar hoe dan ook: volgens de recentste cijfers van de FOD Justitie werden er vorig jaar 7.448.482 inbreuken tegen de wegcode vastgesteld. Dat zijn er 499.681 meer dan in 2023, goed voor een stijging van 6,71%.Volgens de FOD Justitie werd 64% van de overtredingen begaan door Belgische privébestuurders, terwijl 36% van de overtreders bedrijven zijn. 15% van de beboete automobilisten is buitenlander. Die komen vooral uit Nederland (5,69%), gevolgd door Frankrijk (4,98%), Duitsland (1,7%), Luxemburg (0,7%) en Polen (0,67%). © police.be Regionale verschillenHet totaal van 7.448.482 vastgestelde inbreuken is indrukwekkend, want het gaat opnieuw om een stijging tegenover 2023. Maar echt verrassend is dat niet, door de toename van geautomatiseerde controlesystemen en door het vijftiende federale parket, dat voortaan alle kleine overtredingen behandelt – iets wat vroeger deels onbestraft bleef door een gebrek aan middelen en personeel.Toch merkt de FOD Justitie een opvallende evolutie op, vooral de regionale verschillen bij de overtredingen. In Wallonië nam het aantal pv’s toe met 44% tussen 2022 en 2024, in Brussel met 32%. Dat komt waarschijnlijk doordat deze twee gewesten pas recent grootschalig inzetten op geautomatiseerde controles – iets wat in Vlaanderen al jarenlang de norm is. © sflp-pol.be Onmiddellijke inning en bedrijfswagensWe weten het intussen: automatische systemen zoals vaste radars en trajectcontroles leiden vooral tot boetes voor kleine overtredingen, meestal snelheidsoverschrijdingen van minder dan 10 km/u. Daardoor wordt 93% van de overtredingen afgehandeld via een onmiddellijke inning, en komt er geen rechter meer aan te pas. Alleen zware inbreuken komen nog voor de rechtbank. En dat is ook de bedoeling: de rechtbanken niet overbelasten met kleine verkeersinbreuken.In dat geheel maken bedrijfswagens ongeveer een derde van de overtredingen uit. De wet bepaalt dat in zo’n geval de identiteit van de bestuurder moet worden doorgegeven door het bedrijf. Volgens de FOD Justitie gebeurt dat tegenwoordig in 75% van de gevallen, een forse stijging tegenover de 57% in 2022. Die identiteit is cruciaal om recidivisten op te sporen, iets wat onmogelijk is als bedrijven de boete gewoon betalen zonder bijkomende informatie. Vandaag bepaalt de wet dat elk bedrijf dat geen bestuurder identificeert, een boete van 510 euro riskeert. © police.be Op jacht naar recidivistenAnnelies Verlinden (CD&V), minister van Justitie, zei hierover: “Er vallen nog altijd veel te veel doden en gewonden op onze wegen (n.v.d.r: 43.591 slachtoffers, onder wie 363 doden, n.v.d.r.). We moeten dus ambitieuzer zijn op het vlak van verkeersveiligheid. Daarom zullen we voortaan harder optreden tegen recidivisten, zeker tegen wie overtreding na overtreding stapelt. Dankzij een databank van veelplegers zullen we deze categorie bestuurders beter opvolgen en sneller en gerichter ingrijpen. Daarnaast wordt het een prioriteit om het aantal niet-geïdentificeerde overtreders drastisch te verminderen.” Er is dus nog werk aan de winkel, want 25% van de bedrijven geeft de naam van de overtreder nog altijd niet door. Dat komt neer op 516.926 dossiers in 2024.Maar zorgen al die boetes er ook voor dat de staatskas gevuld raakt? Ze dragen daar natuurlijk toe bij, al wordt een deel van de inkomsten weer geïnvesteerd in de ruimtelijke ordening of nieuw materiaal. In 2024 vloeide 576,8 miljoen euro naar de staatskas, een stijging van 7% tegenover 2023 (535,7 miljoen euro). Automobilisten blijven dus steeds meer bijdragen aan de overheid. En dat zal wellicht niet meteen stoppen.

De Ferrari F2001 speelde een bijzondere rol in de indrukwekkende carrière van Michael Schumacher en van Ferrari zelf, dat rond de eeuwwisseling meerdere wereldtitels veroverde. Chassis 211 is de enige Ferrari waarmee de Duitser zowel de Grote Prijs van Monaco als de wereldtitel bij de rijders wist te winnen in hetzelfde jaar. De Scuderia kaapte toen ook de constructeurstitel weg. Met twee overwinningen en twee wereldtitels op zijn naam behoort chassis 211 tot de meest iconische racewagens van de afgelopen dertig jaar. Legendarische Grand PrixIn 2001 gaf Schumacher alles om de Grote Prijs van Monaco te winnen, na een fel gevecht met Mika Häkkinen en Rubens Barrichello, zijn teamgenoot bij Ferrari. Toen hij aan de leiding reed en het tempo domineerde, reed de Duitser ronde na ronde recordtijden, gewoon om zichzelf bezig te houden. De Ferrari V10-motor type 050 met 820 pk werkte vlekkeloos en Schumacher breidde zijn voorsprong uit tot 18 seconden. De F2001 blonk uit met extra neerwaartse druk, perfect voor Monaco. De wagen was lichter dan zijn voorganger en zat comfortabel onder het minimumgewicht van 600 kg (inclusief piloot), waardoor ballast strategisch geplaatst kon worden voor een optimale afstelling per circuit.Schumacher reed zijn rondes vlot en zelfverzekerd. In de laatste ronde, met 4,4 seconden voorsprong, kwam hij uit de tunnel en wierp een blik in zijn spiegels. Barrichello zat ver genoeg achter hem, dus nam Schumacher gas terug en reed hij rustig de laatste sector in. De twee Ferrari’s finishten uiteindelijk met slechts 0,431 seconde verschil – een schitterende aankomst, die de dominantie van de Scuderia in de verf zette en in het collectieve geheugen bleef hangen. Ook in HongarijeNa Monaco verdween chassis 211 even van het toneel en werd het alleen als reservewagen gebruikt. Pas tijdens de Grote Prijs van Hongarije werd de auto opnieuw ingezet. Daar won Schumacher opnieuw, op een technisch veeleisend circuit. Die zege gaf hem de zekerheid van zijn vierde wereldtitel, terwijl er toen nog een kwart van het seizoen te gaan was.De wagen werd daarna opnieuw gebruikt tijdens de vrije trainingen van de Grote Prijs van België, waar Schumacher zich kwalificeerde op de derde plaats. Kort daarna werd de bolide met pensioen gestuurd, na een glansrijke loopbaan. Intussen had Schumacher nog twee extra zeges op zijn naam geschreven na Hongarije. Zijn schitterende balans voor 2001: 17 races, 11 polepositions en 9 overwinningen. Op het einde van zijn tiende volledige seizoen in de F1 stond de teller op 53 zeges uit 162 starts, zijn meest indrukwekkende seizoen tot dan toe.Toen ingenieur Ross Brawn later terugblikte op deze ongelooflijke creatie, zei hij: “De F2001 is volgens mij de beste auto die we ooit gebouwd hebben sinds ik in Maranello werk.”Miljoenen waardDe Ferrari F2001 met chassisnummer 211 werd in 2017 verkocht aan een verzamelaar voor 7,5 miljoen dollar, hoewel de schatting toen tussen 4,5 en 5,5 miljoen lag. In mei wordt de wagen opnieuw geveild door RM Sotheby’s, tijdens het GP-weekend van Monaco. Volgens sommige bronnen zou dit exemplaar – dat nog altijd rijvaardig is – weleens de kaap van 10 miljoen euro kunnen overschrijden.

Het is niet de eerste keer dat Gocar.be het heeft over de Hennessey Venom F5, een Amerikaanse hypercar met een dikke V8. Die 6.6 biturbo levert al een waanzinnige 1.843 pk. Een dertigtal klanten betaalde er 2,1 miljoen dollar voor, maar sommigen vonden dat monster blijkbaar nog iets te braaf. Daarom ontwikkelde Hennessey, een gerenommeerde tuner in de VS, een nog agressievere versie van de Venom F5: de Evolution. 214 pk extraDe V8 met de bijnaam ‘Fury’ werd voor deze versie toevertrouwd aan Ilmor Engineering. Dat monteerde twee grotere Precision 7680-turbo’s en herwerkte onder meer de injectoren en uitlaatkleppen. Die zijn voortaan van titanium, wat de prestaties maximaal ten goede komt. Het resultaat is 214 pk extra vermogen, goed voor een totaal van 2.031 pk en een gigantisch koppel van 1.445 Nm.Met zo veel vermogen sprint de Hennessey Venom F5 Evolution van 0 naar 321 km/u in amper 10,3 seconden. Dat is waanzinnig snel, al blijft hij nog net achter op de Rimac Nevera R, een elektrische hypercar die in België verkocht wordt door de D’Ieteren-groep. Die doet hetzelfde kunstje in 8,66 seconden, geholpen door vier motoren en vierwielaandrijving.Meer dan een motorkitEen verbrandingsmotor oppeppen tot meer dan 2.000 pk is al indrukwekkend op zich. Maar Hennessey deed meer dan dat. De auto werd op tal van punten aangepast om al dat extra vermogen onder controle te houden. De aerodynamica kreeg een update voor meer neerwaartse druk, de ophanging werd adaptief gemaakt en er kwamen extra rijmodi bij. Zo kun je de afstelling van de Venom F5 Evolution nog fijner afstemmen.De Amerikaanse hypercar is grotendeels uit koolstofvezel opgetrokken en blijft daardoor licht: hij weegt leeg slechts 1.360 kg. Ondanks zijn circuitcapaciteiten – Hennessey mikt op een topsnelheid van bijna 500 km/u, al heb je daar wel een eindeloos rechte baan voor nodig – blijft de Venom F5 Evolution een straatlegale wagen. Het interieur kreeg zelfs wat comfortverbeteringen. Dure upgradeBezit je al een Hennessey Venom F5, dan kun je zonder problemen vragen om je wagen te laten upgraden met de Evolution-kit. Maar weet dat je daar wel 285.000 dollar (oftewel 250.605 euro) voor moet neertellen. Je kunt ook meteen een nieuwe Venom F5 Evolution kopen, maar dan zit je boven de 2,1 miljoen dollar (1,85 miljoen euro). Dat is duur, maar nog altijd veel minder dan de Bugatti Tourbillon met gelijkaardige prestaties, die 3,5 miljoen euro kost.

"Al in vroegste fase van dit project besloten we om zowat alles te veranderen aan de BMW’s zoals we ze vandaag kennen”, aldus de Nederlandse hoofdontwerper Adrian Van Hooydonk in een interview met de website Motor1.com. “Van elk stukje technologie tot elk stukje design, het wordt helemaal nieuw.”Dat de aankomende generatie BMW’s radicaal gaat breken met het verleden, zal voor sommige liefhebbers van het Duitse merk goed nieuws zijn. De jongste generatie ontwerpen stuitte immers vaak op forse kritiek, niet in het minst die van modellen als de 7 Reeks, iX of XM. De tekenafdeling van het merk worstelde het voorbije decennium ook duidelijk met het voorwielaangedreven platform en de proporties van compactere modellen als de 2 Reeks Gran Coupe of de huidige X2.Desondanks bleef het merk goed in de markt liggen. Wereldwijd blijft het al jarenlang Mercedes voor in de categorie van de luxemerken, met een verkoop van 2,2 miljoen auto’s. In België is BMW zelfs al jaren absolute marktleider. Nieuwe modelgeneratieHet houdt de Beiers niet tegen het geweer van schouder te veranderen, met een reeks nieuwe elektrische auto’s onder de naam ‘Neue Klasse’, naar analogie met een reeks even vernieuwende modellen in de jaren 60. De eerste, de iX3, komt in de loop van 2025.De oefening was, aldus Van Hooydonk (foto onder), “hoe we de essentie van BMW naar voor kunnen brengen met minder elementen, minder lijnen en minder details.” Prototypes en conceptauto’s, en ook al recente modellen als de 5 Reeks en X3, tonen effectief een duidelijke terugkeer naar minimalisme, met grote en minder door sierlijnen onderbroken oppervlakken, en een radicaal hertekende neus.De fameuze nieren, waarmee BMW’s altijd van ver herkenbaar waren, worden voortaan uitgerokken over de ganse breedte van de auto, met de koplampen aan weerszijden ingewerkt.“Het wordt een zodanig grote stap dat het bijna zal lijken alsof we één modelgeneratie hebben overgeslagen”, aldus de Nederlander, die al sinds 2009 de leiding heeft over de liefst 700 man sterke ontwerpafdeling van de BMW-groep. Gebeitelde positieDat een hoofdontwerper zo lang in positie blijft, is hoogst uitzonderlijk, zeker gezien de kritiek die vaak luid weerklonk op de producten die onder zijn auspiciën naar buiten kwamen. De Nederlands-Limburger is al sinds 1992 aan boord bij BMW, en beide partijen blijken erg trouw aan elkaar.Zelfs tijdens de regelmatige turbulenties op de ontwerpafdeling, die mogelijk de inconsistente kwaliteit van werk verklaren. Vorig jaar werd Domagoj Dukec, verantwoordelijk voor de vormgeving bij het merk BMW, bijvoorbeeld nog bij zustermerk Rolls-Royce geparkeerd en kreeg Maximilian Missoni, afkomstig van Polestar, de leiding over de Beierse divisie.Dukec zat zelf nauwelijks 5 jaar, en dus minder dan 1 modelgeneratie, op die stoel. Ook zijn voorganger Jozef Kaban was destijds weggestuurd naar Rolls-Royce; of “Siberië”, zoals een waarnemer het smalend noemde, en daar een half jaar later alweer vertrokken. Voordien hadden invloedrijke topontwerpers als Karim Habib, Anders Warming en Benoit Jacob ook al hun biezen gepakt in München (Warming is inmiddels weer aan boord).Het Bangle-tijdperkOok begin deze eeuw brak BMW al eens radicaal met zijn eigen huisstijl, onder de Amerikaanse hoofdontwerper Chris Bangle, die vandaag geregeld genoemd wordt als bezieler van een hele generatie ontwerpers.De stijlbreuk volgde na een periode waarin de Duitsers naar eigen zeggen een eindpunt hadden bereikt in de vormtaal van de jaren 80 en 90. Bangle gooide, met behulp van nieuwe ontwerp- en productietechnieken, het roer helemaal om.Ontwerpen als de eertijdse 7 en 5 Reeks werden aanvankelijk verguisd, maar sommige weerstonden de tand des tijds prima en ogen soms 20 jaar na datum nog steeds fris. In het Bangle-tijdperk zag BMW zijn verkoop ook spectaculair groeien en groeide het uit tot de nummer één onder de luxemerken. Afwachten of de nieuwe generatie modellen hetzelfde effect gaat sorteren.

Dashcams duiken steeds vaker op: zo’n 11% van de Belgische automobilisten gebruikt er een om zich te beschermen tegen mogelijke problemen onderweg. Geen overbodige luxe, want vluchtmisdrijf komt almaar vaker voor, zeker nu steeds meer bestuurders zonder rijbewijs of verzekering rondrijden.Toch moet je vandaag nog altijd een losse dashcam installeren om je ritten te filmen. In België mag dat – in tegenstelling tot sommige andere Europese landen – maar het systeem zit meestal niet in de auto ingebouwd. Een paar merken bieden dat wel aan, maar ze zijn op één hand te tellen. In de meeste gevallen moet je dus zelf een aparte camera kopen en die aan het dashboard of de voorruit bevestigen. Google brengt veranderingGoogle wil dat anders aanpakken, met een app voor Android Automotive – het ingebouwde besturingssysteem dat je vindt in sommige recente modellen van bijvoorbeeld Renault en Volvo. In tegenstelling tot Android Auto of Apple CarPlay, die je smartphone spiegelen op het scherm, zit Android Automotive rechtstreeks in het infotainmentsysteem van de auto. Daardoor heeft het toegang tot de ingebouwde camera’s, die je waarschuwen voor een botsing (front assist) of helpen te parkeren.De nieuwe app van Google is open source en neemt automatisch al je ritten op. Voor autobouwers is dat een extra verkoopargument, voor wie al een dashcam gebruikt een slimme vervanger. De interface is volledig instelbaar: je kiest zelf de beeldkwaliteit, hoe lang je de opnames bewaart en waar je ze opslaat (op het interne geheugen, een SD-kaart enzovoort). Voor iedereen beschikbaar?Tot daar klinkt het dus als een goed idee: bestuurders die dat willen, zouden de functie gewoon kunnen activeren. Maar zo eenvoudig is het helaas niet. In de praktijk is de app alleen beschikbaar via de Google Play Store – dus alleen op Android-besturingssystemen – én moet de constructeur toestaan dat je ze installeert op het infotainmentsysteem. Uiteindelijk is het de autobouwer die beslist of je de app kunt gebruiken of niet.Precies daar wringt het schoentje. Het is lang niet zeker of constructeurs die vrijheid ook echt willen geven. Ze moeten namelijk rekening houden met het juridische kader rond dashcams, die niet in alle landen toegelaten zijn.

In december vorig jaar werd Carlos Tavares, de markante topman van Stellantis en de architect van de fusie tussen PSA, Chrysler en de Fiat-groep, met onmiddellijke ingang ontslagen als hoofd van de groep met veertien merken. Eerst leek het om een vertrek in onderling overleg te gaan, maar dat klopte niet. De raad van bestuur had genoeg van zijn harde aanpak: de brutale besparingen en de aanhoudende krachtmetingen met leveranciers en personeel waren de druppel.Het vertrouwen in de groep moest dringend hersteld worden, ook bij de klanten die jarenlang problemen ondervonden met onder andere de betrouwbaarheid (zoals bij de 1.2 PureTech), waarvoor Stellantis nauwelijks of helemaal geen verantwoordelijkheid opnam. Toch een jackpotTavares vertrekt echter niet met lege handen. Tijdens de algemene vergadering stemden de aandeelhouders in met een eerste vergoeding van 23,1 miljoen euro voor Carlos Tavares. Daar komt nog eens 12 miljoen euro bij in de komende maanden, waaronder een ontslagvergoeding én een bonus van 10 miljoen euro. In totaal strijkt de voormalige CEO dus 35 miljoen euro op.Dat soort bedragen blijft verbazen – en ergeren – zeker bij het personeel. Alleen al met zijn loon van 23,1 miljoen euro voor 2024 (dat overigens 37% lager ligt dan in 2023, toen het 36,5 miljoen euro bedroeg), verdient Tavares 350 keer meer dan de gemiddelde werknemer binnen de groep.Logisch of niet?Sommige organisaties roepen aandeelhouders op om niet langer in te stemmen met dit soort gouden parachutes. Zo ook Proxinvest, een adviesbureau dat werd geïnterviewd door Bloomberg. Zij vinden het onaanvaardbaar dat een bestuurder die een bedrijf naar een mislukking leidt, toch een vertrekvergoeding krijgt. Een redenering die best logisch klinkt. Maar de situatie bij Stellantis is uiteraard bijzonder, want Tavares was jarenlang de bestbetaalde autobaas ter wereld. Dat geldt trouwens ook voor andere leidinggevenden binnen de groep, of zelfs voor externe consultants. Uiteraard twijfelt niemand aan het talent en het werk dat Tavares geleverd heeft. Maar niemand is onfeilbaar, en als het spel eindigt met schaakmat, dan voelt het uitkeren van zulke bedragen toch aan als een ongepaste beloning. Natuurlijk is de autosector niet de enige waar dit soort praktijken voorkomt. Het is begrijpelijk dat een vertrekclausule in het contract van een CEO staat. Maar maatschappelijk gezien is het moeilijk te aanvaarden dat bij een fout – zoals hier het geval is – zulke gigantische bedragen worden uitbetaald.Stellantis zoekt intussen nog altijd een opvolger voor Tavares. Het bedrijf heeft beloofd om de naam van de nieuwe CEO in de eerste helft van 2025 bekend te maken. Tot nu toe is er nog geen witte rook. We zullen moeten afwachten of de groep zijn verloningsbeleid voor de topman herziet. Dat lijkt alvast logisch, want Stellantis blijft worstelen met een zwakke Europese vraag én een verkoopdaling van 20% in de Verenigde Staten. Intussen stelt Carlos Tavares het uitstekend. Hij kondigde aan dat hij zich voortaan wil inzetten voor de Portugese economie – zijn thuisland – met een sleutelrol bij luchtvaartmaatschappij TAP. Bovendien kocht hij een wijndomein in de Douro waar hij porto produceert. Tavares lijkt dus zorgeloos – én goed betaald – te genieten van het leven, ver weg van de storm die hij zelf bij Stellantis veroorzaakte.

Wat als het écht zo ver komt? China heeft net een opvallende knoop doorgehakt: vanaf juli 2026 geldt er een nieuwe veiligheidsnorm voor batterijen in elektrische auto’s. Fabrikanten mogen dan geen batterijcellen meer gebruiken die kunnen ontploffen of in brand vliegen – zelfs niet bij een ongeval. Een radicale beslissing, om het zacht uit te drukken. Volgens CarNewsChina stelt de nieuwe norm GB38031-2025 dat “batterijen niet mogen ontploffen of in brand vliegen, zelfs niet bij thermal runaway.” De bedoeling van de Chinese overheid is duidelijk: het risico op brand en explosie bij elektrische auto’s terugdringen. Want hoewel EV-branden minder vaak voorkomen dan bij auto’s met verbrandingsmotoren, zijn ze wél hardnekkiger. Lithium dat in contact komt met zuurstof blijft branden en maakt het blussen een langdurige en complexe klus. Nieuwe wereldstandaard?Deze beslissing is een kantelpunt voor elektrische auto’s en zou wel eens de nieuwe wereldwijde standaard kunnen worden. Want als geëxporteerde Chinese elektrische auto’s niet meer in brand kunnen vliegen, wordt het lastig voor andere fabrikanten om daar níét in mee te gaan. © Renault Maar hoe gaan accufabrikanten dit aanpakken? Goede vraag. Thermal runaway, of thermische ontsporing, is lastig te voorspellen en ontstaat vaak door een defect in het koelsysteem of een impact bij een ongeval. In theorie bijna niet volledig te vermijden. Toch heeft China z’n antwoord klaar: vanaf 2026 moeten batterijen veel strengere tests doorstaan dan nu. Het plan ligt al op tafel.Zo moeten batterijen onder meer een systeem hebben dat thermische verspreiding beperkt, schokbestendiger zijn en kortsluiting van buitenaf kunnen weerstaan na 300 keer snelladen. Voldoen ze niet aan die eisen, dan mogen ze simpelweg niet op de markt komen.China als leider?China grijpt in nadat het, als grootste markt voor elektrische auto’s, de afgelopen tijd meerdere ernstige batterijbranden zag. Denk aan de Xiaomi SU7, die volledig uitbrandde na een crash aan hoge snelheid.China wil het tempo bepalen – en laat alle merken, ook de eigen, weten: wie op de Chinese markt wil blijven, moet zich aan de nieuwe regels houden. Voor autofabrikanten betekent dit waarschijnlijk een technologische ommezwaai. De wet zou de doorbraak van LFP-batterijen (lithiumijzerfosfaat) kunnen versnellen. Die zijn veel minder gevoelig voor hitte en thermische ontsporing dan NMC- en NCA-batterijen, die kobalt bevatten. Dat lijkt goed nieuws voor Chinese spelers zoals BYD, die sterk inzet op LFP. Voor CATL, dat vooral NMC- en NCA-pakketten produceert, ligt dat iets minder gunstig. Al liet het bedrijf al weten klaar te zijn: het beschikt naar eigen zeggen over de technologie om aan de nieuwe norm te voldoen. Oplossingen die nu al bestaanEuropa, kampioen in het opleggen van regels aan fabrikanten, zal waarschijnlijk snel reageren op deze Chinese norm. De kans is groot dat ze ook hier wordt overgenomen. Goed nieuws voor automobilisten, die zo minder risico lopen, en geen onoverkomelijke hindernis voor fabrikanten—die zijn er al op voorbereid. Denk aan Renault en de Hyundai/Kia-groep. Bij die laatste treedt bijvoorbeeld een brandbeveiligingssysteem automatisch in actie binnen de eerste vijf minuten na het ontstaan van een brand.De Koreaanse aanpak gebruikt een netwerk van leidingen dat in de batterij zit geïntegreerd. Dit systeem wordt aangestuurd door slimme software en werkt samen met temperatuursensoren. Bij een thermische afwijking wordt automatisch een speciaal blusmiddel vrijgegeven dat koelt, isoleert en diep doordringt. Het is vijf keer effectiever dan klassieke middelen, en dat met een gewicht van slechts 3,3 kilo.Renault pakt het anders aan met het Fireman Access-systeem. Daarmee kunnen brandweerlui sneller en efficiënter ingrijpen bij een batterijbrand. Via een opening, afgedekt met een zelfklevende schijf, kan water direct tussen de cellen worden gespoten zodra de schijf loskomt onder druk. Zo wordt thermische ontsporing gestopt en is er tien keer minder water nodig om het vuur te blussen.

Lange tijd golden er strikte regels voor auto’s ingeschreven als oldtimer (met een O-nummerplaat dus). In ruil voor een vrijstelling van de keuring en een lagere belasting, golden er wel beperkingen. Denk aan een rijverbod tussen zonsondergang en zonsopgang, en een maximumstraal van 25 km voor recreatieve ritten, buiten officieel erkende evenementen. Die wetgeving was zo vaag geformuleerd dat ze vaak compleet achterhaald leek.Soepeler regels, maar opnieuw naar de keuringOnder druk van BEHVA, de Belgische federatie van oldtimervoertuigen, werd de regelgeving herschreven. In ruil voor een periodieke keuring (om de twee of vijf jaar, afhankelijk van de leeftijd), werden de beperkingen op het gebruik sterk versoepeld. In Wallonië zijn voertuigen ouder dan vijftig jaar vrijgesteld van die keuring. Ook wagens ouder dan dertig jaar die erkend zijn als ‘voertuig met historische waarde’ zijn de gebruiksvoorwaarden versoepeld. Wat zijn de gebruiksbeperkingen?Dit zijn de beperkingen opgelegd door de regio’s:Elk commercieel of professioneel gebruik (het voertuig mag dus niet ingezet worden als bedrijfswagen of reclamevoertuig)Elk betaald of gratis vervoer dat wordt gelijkgesteld aan personenvervoer (denk aan een huwelijk)Gebruik als werkvoertuig of interventiewagenWoon-werkverplaatsingen of ritten tussen thuis en schoolMaar hoe zit het met dat laatste punt? Geldt die regel voor iedereen, of alleen voor wie zelf in een school werkt of studeert?Toegelaten... maar niet voor iedereenOm dit onderwerp te verduidelijken, vroegen we het aan Peeter Henning, voorzitter van BEHVA. Zijn uitleg is kristalhelder: “Ritten tussen thuis en school zijn verboden als het voertuig ingeschreven is met O-plaat en bestuurd wordt door een leerling of werknemer van die school, bijvoorbeeld een leerkracht of andere functie. In dat geval beschouwt men dat als een woon-werkverplaatsing. Maar je kinderen of kleinkinderen naar school brengen met een oldtimer mag wel. Natuurlijk mag je daarna niet met je oldtimer naar het werk rijden.”Toch met je oldtimer naar het werk? Er is een legale oplossingWil je echt met je oldtimer naar het werk of naar school rijden? Dan is er gelukkig een legale manier om dat te doen. Je kunt je klassieke wagen inschrijven met een gewone nummerplaat. In dat geval moet je wel elk jaar naar de keuring, maar je zit niet langer vast aan de beperkingen voor oldtimers. “Bovendien is het voertuig dan wel verboden in lage-emissiezones (LEZ). Alleen oldtimers met een O-plaat zijn vrijgesteld van de LEZ-regels in Brussel, Antwerpen en Gent”, merkt Peeter Henning terecht op.

Bij Mazda is de MX-5 (ook wel Miata genoemd) al sinds 1989 het paradepaardje. De huidige versie bestaat intussen al bijna tien jaar. Hij oogt nog altijd fris, maar het blijft een lange carrière, en dus is Mazda volop bezig met een opvolger. Zo’n iconisch model laat je natuurlijk niet zomaar verdwijnen, zeker niet met een trouw publiek dat er nog altijd gek op is.Maar hoe zal die opvolger eruitzien? Tijdens de Japan Mobility Show 2023 stelde Mazda een prototype voor – de MX-5 SeDV – dat de toekomst van de MX-5 voorspelde. En die was elektrisch. Toch op benzineDaar komt dus niets van in huis. Het volgende model blijft trouw aan het bestaande recept, een combinatie van een laag gewicht, compacte afmetingen en genoeg vermogen. Masashi Nakayama, hoofd van de designafdeling bij Mazda, bevestigde aan de pers dat de volgende MX-5 onder de grens van 1.000 kg blijft. Een heuse prestatie in tijden waarin auto’s steeds zwaarder worden door extra uitrusting, vooral op het vlak van veiligheid. Er bestaat nu al een MX-5 van 990 kg, de 990S, maar die is voorbehouden aan de Japanse markt.Nog een belangrijk detail: de volgende MX-5 wordt dus niet elektrisch, en zijn motor wordt zelfs flink krachtiger. Mazda vervangt de huidige 1.5 door een 2.5 uit de Skyactiv-Z-generatie, die in 2027 debuteert. En die is nog altijd atmosferisch. Volgens Mazda is dit het ideale motorconcept: een perfecte balans tussen vermogen, verbruik en dus ook uitstoot. De verbranding wordt geoptimaliseerd via het lambda-systeem (λ = 1). Over het vermogen van de volgende MX-5 doet Mazda nog geen uitspraken. Maar weet dat het huidige model tot 181 pk levert (weliswaar niet meer bij ons) of zelfs 197 pk in sommige speciale edities voor de thuismarkt. Manuele versnellingsbakHet authentieke karakter van de MX-5 blijft trouwens behouden dankzij de manuele versnellingsbak, terwijl veel andere merken kiezen voor een automaat, zelfs bij hun sportieve modellen. Vermoedelijk gaat het om een exemplaar met zes versnellingen. Of er ook een automaat wordt aangeboden, is nog niet bekend. Maar net als nu, ligt dat wel voor de hand. De volgende MX-5 behoudt ook compacte proporties, vergelijkbaar met die van het huidige model: zo’n 3,9 meter lang.Toch ook elektrisch?Het idee van een volledig elektrische MX-5 wordt niet helemaal uitgesloten, maar Mazda erkent dat daar grenzen aan zijn. Een 100% elektrische versie zou het gewicht van de auto flink doen toenemen – en dat is net wat de lichtvoetige MX-5 altijd wist te vermijden. Een milde hybridisering met een 48V-systeem lijkt dan ook waarschijnlijker, en past beter bij de filosofie die het model al decennialang typeert. Wordt vervolgd…

Hoewel hij wat overschaduwd werd door de mediagenieke introducties van de Renault 5 en Renault 4, is de Renault Scenic al twee jaar verkrijgbaar. Ondanks zijn onmiskenbare kwaliteiten blijft deze compacte cross-over relatief discreet. Net als andere geëlektrificeerde modellen van Renault krijgt hij een reeks updates die het dagelijks gebruik eenvoudiger en aangenamer maken. Een van de opvallendste toevoegingen is de One Pedal-functie, waarmee je kunt vertragen door regeneratief remmen, zonder het rempedaal te gebruiken. Ideaal in de stad. Techniek geoptimaliseerdOp technisch vlak werden vooral de oplaadcapaciteiten verbeterd. De boordlader levert voortaan standaard 11 kW, in plaats van 7 kW. 22 kW blijft als optie beschikbaar. De Scenic krijgt ook de vehicle-to-load-functie, waarmee je elektrische toestellen tot 3.700 W rechtstreeks via de batterij van stroom kunt voorzien. Standaard is de wagen ook voorbereid op vehicle-to-grid, een technologie waarmee de batterij als energieopslag kan dienen om die stroom later weer aan het net te leveren. Zoals bij TeslaEen andere handige update is de Plug & Charge-functie. Daarmee herkent de laadpaal automatisch de auto en wordt er verbinding gemaakt met de account van de gebruiker. Zo hoef je geen laadpas of bankkaart meer te gebruiken, net zoals dat vandaag al werkt bij Tesla’s Superchargers. Meer uitrustingDe Iconic-versie krijgt een interieurafwerking in zwart of grijs Alcantara. In de Scenic Esprit Alpine zijn de voorzetels voortaan elektrisch verstelbaar in zes richtingen en geniet de bestuurder van een massagefunctie. Net als andere recente modellen van Renault krijgt ook de Scenic een camera in de A-stijl die de bestuurder monitort. Die detecteert niet alleen signalen van vermoeidheid, maar herkent ook de bestuurder en past automatisch diens voorkeuren toe, bijvoorbeeld voor de zetelinstelling of de radio.Focus op energie-efficiëntieDe routeplanner van het infotainmentsysteem, dat draait op het Google-platform, werd geoptimaliseerd. De navigatie stelt automatisch de meest energiezuinige routes voor om minder elektriciteit te verbruiken. De Renault Scenic is verkrijgbaar vanaf 39.950 euro. De Esprit Alpine kost 49.200 euro en voor de Iconic betaal je 51.450 euro.

Als het over auto’s gaat, is België een land van uitersten. We staan bekend om de goede kwaliteit van onze tweedehandswagens (vooral in Frankrijk), maar dat kan niet gezegd worden van de staat van onze wegen of het stressniveau achter het stuur. Belgische bestuurders vallen ook op in andere ranglijsten.Zo blijkt uit een enquête van Vignetteswitzerland.com (de grootste onlineverkoper van de Zwitserse elektronische vignetten) dat Belgische bestuurders bij de gevaarlijkste van Europa horen. België staat namelijk op de negende plaats in de ranglijst. We zijn dus niet de slechtste (gelukkig), maar het blijft een weinig benijdenswaardige plek. Welke verwijten?Hoe komt zo’n ranglijst tot stand? Om de landen te rangschikken, baseert Vignetteswitzerland.com zich op zes indicatoren voor verkeersveiligheid: het aantal verkeersdoden, rijden onder invloed, snelheidsovertredingen, slaperigheid, gsm-gebruik achter het stuur en het niet dragen van de veiligheidsgordel. België telt 43 verkeersdoden per miljoen inwoners, net iets beter dan Oostenrijk (44) en Tsjechië (46). Verder zou 24% van de bestuurders rijden onder invloed (tegenover 27,6% in Portugal en 37% in Luxemburg). 65,3% rijdt sneller dan toegelaten, 22,9% is vermoeid achter het stuur, 17,7% gebruikt de gsm tijdens het rijden (is dat niet meer?) en 13,2% draagt geen gordel. Al deze gegevens samen zorgen voor een gevaarscore van 53,33, wat België net boven Letland, Oostenrijk, Griekenland, Luxemburg, Finland, Slovenië, Servië en Portugal plaatst. Frankrijk en Italië staan veel lager in de ranglijst (respectievelijk op plek 17 en 18). © vignetteswitzerland.com “Deze resultaten benadrukken hoe belangrijk het is om de verkeersregels van elk Europees land goed te begrijpen wanneer je de grens oversteekt”, vindt Mattijs Wijnmalen, algemeen directeur van Vignetteswitzerland.com. “Een goede voorbereiding is essentieel om veilig te reizen in het buitenland. We hopen dat deze studie bestuurders bewuster maakt van hun gedrag op de weg en dat de autoriteiten strenger zullen toezien op de verkeersregels die alle weggebruikers beschermen.”Het is duidelijk: onze gewoontes veranderen mee met de tijd en technologie. De smartphone blijft een bijzonder groot risico in het verkeer. Weinig bestuurders slagen erin hun telefoon even links te laten liggen onderweg. Ook op het vlak van alcohol- en druggebruik achter het stuur is er nog veel werk aan de winkel. Qua snelheid zijn de resultaten verrassend: de vele controles lijken Belgische bestuurders voorzichtiger te maken. De boetes vliegen ons dan wel om de oren, maar uit de statistieken blijkt ook dat de meeste snelheidsovertredingen kleine en vaak onbedoelde inbreuken zijn.