Drie decennia geleden wist niemand in België wat indoor karten was. Toen Mike Van Hooydonk ontdekte hoe populair en toegankelijk deze gemotoriseerde sportbeleving was in Engeland, ontstond de droom om ook Vlaanderen te laten kennismaken met dit kartingplezier. Ondanks de sceptische houding van investeerders destijds over het blijvende succes, bouwde het gepassioneerde Inkart team jaar na jaar verder aan de site, wat vandaag resulteert in een van de meest toonaangevende kartcentra van België. Hier worden de racedromen van de talrijke bezoekers al jarenlang werkelijkheid. Ready for next level Inkart blijft permanent investeren in veiligheid, technologie en beleving. Zo is het circuit opgedeeld in veiligheidszones voorzien van security panels, rechtstreeks ontleend aan de Formule 1. Racen gebeurt met de nieuwste generatie gokarts, die ook beschikbaar zijn in een juniorversie. De Kidkarts kunnen perfect worden afgesteld op de grootte en het gewicht van kinderen jonger dan 12 jaar, zodat ze veilig en met volledige controle over hun bolide de strijd kunnen aangaan met hun vrienden. Bij droog weer in de zomer wordt ook de uitdagende outdoorsectie aan het circuit toegevoegd, waardoor piloten al snel meer dan 1 kilometer sensatie per ronde ervaren. Ter gelegenheid van dit 30-jarig jubileum is opnieuw geïnnoveerd met INKART NXT Level. Door een extra verdieping te bouwen in de hall wordt er nu op twee niveaus gereden en werd zo weer een nieuwe dimensie toegevoegd aan dit fantastische kartparadijs. Tijd voor een feestje Om drie decennia van onvergetelijke race-ervaringen te vieren, worden er tijdens de jubileumweek eind april 2024 talloze activiteiten georganiseerd om alle Inkart-fans te verwennen. Gedurende een hele week ontvangen bezoekers leuke attenties en serveert Refuel Food & Drinks bar hapjes bij de drankjes uit de vernieuwde menukaart. Op 29 april staat het exclusieve Gala-event gepland, gevolgd door de aftrap op 30 april van ‘The Next Era’ van puur kartplezier met de 3 uur durende Anniversary Race. www.inkart.be  

Porsche 911 Op het autosalon van Frankfurt in 1963 presenteerde Porsche de 901, de opvolger van de 356. In september 1964 begon de serieproductie van de 901, aangedreven door een 2.0 zescilinder-boxermotor, en in oktober werd de auto getoond op het autosalon van Parijs. Op dat moment viel Peugeot het Duitse automerk aan met het argument dat driecijferige namen met een 0 in het midden voor hen gereserveerd waren. Porsche had geen andere keuze dan de auto om te dopen tot 911. Vandaag bestaan er nog enkele exemplaren met de originele logo’s die echte collector’s items zijn, net als de catalogi die al gedrukt waren. Fiat Panda In 2003 onthulde Fiat zijn kleine stadswagen Gingo, een naam die gekozen werd om te breken met de originele Panda en de Seicento. Het volk stroomde toe op de Fiat-stand op het autosalon van Genève en honderden persdossiers werden uitgedeeld. Enkele tientallen auto’s verderop leidde dat echter tot woede. Renault vond dat de naam van de nieuwe Fiat te veel leek op die van hun eigen model, de Twingo. Het Franse merk maakte zijn ongenoegen publiekelijk kenbaar, maar dat viel in dovemansoren bij Fiat. Het drukte duizenden Gingo-catalogi. Er werden ook gadgets met de naam Gingo uitgedeeld, waardoor de spanningen tussen de twee fabrikanten alleen maar toenamen. Toen de eerste auto’s van de productielijn rolden, bezweek Fiat uiteindelijk toch onder de druk. Een maand voor de levering van de eerste Gingo, werd hij simpelweg omgedoopt tot Panda. Tesla Model 3 Recenter werd ook Tesla gedwongen om de naam van een van zijn modellen te veranderen. Eerst was het de bedoeling dat de namen van alle modellen samen het woord ‘sexy’ zouden vormen. Logischerwijs zou na de Model S de Model E aan het gamma toegevoegd worden. Daarbij werd echter geen rekening gehouden met het feit dat Ford deze naam al gebruikte voor zijn afdeling die elektrische auto’s ontwikkelt. Bovendien doet Ford er alles aan om te voorkomen dat andere merken een naam gebruiken die lijkt op zijn legendarische Model T. Onder dreiging van juridische stappen heeft Tesla uiteindelijk zijn Model E omgedoopt tot Model 3. Tata Tiago In 2015 kondigde de Indiase autofabrikant Tata de Zica aan, een compacte vijfdeurs stadswagen die het publiek kon bewonderen op de autoshow van New Delhi. De naam, een acroniem voor ‘Zippy Car’, werd al snel berucht door het zikavirus, dat verspreid wordt door tijgermuggen en veel mensen in Midden- en Zuid-Amerika en het Caribisch gebied heeft getroffen. De marketingmanagers van Tata vroegen aan een bedrijf gespecialiseerd in handelsnamen om een nieuwe naam te bedenken voor de Zica, die al enkele maanden op de markt was. Na een paar weken onderzoek werd het uiteindelijk de Tata Tiago, die vandaag nog altijd in productie is.

We zijn het zo gewoon tijdens het kilometervreten dat we er amper over nadenken. Je stopt aan een tankstation, koopt een paar snacks of neemt een snelle lunch en zet de reis weer alras verder. Bij elektrisch rijden is zo’n service nog belangrijker, omdat snelladen eerder veertig in plaats van een paar minuten in beslag neemt. Tijd zat om de innerlijke mens te versterken of aan een knusse tafel verder te werken zonder last van de regen. Het succes van laadlounges, zoals Audi en Porsche die in Duitsland uit de grond hebben gestampt, pleiten voor het belang van dat comfort en spelen een wezenlijke rol om elektrische mobiliteit toegankelijk te maken. Maar in België ondervinden de uitbaters van snellaadhubs grote hinder om hun plannen te verwezenlijken. Concessie openbreken Het Nederlandse Fastned is er toch in geslaagd. In Brecht heeft het z’n eerste hub met bijhorend restaurant en shop officieel ingehuldigd. Het is een mooi gebouw, met loungebanken en toiletten, dat de klanten niet alleen van eten en drinken voorziet, maar ook zijn eigen energie opwekt aan de hand van zonnepanelen. De afwerking met overvloedig hout ondersteunt de ecologische boodschap van elektrisch rijden. “Maar het is een uitzondering”, zegt Country Manager voor Fastned Belgium Tuur De Coninck, “In Brecht was er al een shop maar zonder gegadigden om er een tankstation uit te baten, waardoor het Agentschap voor Wegen en Verkeer de concessie kon openbreken voor de bouw van laadstations.” Na Brecht zal Fastned eenzelfde servicestation openen in Gentbrugge, maar ook daar gaat het om een aangepaste regeling. De wet staat niet toe dat snellaadfirma’s hun eigen ‘restoshops’ op nieuwe concessies bouwen en uitbaten. Dat het penibel is om een laadstation met diensten aan te bieden in België, ligt eraan dat de aanbestedingen gebundeld verlopen. Zowel het Vlaamse Agentschap voor Wegen en Verkeer als het Waalse Sofico wil maar één partij per locatie, en die is wettelijk verplicht om in fossiele brandstoffen te voorzien. Providers van snelladers kunnen daarom niet meedingen met deze aanbestedingen, of ze zouden op de plek een energievorm moeten verkopen waar ze niet achter staan. Kip met gouden eieren “Die marktsituatie is oneerlijk en moet worden opengesteld. Nederland heeft dat eind vorig jaar al verwezenlijkt. In Duitsland is daaromtrent een proces gaande waarvan we verwachten dat het exemplarisch wordt voor de andere landen”, vertelt De Coninck. De Europese wetgeving voorziet in een loskoppeling van diensten en energie, tenzij er een speciale motivatie is. In België heet die motivatie een betere dienstverlening onder de vereenvoudigde oplossing van één speler ter plekke. Omgekeerd kan wel. Uitbaters van klassieke tankstations mogen hun bestaande sites uitbreiden met laadstations. “Maar zij gaan de kip met de gouden eieren niet slachten en plaatsen de laadpalen eerder op de achter- dan de voorgrond”, besluit De Coninck. Ionity vindt op deze manier aansluiting. In plaats van eigen locaties op te kopen, voegt het zich bij bestaande tankstations, doorgaans mét faciliteiten. Fastned kijkt nu vooral naar rustzones waar catering al wordt aangeboden. Als het die concessies overneemt, kan het makkelijker de combinatie van beide aanbieden. Het opkrikken van de laadervaring langs grote verkeerassen is ook voor automerken een prioriteit. Renault-Mobilize en Mercedes plannen beide 200 stations met diensten dit jaar, verspreid over Europa.

De Tiguan is vooral een gewaagde zet van Volkswagen die zijn vruchten heeft afgeworpen. De Tiguan werd gelanceerd in 2007, toen SUV’s nog niet de norm waren, en was een enorm succes: sindsdien rolden bijna 8 miljoen exemplaren van de productielijnen. Voor de derde generatie van dit succesvolle model wilde het Duitse merk de continuïteit behouden en tegelijkertijd een breuk met het verleden markeren. Dit is vooral duidelijk in de stijl, waar de Tiguan de kenmerken overneemt van de nieuwste modellen van Volkswagen, waarvan de meeste elektrisch zijn. Het modem is gebaseerd op het flexibele MQB evo-platform, geschikt voor verschillende soorten aandrijvingen (benzine, diesel, elektrisch, enz.), heeft een volledig radiorooster en slanke koplampen die op bepaalde versies met elkaar verbonden zijn. Dit komt de Cx ten goede, die van 0,33 op het vorige model naar 0,28 daalt. Verbeterde kwaliteit Volkswagen digitaliseert al enkele jaren zijn dashboards, en de Tiguan is hier geen uitzondering op. Net als bij de huidige Passat en de ID.7 zijn sommige fouten uit het verleden verbeterd, zoals het feit dat bepaalde regelmatig gebruikte functies (airconditioning of radiovolume) nu verlicht zijn, waardoor ze gemakkelijker te gebruiken zijn in het donker. De Tiguan heeft een digitaal instrumentenpaneel van 10,25 inch en een centraal scherm van 12,9 of 15 inch in de topversies. Sinds de ID.7 is de waargenomen kwaliteit verbeterd ten opzichte van de vorige modellen van het merk, en dat is een goede zaak. De meest zichtbare materialen voelen aangenaam aan (zelfs de kunstlederen stoelen!). Er zijn echter nog steeds een paar harde kunststoffen op het onderste deel van het dashboard, maar de presentatie ervan maakt het goed. Het verlichte patroon op het zwarte plastic tegenover de passagier is aangenaam om naar te kijken in het donker. Qua binnenruimte verricht de Tiguan geen wonderen, maar er is voldoende ruimte aan boord, veel opbergruimte en een behoorlijke kofferruimte van 652 liter (of 490 liter voor de PHEV). Twee PHEV-versies De Tiguan is slechts 3 cm langer geworden (4,53 m) en behoudt dezelfde verbrandingsmotoren van de vorige generatie. Nu zijn deze alleen nog maar gekoppeld aan de 7-traps DSG-automatische transmissie met dubbele koppeling, die bestaan uit de 1.5 TSI met 130 of 150 pk (deze versie hebben we getest), en de 2.0 TSI met 204 of 265 pk. In dieseluitvoering vinden we de “goede oude” 2.0 TDI met 150 of 193 pk. De grote nieuwigheid van deze nieuwste generatie van de Tiguan is de komst van twee oplaadbare hybrideversies met de 1.5 motor en een elektrische aandrijflijn van 115 pk, gemonteerd in de versnellingsbak. Het geheel van 204 of 272 pk is gekoppeld aan een batterij van 19,7 kWh. Vooral comfortabel De nadruk is duidelijk gelegd op het comfort van de Tiguan, die goed voor zijn passagiers zorgt. De ophanging filtert oneffenheden in de weg beter dan bij de vorige generatie, hoewel de demping stevig blijft, zoals vaak het geval is bij Volkswagen. De 1.5 e-TSI versie met 150 pk is zeer goed geïsoleerd en is aangenaam tijdens snelwegritten, waarbij je kunt rekenen op een gemiddelde van iets meer dan 7 liter/100 km, ondanks een minder gunstige SUV-Cx dan die van een sedan. Gelukkig is deze aandrijflijn uitgerust met een 48 V microhybridisatie die de verbrandingsmotor bijstaan Conclusie Zonder revolutionair te zijn, brengt de nieuwe Volkswagen Tiguan een aantal verbeteringen met zich mee, waardoor hij leuk en comfortabel is om te gebruiken. De 1.5 e-TSI 150 pk motor lijkt de beste prijs-kwaliteitsverhouding te bieden. Maar met een basisprijs van 44.250 euro kan de rekening snel hoog oplopen, vooral als je kiest voor de sportieve R-line afwerking an onze testauto, die begint bij 49.800 euro. Volkswagen Tiguan 1.6 TSI: specificaties Motor: benzine, 4-cilinder turbo, 1.498 cm3, 150 pk en 250 Nm Transmissie: voorwielaandrijving Versnellingsbak: automaat met dubbele koppeling, 7 versnellingen L/b/H (mm): 4.539 / 1.859 / 1.660 Leeggewicht (kg): 1.602 Volume bagageruimte (l): 652-1.650 0 tot 100 km/u (sec): 3,6 Maximale snelheid (km/u): 210 km/u Gemengd verbruik WLTP (l/100 km): 6,4 CO2: 146 g/km Prijs: 44.250 euro BIV: Vlaanderen: 358,17 euro; Wallonië en Brussel: 867 euro Verkeersbelasting: Vlaanderen: 230,57 euro; Wallonië en Brussel: 271,39 euro Ecomalus Wallonië: 0 euro

Aan de buitenkant verschilt een Maserati GranCabrio V6 amper van de elektrische Folgore-versie, behalve de afwezigheid van uitlaten. Geen verrassingen dus bij de Folgore, waarvan de lijnen prachtig en zeer elegante zijn. Het mooie eraan is dat de GranCabrio een echte vierzits cabriolet is ! Indrukwekkende kracht De Maserati haalt haar kracht van een motor aan de voorkant en twee aan de achterkant. Het totale vermogen is indrukwekkend, want de GranCabrio Folgore ontwikkelt 751 pk en 1.351 Nm. Dankzij de boost is het zelfs mogelijk om tijdelijk 818 pk te halen. Hij gaat van 0 naar 100 km/u op 2,8 seconden tijde en haalt topsnelheden tot 290 km/u ! Grote batterij De mooie Italiaan weegt toch 2.340 kg en heeft een behoorlijk grote actieradius, aangezien het merk 449 km WLTP aankodigt dankzij het gebruik van een grote batterij van 92,5 kWh. Maar als je niet te veel tijd aan de oplader wilt doorbrengen, moet je een beetje rustig aan doen en geen al te zware voet hebben. De GranCabrio Folgore profiteert wel van een 800 V-architectuur, waardoor hij in 5 minuten 100 km kan terugwinnen.

Het gaat goed met de uitrol van het laadnetwerk in België. Vorig jaar verdubbelde het aantal traag ladende stations en de snellaadcapaciteit groeide zelfs met 275%. Ons land zit op koers om de door Europa opgelegde doelstellingen te halen, alleen zijn er grote regionale verschillen: negen op de tien van de stations bevinden zich namelijk in Vlaanderen, dus moet het Zuiden, dat vandaag een dikke 3.300 laadpalen telt, bijbenen wil het de overstap naar een elektrische mobiliteit tot een goed eind brengen. Een andere aanpak Wallonië zet een inhaalbeweging in door een kapitaal van 6,5 miljoen euro te investeren in de Vlaamse start-up van snelladers Sparki. Het doet dat via zijn investeringsvehikel Wallonie Enterprendre. Ook verzekeraar Ethias en energiemakelaar Gridlink vervoegen als financiers de kapitaalronde, met respectievelijk 7,5 miljoen en 10 miljoen euro. Gridlink is voor 80% eigenaar van de start-up. Sparki is nog geen naam die veel belletjes doet rinkelen bij het grote publiek, omdat het nog klein is en een andere aanpak hanteert dan bijvoorbeeld het Nederlandse Fastned of de automerkendochter Ionity. Waar deze twee hun stations vooral langs autosnelwegen uitrollen – een logische plek voor snelladers – kiest Sparki voor partners (veelal pompuitbaters zoals bijvoorbeeld de Maes-groep) die zich niet ver van autosnelwegen en dichtbij stadscentra bevinden. Zo hoopt het bedrijf twee klantenprofielen aan te spreken: enerzijds kilometervreters en anderzijds stadsbewoners die vaak een beperkte toegang tot laadpunten hebben. Volgens het bedrijf heeft 26% van de Waalse automobilisten geen toegang tot een eigen parking. Door in zee te gaan met al gevestigde partners, hoeft Sparki geen hoge kosten aan terrein te besteden, waardoor het vlugger winstgevend wordt en harder kan groeien. Noteer dat Renault via strategisch geplaatste dealerships een gelijkaardige strategie aan het ontwikkelen is. 40.000 Waalse laadpunten Sparki zit dus volop in een groeifase en wil tegen eind volgend jaar 600 ultrasnelle laadpalen opzetten, verspreid over 300 locaties. Zijn die laatste misschien minder zichtbaar dan die van concurrentie, dan wil het bedrijf dat goedmaken met hightech. De huidige snelladers leveren 300 kilowatt (goed voor 100 kilometer in vijf minuten), maar het bedrijf test prototypes met een piekvermogen tot 720 kilowatt, ofwel meer dan het dubbele. Die stunt wordt geafficheerd alsof je de rit van Oostende naar Aarlen in 10 minuten kan laden, alleen gaat die boutade wel voorbij aan de vaststelling dat er momenteel geen elektrische auto’s op de markt zijn die zulke vermogens aankunnen. De Lucid Air haalt maximaal 300 kW, al onthulde Nio begin dit jaar wel de ET9 met een laadplafond op 600 kW. Het is maar de vraag of die naar Europa komt. In ieder geval, Sparki zal ook tragere laadpunten aan zijn netwerk toevoegen en neemt technologisch alvast een wissel op de toekomst. In het Zuiden van het land heeft het bedrijf al een station in Gembloux, maar heeft zijn oog laten vallen op een twintigtal extra locaties. Tegen het jaareinde denkt het bedrijf 40 Waalse snelladers – dus 80 aansluitingen – aan te bieden. Op de kaart staan al zeker Doornik, Charleroi, Ciney, Sambreville en Flemalle. De Waalse regering wil af van zijn imago van laadpalenwoestijn en heeft aangekondigd dat het mikt op 40.000 laadpunten tegen het einde van het decennium. Dat is zoveel als er momenteel in heel België staan.

Het dossier ligt al enkele weken op tafel, en deze week werd het goedgekeurd door de Kamercommissie. We hebben het over de hervorming van de maatregelen die opgelegd worden aan overtreders die na een gerechtelijke beslissing hun rijbewijs kwijtspelen. Elk jaar verliezen 130.000 Belgen hun recht om een voertuig te besturen, terwijl tussen de 40.000 en 60.000 bestuurders door de rechtbank voorwaarden opgelegd krijgen voor de teruggave van hun rijbewijs. De rechter verplicht de bestuurder meestal om opnieuw een rijexamen af te leggen (theoretisch en/of praktisch) of om een psychologisch en/of medisch onderzoek te ondergaan. De goedgekeurde hervorming geeft extra mogelijkheden aan de magistraten. Rechters kunnen nu ook eisen dat overtreders een opleiding volgen om hun rijbewijs terug te krijgen. Een deel van deze training vervangt het opnieuw afleggen van het rijexamen. In een interview met SudInfo zegt de minister van Mobiliteit, Georges Gilkinet (Ecolo), dat deze opleiding de veroordeelde bestuurder zal confronteren met het problematische gedrag waarvoor hij of zij verantwoordelijk was, met name via getuigenissen van verkeersslachtoffers of familieleden. Dit is een krachtig instrument. Studies in andere landen hebben aangetoond dat zo’n opleiding het bewustzijn verhoogt en kan leiden tot een gedragsverandering. Voor de minister van Mobiliteit komt dit type opleiding op het juiste moment, want voor veel overtreders ligt het probleem in de eerste plaats bij het naleven van de regels van de wegcode. 250 tot 350 euro Natuurlijk bestaat dit type opleiding al, maar tot nu toe was het niet verplicht. De hervorming vereist nu dat overtreders deelnemen aan een cursus van 20 uur die wordt georganiseerd door verkeersinstituut VIAS. Hoewel deze opleiding nu nog gratis is, wordt ze vanaf 2025 betalend. Reken op naar schatting 250 tot 350 euro. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat de overtreder de rechter kan vragen om de kosten van de opleiding af te trekken van de boete, die de overtreder doorgaans ook moet betalen. Maar het is aan de rechter om dit te beslissen. De basisopleiding bestaat uit twee sessies van vier uur met een tussentijd van een week. Het kan ook langer duren, afhankelijk van de ernst van de overtreding, dat moet de rechter beoordelen. De overige modaliteiten zijn nog niet vastgelegd, maar verwacht wordt dat de regering, die binnenkort in lopende zaken gaat, het dossier goedkeurt zodat de maatregel in januari 2025 van kracht wordt. Georges Gilkinet zei erg blij te zijn met deze stap voorwaarts, omdat hij gelooft dat zo’n opleiding het risico op recidive vermindert, een diepgaand effect kan hebben op de bestuurder en zo een blijvende verandering teweegbrengt. Vooral jongeren? Volgens VIAS worden deze opleidingen vooral gevolgd door mannen (77,7%) en jongeren. De leeftijdsgroep 20-29 jaar vertegenwoordigt 39% van de deelnemers, tegenover 29,3% 30-39-jarigen, 14,6% 40-49-jarigen, 10,7% 50-59-jarigen en 4,7% 60-69-jarigen. Het slaagpercentage (degenen die het einde van de cursus halen) is 85,3%, maar VIAS wijst erop dat veel mensen niet komen opdagen (19%) bij de eerste sessie. Dat het programma betalend wordt, zal zeker helpen om de aanwezigheid te verbeteren…

De solid-state batterij wordt in de auto-industrie al een tijdje gezien als een revolutie die elektrische auto’s echt duurzaam zal maken. Deze soort batterij is immers goedkoper, energiedichter en kan sneller worden opgeladen. Maar deze visie begint steeds meer te wankelen. Specialisten twijfelen aan de levensduur van de batterij. De Chinese CATL is nu bijvoorbeeld van mening dat deze oplossing “een beetje te vooruitstrevend” is. Waarom? Beloften De beloften – en de uitgevoerde tests – van de vaste batterij zijn veelbelovend. De actieradius ervan zou twee keer zo groot zijn als die van een lithium-ion batterij, met een vergelijkbare capaciteit en een grotere levensduur – van meer dan 15 jaar. Dit soort batterij zou ook veel hogere laadsnelheden halen, en dus een kortere oplaadtijd nodig hebben, dankzij het feit dat het minder opwarmt. Hierdoor is er ook minder brandrisico. Bovendien zijn solid-state batterijen ook beter voor het milieu, omdat ze minder zware metalen bevatten. Dit plaatje lijkt bijna te mooi om waar te zijn. Maar waarom? De Chinese gigant CATL, die een belangrijke batterijspecialist en ontwikkelaar van solid-state batterijen is, heeft zijn mening geuit over de komst van dit soort batterijen. De CEO van het bedrijf, Robin Zeng, verklaarde dat hij “volledig achter vaste batterijen staat”, maar dat er nog “belangrijke uitdagingen” zijn. Kortom, solid-state batterijen zijn vandaag nog niet zo levensvatbaar als gehoopt en… aangekondigd. “Ik volg de mensen die werken aan de ontwikkeling van solid-state batterijen. Dus ik ben dus op de hoogte van alle vooruitgang die wordt geboekt. Op een of andere manier hebben we nog steeds obstakels te overwinnen“, zegt Robin Zeng. Complexe en onafgewerkte chemie Wat bedoelt de baas van CATL eigenlijk? De obstakels die hij benoemt bevinden zich in de nieuwe chemie, die nieuwe regels oplegt. Zo is een van die regels het onder druk houden van batterijen, een fysieke toestand die zou leiden tot aanzienlijke degradatie bij snel laden. Het gevolg is dat vaste batterijen, die zogezegd 15 jaar zouden meegaan, veel sneller slecht worden dan de huidige batterijen. En er is nog een probleem: de veiligheid van vaste elektrolyten. Hoewel deze batterij minder opwarmt en dus minder gevoelig is voor brandgevaar, zou een fout in de bescherming van de elektrolyt ervoor zorgen dat lithium in contact komt met zuurstof, waarbij lithiumhydroxide vrijkomt, een gevaarlijke en zeer corrosieve stof voor slijmvliezen en huid. CATL vestigt daarom de aandacht op al deze technische uitdagingen, vooraleer er een levensvatbare solid-state batterij beschikbaar is. De ontwikkeling hiervan zal duidelijk meer tijd vergen. Het is dus afwachten of solid-state batterijen effectief tegen het einde van dit decennium beschikbaar zullen zijn. Of niet.

De Abarth Classiche 1300 OT is gebouwd als eerbetoon aan de Fiat-Abarth 1300 OT, die werd gebouwd tussen 1965 en 1968 en deelnam aan uithoudingsraces, om het 75-jarig bestaan van het merk te vieren. Deze verzamelaarsmodel is gebaseerd op de Alfa Romeo 4C en heeft retro details, zoals een “periscoop”-luchtinlaat op het dak en een achterruit met meerdere koelopeningen. Grote metalen grille Ook aan de achterkant is geslaagd, met ronde lampen en een grote metalen grille met het Abarth-logo in het groot. Onder de nummerplaat bevindt zich een brede centrale uitlaat, die het geheel harmonieus afwerkt. 240 pk De mechanica is overgenomen van de Alfa Romeo 4C: een 1.742 cc viercilinder turbomotor, die een vermogen van 240 pk levert. Er zullen slechts 5 exemplaren worden gebouwd, waarvan de prijs nog niet bekend is. Het is zeer waarschijnlijk dat deze snel uitverkocht zullen zijn, en deel zullen uitmaken van collecties over de hele wereld.

De Toyota Land Cruiser bestaat al zeventig jaar en is een legende die zich bewezen heeft in de meest ontoegankelijke gebieden van de wereld. Dit monument uit de autowereld verwelkomt de nieuwste generatie van het 250-model, dat ook naar de Belgische markt komt. De comfortabele 4×4 staat op een ladderchassis, een garantie voor stevigheid en terreinkwaliteiten. Hij wordt maar in één motorversie leverbaar. Geen half werk Onder de motorkap ligt een grote 2.8 viercilinder dieselmotor. Die levert 204 pk en 500 Nm koppel en werkt samen met een achttrapsautomaat. Als werkpaard kan deze Land Cruiser tot 3,5 ton trekken. De auto is 4,92 m lang en weegt tussen de 2,3 en 2,5 ton. Dat betekent helaas ook een hoge CO2-uitsoot (het exacte cijfer is nog niet bekend), waardoor deze Land Cruiser wellicht zeldzaam wordt in onze contreien. De meeste exemplaren zullen omgebouwd worden tot lichte vracht om te profiteren van een gunstigere fiscaliteit. Pittig Toyota heeft de prijzen van de Land Cruiser bekendgemaakt en de Japanse constructeur heeft zich eerlijk gezegd niet ingehouden. De terreinwagen begint bij 75.220 euro en eindigt bij 98.900 euro voor de topversie. De Land Cruiser is al te bestellen en wordt geleverd met tien jaar of 185.000 km garantie, op voorwaarde dat hij jaarlijks onderhouden wordt in het officiële dealernet.

“Als iemand Chinese concurrentie introduceert, dan zouden zij ook verantwoordelijk zijn voor eventueel onpopulaire maatregelen die moeten genomen worden’, liet Carlos Tavares zich ontvallen tijdens een bezoek aan Turijn, de historische hoofdzetel van Fiat. Met “iemand” verwijst de topman van Stellantis naar de Italiaanse regering, met wie het nu al een tijdje hommeles is. Het begon met een aantijging dat de merkengroep niet genoeg investeerde in de Laars, waarop Tavares had gezegd dat er vanuit de politiek te weinig subsidie-inititiatieven werden genomen om elektrisch rijden te promoten. En dat vindt hij vandaag nog altijd. Tussen beide partijen is er een stevig potje armworstelen ontstaan. De Italiaanse regering heeft de deur opengezet voor een niet-Italiaans merk om zich te vestigen – het is bekend dat er aan de mouw van BYD werd getrokken, maar ook Tesla behoort tot de kanshebbers – en toen Alfa zijn SUV Milano onthulde, schoot de Italiaanse minister voor Ondernemingen en Made in Italy Adolfo Urso in een kramp en noemde het gebruik van die naam “illegaal”. “Een auto die Milano heet kan niet in Polen worden gebouwd”, zei Urso, “Dat is verboden door de Italiaanse wet.” Dat klopt ook. In 2003 werd namelijk een wet goedgekeurd die stipuleert dat producten die een Italiaanse naam dragen alleen in het land zelf geproduceerd mogen worden. Zoals we eerder deze week al berichtten, gaat de naam Milano op de schop, en wordt deze vervangen door Junior. Enige land met maar één autogroep De zaak van een mogelijkse Chinese productiehal op Italiaanse bodem zit Tavares hoger. De baas van het moederbedrijf van bijna alle Italiaanse merken (Fiat, Alfa Romeo, Maserati) zegt dat de geruchten dat zijn bedrijf van plan is Italië te verlaten berusten op “fake news”. Al doen wel geruchten de ronde als zou het bedrijf in het land 3.700 banen op de tocht zetten. Als er een Chinees automerk in de Laars landt, dan gaat dat volgens Tavares de concurrentiekracht op de spits drijven en zal het bedrijf genoodzaakt zijn om te kijken hoe het zijn eigen kosten naar beneden kan halen. Lees: de productie verhuist dan naar oorden waar de loonkosten lager liggen. De Italiaanse bewindvoerders verdedigen hun plannen door te stellen dat hun land het enige ter wereld is waar maar één autogroep actief is in de productie – al kijken ze dan wel straal naast hun kroonjuweel, Ferrari. Eerder heeft Tavares nochtans een aanhoudend engagement in het land beloofd. De productie zou tegen eind dit decennium naar 1 miljoen voertuigen worden opgevoerd en als er wordt tegemoetgekomen aan de juiste voorwaarden wil het bedrijf ook de assemblage van de Panda in Pomigliano d’Arco verlengen tot die tijd. Fiat: groot maar minder belang Maar veel krediet heeft de bestbetaalde CEO in de automobielindustrie niet. Afgelopen vrijdag vond een massaal protest plaats over het ongenoegen dat de productie in de fabriek van Turijn is weggezakt tot 78.000 stuks per jaar (wellicht maar 50.000 dit jaar na aanpassing van de productie van de elektrische 500), waar dat rond de eeuwwisseling nog ongeveer 200.000 bedroeg. Het was de eerste keer in vijftien jaar dat de zes vakbonden in verenigd protest op straat trokken, wat treffend de omvang en de reikwijdte van het ongenoegen illustreert. Turijn is ook haar centrale rol kwijtgespeeld in het onderzoek en de ontwikkeling van nieuwe voertuigen, terwijl Fiat – vooral dankzij een ijzersterke verkoop in Latijns-Amerika – het grootste automerk in de veertienkoppige portefeuille van Stellantis is. Het laatste woord in deze vete is nog niet gevallen, en in de toekomst zal het spanningsveld tussen nationaal erfgoed en globaliserende autogroepen alleen maar verder toenemen.

Volgens de VRT kregen chauffeurs van De Lijn vorig jaar een recordaantal boetes. Ja, ook bussen worden beboet. Een totaal aan boetes van 173.000 euro, waarvan De Lijn 68% zelf van betaalde, aangezien ze het eerste aanspreekpunt zijn voor de politie. Daarna is het aan het bedrijf om te beslissen of zij de rekening doorschuiven aan de werknemers die ze opliepen. Wat De Lijn doet is duidelijk geen gangbare praktijk. Volgens Jan Vantournhout, expert bij SD Worx en geïnterviewd door de VRT, is de bestuurder van de auto wettelijk verantwoordelijk voor de opgelopen boetes. En dat geldt ook als het bedrijf zijn personeel onder druk zet om binnen strakke deadlines te werken – en hen dus aanspoort harder te rijden. Geen betalingsverzoek Het ministerie van Justitie legt echter uit dat de procedure sinds vorig jaar is veranderd. De boete die naar de werkgever wordt gestuurd, bevat geen betalingsverzoek. Het bedrijf ontvangt gewoon een informatieverzoek en wordt gevraagd de bestuurder die de boete opliep te identificeren. Zodra deze informatie is verstrekt, wordt het betalingsverzoek naar de bestuurder gestuurd. Natuurlijk is elk bedrijf vrij om deze kwestie naar eigen inzicht te regelen. En soms worden er andere afspraken gemaakt tussen werkgever en werknemer. Zo hebben sommige bedrijven zogenaamde “boetefondsen”, vooral wanneer chauffeurs veel tijd op de weg en in de file doorbrengen om steeds strakkere leveringstermijnen te halen. Een stimulans? Men zou zich kunnen afvragen of deze fondsen werknemers niet aansporen om hard te rijden? Dit is natuurlijk contraproductief als het gaat om verkeersveiligheid. Iets waar de wetgever akkoord mee gaat. Daarom legt de sociale zekerheid een extra bijdrage van 33% op voor boetes die worden betaald of voorgeschoten door bedrijven – en die al dan niet worden terugbetaald door de werknemer. De wetgever maakt echter wel een onderscheid tussen lichte en zware overtredingen. Dus als het om een lichte overtreding, is het bedrijf tot een bepaald bedrag vrijgesteld van de toeslag. Daarom grijpen bedrijven anders in bij werknemers, afhankelijk van de reden voor de boete: een laadprobleem of gevaarlijk gedrag. Deze manier van ingrijpen blijft echter zeldzaam en in de overgrote meerderheid van de gevallen sturen werkgevers de boete rechtstreeks naar de bestuurder. Goed om te weten.

De jongste maanden zijn er heel wat werkzaamheden aan de Brusselse Ring. De structuur heeft stilaan het einde van zijn levensduur bereikt waardoor grondige renovaties nodig zijn. Dat bemoeilijkt het verkeer op veel stukken van de Ring. Over het Leonardkruispunt is veel discussie ontstaan omdat Vlaanderen ook de weg die Oudergem en het viaduct Herrmann-Debroux verbindt met de Ring naar Waterloo af te sluiten. Deze beslissing werd genomen wegens de erbarmelijke staat van de tunnels en dus om veiligheidsredenen. Maar de informatie werd niet op tijd meegedeeld aan de andere betrokkenen (Brussels Gewest, naburige gemeenten enzovoort), tot woede van veel politici. De partijen gingen snel rond de tafel zitten, maar er werd geen oplossing gevonden. Lydia Peeters (Open Vld), Vlaams minister van Mobiliteit, bleek halsstarrig en weigerde de werken uit te stellen in afwachting van een mobiliteitsplan. Voor de rechtbank De gemeente Oudergem hoopte het uitstel van de werken dan maar te verkrijgen via gerechtelijke weg voor de Brusselse rechtbank van eerste aanleg. De pleidooien duurden twee uur en de rechter onderzocht verschillende documenten om te beoordelen of Vlaanderen de andere partijen al dan niet correct had geraadpleegd. De rechtbank zal enkele dagen nodig hebben om een uitspraak te doen, wat betekent dat de weg in kwestie inderdaad afgesloten wordt vanaf de late namiddag op donderdag 18 april 2024. We kunnen dus veel extra verkeershinder verwachten, want elke dag gebruiken naar schatting 9.000 voertuigen gebruiken deze weg. Afhankelijk van de beslissing van de rechtbank is het nog maar de vraag of er al dan niet een gedwongen overleg volgt. Misschien wordt het verkeer in deze zone dan wel meerdere maanden verstoord, waardoor automobilisten op zoek zullen gaan naar alternatieve routes. En dan dreigen er veel boetes, zo geeft Touring aan.

Cees Lubbers is een Nederlandse galerijhouder met een passie voor het merk Donkervoort. Als eigenaar van een indrukwekkende D8 GTO JD70 R waarmee hij deelneemt aan circuitdagen, wilde hij de nieuwe F22 kopen en tegelijk zijn passie voor moderne kunst combineren met die voor de lichte, handgebouwde sportwagens. Kanon Het resultaat is een unieke auto: de F22 Art Edition. Lubbers gaf kunstenares Anneke Wilbrink de opdracht om het koetswerk te versieren, waardoor de Donkervoort een supersnelle ‘artistieke auto’ werd met 500 pk en 640 Nm voor een gewicht van amper 750 kg! Je moet de nodige stuurmanskunsten hebben voor deze auto. Hij wordt aangedreven door een 2.5 vijfcilinder van Audi en accelereert van 0 naar 100 km/u in 2,5 seconden, met een zijdelingse kracht van 2,5 G. In goed gezelschap Cees Lubbers zal zijn prachtige Donkervoort tentoonstellen in zijn galerij. Daarna gaat de auto naar zijn mooie verzameling van snelle auto’s en motorfietsen. Deze F22 kost ongeveer 240.000 euro en wordt met de hand gebouwd in Lelystad. De Nederlandse fabrikant beperkt de productie tot honderd exemplaren.

Het is alweer 25 jaar geleden dat de Pagani Zonda debuteerde op het Autosalon van Genève. Deze supercar, aangedreven door een Mercedes-AMG-motor, was het geesteskind van Horacio Pagani, een Argentijnse industrieel die de hulp inriep van Juan Manuel Fangio om de basis te leggen. Om de 25ste verjaardag van deze legendarische auto te vieren, hebben studenten van het Istituto Europeo di Design (IED) een moderne herinterpretatie uitgewerkt. Gestroomlijnd Dit studiemodel heet Alisea en brengt een eerbetoon aan 25 jaar Zonda. De auto werd onder leiding van Horacio Pagani zelf ontworpen. We zien dezelfde algemene lijnen als bij de Zonda, maar dan veel verfijnder en moderner. Een handelsmerk van Pagani is dat de Alisea centraal achteraan vier uitlaten heeft. Geen productie De Alisea werd ontworpen voor een Mercedes-AMG V12, maar kreeg uiteindelijk geen motor. Deze stijlstudie gaat namelijk niet in productie. Of het zou moeten zijn dat enkele klanten van het merk grote interesse tonen. Het is in ieder geval een kunstwerk op zich.

De theorie dat e-auto’s onze elektriciteitsrekening naar omlaag zullen halen, bestaat al langer. Maar tot dusver was er nog geen studie uitgevoerd die vertrok van werkelijke cijfers. Het onderzoeks- en consultancybedrijf Synapse Energy Economics komt nu als eerste met de resultaten op de proppen die het heeft geoogst uit data die een periode van tien jaar beslaan (2011-2021), met weliswaar een focus op alleen de Amerikaanse markt. Wat blijkt? De toename van het elektrische wagenpark trekt de stroomprijzen omlaag. Synapse Energy Economics voerde een onderzoek uit waarbij het vergeleek hoeveel EV-eigenaren betaalden voor hun stroom en hoeveel het de nutsbedrijven kost om die elektriciteit op te wekken en te verdelen. Het resultaat is dat EV-rijders meer dan 3 miljard dollar aan netto-inkomsten hebben opgeleverd voor het elektriciteitsnet. De besparing voor de Amerikanen gaat niet alleen op voor de bezitters van een stekkerauto, maar geldt voor alle huishoudens. Neerwaartse druk In de woorden van Synapse Energy Economics: “De resultaten van onze analyse geven aan dat EV’s sinds 2011 veel meer hebben bijgedragen aan de inkomsten van nutsbedrijven dan aan de kosten. Hierdoor hebben EV’s bijgedragen aan een neerwaartse druk op de tarieven.” De verwachtingen zijn dat dit effect alleen maar groter gaat worden. Naarmate er meer elektrische auto’s in de nationale vloot terechtkomen, en er meer groene stroom wordt opgewekt, zullen de prijzen verder dalen. De organisatie wijst erop dat naast de voordelen van een betere luchtkwaliteit en positieve gezondheidseffecten voor zwakkere burgers, zoals ouderen en kinderen, er dus ook aanzienlijke besparingen in het verschiet liggen. Het ligt er ook aan dat elektrische auto’s vaak ’s nachts worden opgeladen op een moment dat de vraag sowieso lager ligt, wat voor de nutsbedrijven een welkom moment is. Volgens het onderzoek ligt hierin ook de sleutel om de ‘misvatting’ te ontzenuwen dat de EV-adoptie – samen met de wildgroei van datacenters – tot een crash van het netwerk zal leiden, of tot onbetaalbare upgrades noodzakelijk maken. De studie ziet eerder een opportuniteit om via batterij-auto’s het netwerk beter in balans te brengen. Een ander Amerikaans onderzoek heeft uitgewezen dat het laden van EV’s tijdens daluren het mogelijk zou maken om elk huishouden van een elektrische auto te voorzien zonder ingrijpende wijzigingen aan het nationale netwerk. Aantrekkelijker gebruikskosten In februari van dit jaar vroeg de Nederlandse netbeheerder Stedin aan EV-eigenaars om gericht te laden en zo geen overbelasting te veroorzaken. Na Noorwegen is Nederland een van de protagonisten in de omschakeling naar elektrisch rijden met een vloot die momenteel voor 4% uit EV’s bestaat (België: 1,5%). Maar deze oproep ligt in lijn met het Amerikaanse onderzoek, want het ging om de piekuren tussen 18.00 en 22.00 uur. Om diezelfde reden heeft Vlaanderen het capaciteitstarief gelanceerd, dat de pieken wil afvlakken om een een betere spreiding van de stroomafname te bereiken. Voor EV-rijders zelf is deze Amerikaanse studie natuurlijk ook goed nieuws, want het betekent dat stroom nog voordeliger zal worden tegenover fossiele brandstoffen, wat de gebruikskosten aantrekkelijker gaat maken. Het is een correlatie die bij traditionele brandstoffen minder tastbaar is, omdat deze prijzen veel afhankelijker zijn van geopolitieke kwesties. Groene elektriciteit biedt het voordeel dat het in principe overal kan worden opgewekt.

In België blijven de verkoopcijfers van elektrische auto’s stijgen, vooral dankzij de gunstige wetgeving voor bedrijfswagens. Voor particulieren is het echter moeilijker, hoewel er een stijging is in de verkoop, vooral in Vlaanderen vanwege de aankooppremie. Deze zal echter enkel dit jaar worden toegekend (tenzij de volgende regering deze verlengt), dus het is voorlopig afwachten wat er daarna zal gebeuren. Elektrische auto’s worden steeds populairder, maar blijven toch erg duur bij aankoop, wat potentiële klanten afschrikt. Onlangs was er wel een (kleine) prijzenoorlog om de prijs van bepaalde modellen onder de 40.000 euro te houden, zodat ze in aanmerking komen voor de Vlaamse premie. Maar dit is nog lang niet het soort prijzenoorlog zoals in China of de Verenigde Staten. 20.000 euro korting! Op dit moment geeft slechts één merk korting op haar modellen, de Ocean Extreme-model (luxemodel). De volledig elektrische SUV wordt momenteel verkocht voor 20.000 euro minder dan zijn oorspronkelijke prijs. De uiteindelijke prijs voor deze topversie ligt tussen 43.590 en 45.600 euro, afhankelijk van de gekozen opties. Een bijzonder goede deal, aangezien de Ocean een batterij heeft van 106 kWh en officieel meer dan 700 km autonomie. Deze korting is echter een beetje te klein voor particulieren om in aanmerking te komen voor de Vlaamse aankooppremie. Is er nog ruimte voor onderhandeling? Waarschijnlijk niet, gezien dat de korting al aanzienlijk groot is. Toch is het waarschijnlijk verkeerd om de Ocean te zien als een koopje, aangezien Fisker op de rand van faillissement staat, en er geen garantie is dat er onderdelen beschikbaar zullen zijn in geval van pech of storing, omdat het merk nog niet lang genoeg bestaat. Het heeft dus geen Europese verplichtingen op dit gebied. Het doel van Fisker is om dankzij deze korting de voorraden te verkopen en geld binnen te halen. Zal dit genoeg zijn? Waarschijnlijk niet, maar het kan misschien de schuldeisers geruststellen en, wie weet, de situatie ommekeren – Henrik Fisker weet er alles van. Er gaat namelijk een gerucht de ronde dat Fisker vergeten zou zijn om leveringen te innen, en de teams druk bezig zijn om dit recht te zetten. Ondertussen blijft het kopen van een Fisker Ocean riskant, tenzij je te veel geld of een voorliefde voor zeldzame auto’s hebt, zoals een DeLorean. Vooral ook omdat deze SUV nog niet is verschenen in een Hollywood-film en dus nog niet blijft hangen in het collectieve geheugen. Iets dat meteen de langetermijnwaarde ervan in gevaar brengt.

Elektrische auto’s verkopen steeds beter. Waarschijnlijk niet omdat automobilisten ze plots heel interessant vinden, maar eerder omdat ze verplicht worden om ze te kopen, vooral als het een bedrijfswagen is en het doel is om te profiteren van de gunstige fiscale aftrekbaarheid. Toch zijn niet alle elektrische auto’s gelijk. Dit geldt voor het uiterlijk, de uitrusting en het comfort, maar ook… voor de batterij. Er bestaat niet één batterijtechnologie, maar er zijn er meerdere, die elk zeer verschillend presteren. Je kunt je dus maar beter bewust zijn van de verschillen. Hier kijken we naar de technologieën die op dit moment op de markt zijn en naar enkele oplossingen die er binnenkort aankomen. Lithium-ion NMC en NCA Tegenwoordig gebruiken alle elektrische auto’s lithium-ionbatterijen, hoewel de samenstelling ervan kan variëren. De twee meest voorkomende varianten van deze lithium-ionbatterijen zijn NMC (nikkel-mangaan-kobalt) en NCA (nikkel-kobalt-aluminium) die kobalt bevatten. Kobalt wordt hier met name gebruikt als kathode, het deel van de cel dat de capaciteit bepaalt. Waarom kobalt? Simpelweg omdat het een uitstekende energiedichtheid heeft (het aantal Wh/kg), terwijl het batterijbeheersysteem (BMS) veel nauwkeuriger is over het resterende laadniveau. NMC- en NCA-batterijen worden ook gebruikt voor sportievere elektrische wagens, omdat ze hun capaciteit beter kunnen leveren bij hoge temperaturen. Daarom gebruikt Tesla deze technologie voor de Model S Plaid. Maar kobalt roept ook enkele vragen op. Het is duurder om te delven dan andere mineralen (twee keer zo duur als nikkel, vijftien keer duurder dan aluminium en duizend keer duurder dan mangaan), terwijl het voornamelijk in Congo wordt gewonnen onder twijfelachtige milieu- en ethische omstandigheden. Daarom stappen autofabrikanten steeds vaker af van het gebruik van kobalt in hun chemicaliën, ten voordele van kathode uit lithium-ijzerfosfaat. Lithium-ijzerfosfaat Om van kobalt af te komen, zijn batterijproducenten en autoconstructeurs op zoek gegaan naar andere oplossingen, zoals kathodes uit LFP of lithium-ijzerfosfaat (LiFePO4). Deze technologie is nu populair, omdat ze de prijs van een batterijpakket aanzienlijk verlaagt (met 30 tot 40%) – nog altijd het duurste onderdeel in een elektrische auto – door minder kobalt te gebruiken. Naast een lagere prijs heeft de LFP-technologie ook een zeer lange levensduur in vergelijking met NMC- en NCA-batterijpakketten. Volgens verschillende onderzoeken ligt het aantal efficiënte laadcycli vier keer zo hoog. Dit is enorm en maakt het voor constructeurs mogelijk om klanten gerust te stellen met een garantie tot acht jaar of een miljoen afgelegde kilometers. Ook hier blijkt uit onderzoek dat deze batterijen zelden gewisseld worden onder garantie. En dat is nog niet alles: een ander voordeel van het LFP-pakket is de stabiliteit en het verminderde risico op brand in vergelijking met NMC en NCA, wat klanten ook geruststelt. Om het de automobilist nog gemakkelijker te maken, hoeft hij zich ook geen zorgen te maken over de laadsnelheid. Terwijl je een NMC- of NCA-batterijpakket idealiter maar tot 90% oplaadt om degradatie te voorkomen, kan een LFP-pakket tot 100% laden zonder negatieve gevolgen. Dit is niet alleen praktisch, maar ook noodzakelijk: zonder kobalt als kathode is een betrouwbare batterijmeting (BMS) alleen mogelijk na 100% opladen. Toch heeft de LFP-technologie enkele beperkingen. Bijvoorbeeld qua energiedichtheid. Die ligt namelijk 15 tot 25% lager dan bij NMC- of NCA-batterijpakketten. Daarom wordt deze technologie vaak gebruikt voor instapmodellen, zoals de basisversie van de Tesla Model 3, de MG 4 en binnenkort ook de Citroën ë-C3. Nog een nadeel is het hogere gewicht van de LFP-batterij om een interessant rijbereik te kunnen halen, wat ook drukt op de prestaties de auto (zowel het rijbereik als de sportieve prestaties). Daarom gebruikt de Tesla Model S Plaid geen LFP-technologie. Daarnaast houden LFP-cellen helemaal niet van kou. Onder deze omstandigheden gaan de prestaties snel achteruit, terwijl ze ook langzamer zijn in het snelladen. Daarom laat Tesla de LFP-batterij systematisch voorverwarmen bij het naderen van een snellader, tenminste als je het navigatiesysteem naar een snellader hebt ingesteld. Terwijl de elektrische auto goed is voor het milieu, is dat minder het geval met een LFP-batterij. De recyclageketen is niet ontwikkeld. En het risico bestaat dat dit zo blijft, want het recyclageproces is ingewikkelder en niet rendabel voor constructeurs. Om af te sluiten met deze LFP-technologie moet je ook weten dat er gelijkaardige chemische samenstellingen bestaan die mangaan toevoegen, een techniek die de energiedichtheid verbetert. Dit is een goede ontwikkeling, die ook logisch is gezien de lage kosten van mangaan. De toekomst : (half)vastestofbatterij De toekomst? Uiteraard is dat de vastestofbatterij, waarbij de vloeibare elektrolyt wordt vervangen door een vaste anorganische verbinding. We hebben het hier al uitgebreid over gehad. In dit batterijtype verplaatsen de ionen zich niet langer van de anode naar de kathode door een vloeistof te verhitten, waardoor het brandrisico drastisch daalt. Het resultaat is een grotere veiligheid en dus een verbeterde energiedichtheid (zelfs een verdubbeling), samen met een hoger laadvermogen. Met hetzelfde rijbereik is er minder ruimte nodig voor de batterij, die bovendien minder weegt. Omdat deze technologie nog in haar kinderschoenen staat (slechts één model maakt er momenteel gebruik van), blijft ze uiteraard duur. Het vereist ook strengde productieomstandigheden (perfect gecontroleerde omgeving). Er bestaat ook een tussenoplossing: de halfvastestofbatterij, waarvan de elektrolyt nog altijd vloeibaar is, maar die geen verbinding gebruikt en dus een grotere energiedichtheid biedt, zoals het geval is bij de Nio ET7. Lithium, gemeenschappelijk element Dit zijn de huidige batterijtechnologieën. Er is één element dat al deze chemische samenstellingen gemeen hebben: lithium. Momenteel is de productie hiervan beperkt (er zijn niet genoeg mijnen of extractieprojecten), waardoor er mogelijk tekorten ontstaan als de vraag naar elektrische auto’s explodeert. Bovendien is de productie van lithium ecologisch moeilijk, omdat hiervoor veel water nodig is. Daarom richt het onderzoek zich nu op het vervangen van lithium door natrium. Zo worden natrium-ionbatterijen bestudeerd (ook sodium-ionbatterijen genoemd), waarvan de kathoden en anoden natrium in plaats van lithium gebruiken. Voor constructeurs is dit een nieuwe meevaller, omdat natrium veel vlotter beschikbaar is op de aarde dan lithium (tussen driehonderd en duizend keer meer), waardoor de kosten zouden dalen. Wel heeft natrium een lagere energiedichtheid (de helft minder). Maar mogelijk is dat slechts tijdelijk en kan meer onderzoek dit nog verbeteren. Overzicht van de voor- en nadelen van de chemische samenstellingen. Technologie Voordelen Nadelen NMC en NCA Vermogen, laadsnelheid, energiedichtheid Veiligheid, beter niet laden tot 100% LFP Levensduur, veiligheid, laden tot 100%, kosten Gevoelig voor kou, zwaarder, minder krachtig, recyclage (Half)vastestofbatterij Veiligheid, rijbereik, formaat Kosten Natrium-ion Kosten, milieu-impact environnemental Energiedichtheid  

Een paar maanden geleden opende de Europese Unie een onderzoek naar de mogelijke subsidies van de Chinese regering aan haar autofabrikanten, bedoeld om hun productiekosten te verlagen zodat ze concurrerende modellen op de markt kunnen brengen. Naar aanleiding van dit onderzoek en op basis van de resultaten, overweegt de EU maatregelen te nemen, zoals het verhogen van de invoerbelastingen op Chinese auto’s. De eerste resultaten zijn onlangs bekendgemaakt,  en lijken ongunstig voor Chinese fabrikanten. Zo hebben de onderzoekers blijkbaar bewijs van geldstromen vanuit de Chinese overheid naar haar fabrikanten, en in het bijzonder naar de gigant BYD, die enkele miljarden euro’s aan steun zou hebben ontvangen. Kritiek Tot nu toe zei China niets over het onderzoek, maar Shi Yonghong, vicevoorzitter van de Chinese Kamer van Koophandel voor de Import en Export van Machines en Elektronische Producten (CCCME), reageerde op de eerste resultaten door te zeggen dat hij vreest voor “vertekende en subjectieve” conclusies. De CCCME, die twaalf Chinese fabrikanten van elektrische auto’s in deze zaak vertegenwoordigt en vorige week door de Europese Commissie werd gehoord, gaf aan dat ze zich vooral grote zorgen maakt over welke bedrijvend de EU had gekozen om te onderzoeken. Het gaat onder andere over BYD, Geely, MG en SAIC. Maar volgens informatie van het onafhankelijke orgaan Transport & Environment (T&E), worden ook andere importeurs, zoals Dacia, gehoord. Volgens China heeft de EU zich bewust op drie van de grootste exporteurs van elektrische auto’s gericht, waardoor het onderzoek niet representatief zou zijn. “Deze vooringenomen selectie van de steekproef tast het hele onderzoeksproces aan,” zei Shi Yonghong. En dat is nog niet alles: China beschuldigt Europa er ook van de namen van Europese autofabrikanten die informatie gaven over Chinese subsidies te verbergen (om er zelf van te profiteren?). Volgens Shi Yonghong is China eerlijk en produceren de fabrikanten gewoon verschillende auto’s die in andere segmenten passen dan die van Europese fabrikanten, waarbij wordt opgemerkt dat China veel Europese auto’s importeert. Last but not least, herinnerde de Chinese organisatie dat BMW en Mercedes gevraagd hadden om het onderzoek te stoppen. Waarom? Omdat deze twee bedrijven veel te verliezen hebben, aangezien veel van hun elektrische voertuigen, net als die van Dacia, in China worden geproduceerd en vervolgens naar Europa worden verscheept. Dit zou dus echt in hun nadeel kunnen zijn… Ten slotte wijst China ook op het “dubbele standaarden” beleid van de EU, die niets heeft ondernomen tegen de Amerikaanse Inflation Reduction Act (IRA), die bijna 400 miljard dollar aan subsidies heeft verstrekt aan bedrijven met groene activiteiten in het land. Europa heeft haar standpunt hierover al verdedigd. Het blijft dus afwachten wat dit allemaal zal opleveren…

Aan het stuur van de Ferrari 500 F2 won Alberto Ascari 30 van de 33 races waaraan hij deelnam in 1952 en 1953. De meeste van deze modellen werden later door de fabriek omgebouwd naar een 2.5 viercilindermotor en omgedoopt tot 625 F1. Deze snelle, lichte auto’s worden beschouwd als de beste van hun generatie. Schitterend verleden Leuk om te weten: de Ferrari 625 F1 die te koop wordt aangeboden was de eerste eenzitter waarmee geracet werd door het Belgische nationale team Francorchamps. Hij werd ook bestuurd door Alfonso de Portago, een beroemde gentleman driver die destijds de prestigieuze Mille Miglia won. Geauthenticeerd door Ferrari De Ferrari werd gekocht door Donald Healey (bekend van Austin-Healey) en belandde in 1967 in de collectie van Pierre Bardinon, de oprichter van het Circuit du Mas du Clos. Chassis 0540, geauthenticeerd door Ferrari Classiche, wordt op 10 en 11 mei geveild in Monaco. Aangezien de auto rijklaar is, wordt hij geschat tussen de 2,5 en 3 miljoen euro.

Het gamma van de Tesla Model Y breidt uit met een nieuwe versie nieuwe versie die wellicht snel populair wordt in ons land: de Long Range RWD. Die profiteert van de grote batterij die beschikbaar is op de versie met twee elektromotoren, waardoor hij een aantrekkelijk rijbereik van 600 km haalt. De prestaties zijn serieus, met een tijd van 0 tot 100 km/u van 5,9 seconden en een topsnelheid van 217 km/u. Realistische prijs De verkoopprijs van 49.970 euro is zeer concurrentieel. Je betaalt 4.000 euro meer dan de instapversie met achterwielaandrijving en 3.000 euro minder dan de versie met vierwielaandrijving en groot rijbereik. Positief is dat de Long Range RWD dezelfde laadsnelheid van 250 kW biedt als zijn grote broer. Opletten voor concurrentie Zelfs in deze configuratie moet de Model Y het opnemen tegen sterke concurrenten die snel vooruitgang boeken op het vlak van rijbereik. Denk bijvoorbeeld aan de nieuwe Renault Scenic, die een beter rijbereik (625 km) biedt voor minder geld.

We hadden het er al over op Gocar.be en in alle media: de herstellingswerken aan de Brusselse Ring veroorzaken steeds meer problemen. Vooral in de omgeving van het Leonardkruispunt, waar de Ring samenkomt met de E411. Vorige week kondigde de Vlaamse regio aan dat de oprit tussen Auderghem en Waterloo gesloten zou worden wegens instabiliteiten in de tunnels, waardoor het verkeer omgeleid zal moeten worden naar de bovengrondse wegen. Voor veel burgemeesters van omliggende gemeenten is dit een ramp, omdat dit zal leiden tot enorme files en “ongecontroleerd” verkeer door alle omliggende wijken. Hierdoor hebben veel politici zich achter de zaak geschaard en Vlaanderen opgeroepen haar plannen te herzien. Maar voor Lydia Peeters (Open-Vld), Vlaams minister van Mobiliteit, is er geen sprake van dat de toch al langdurige bouwwerken vertraging oplopen. De regio heeft hoogstens twee dagen uitstel verleend, wat concreet betekent dat de toegang tot de westelijke Ring tijdens de avondspits voor 48 uur heropend worden. Ondertussen kan een begeleidingsplan worden opgesteld, in samenwerking met het Brussels Gewest, met een bijbehorende specifieke communicatiecampagne. Daarna zal de situatie naar verwachting nog duren tot oktober 2024. Een nachtmerrie voor pendelaars. Nog eentje, zou je kunnen zeggen… Een overvloed aan boetes? In deze context is het zeer waarschijnlijk dat pendelaars op zoek zullen gaan naar alternatieve routes om op hun bestemming te geraken. Maar Touring waarschuwt hiervoor, want om deze routes te vinden zullen automobilisten sterk vertrouwen op hun GPS, aangezien ze niet altijd de alternatieve wegen kennen. En dit is precies waar ze heel voorzichtig moeten zijn,  want de snelheidslimieten kunnen variëren van gebied tot gebied. Touring schat in dat veel bestuurders zich onbewust in de zone 30 zullen bevinden. Dit zal niet gemakkelijk te detecteren zijn, omdat sommige straten lijken op grote doorgaande wegen. De organisatie voorspelt daarom dat het boetes zal regenen, en niet alleen vanwege de snelheidslimieten, maar ook door de LEZ bij de ingang van Brussel. Bestuurders van oudere voertuigen, die geen last hebben op de Ring, lopen het risico verrast te worden met een boete van 350 euro. Natuurlijk zijn deze zones aangegeven met borden, maar als je uit de file probeert te komen en onder stress staat, kunnen ze ontsnappen aan de oplettendheid van automobilisten ontsnappen. Touring heeft aangekondigd dat het Vlaanderen zal proberen vragen om de carpoolstrook tussen Overijse en het centrum van Brussel te verlengen – deze stopt momenteel in Overijse. Maar er is geen garantie dat dit aanvaard zal worden, of dat automobilisten dit zullen begrijpen (vervoer van minimaal 3 personen). Vroeg aankomen Daarom roept Touring bedrijven waarvan de werknemers hinder ondervinden van de verkeersproblemen op om hun werktijden te versoepelen en aankomst of vertrek aan te passen. De organisatie schat dat je nu voor 6.30 uur op de Ring moet zijn om problemen te vermijden, ofwel een uur vroeger dan normaal. En ‘s avonds zou je rond 15.30 uur weer op weg moeten zijn. Touring wijst er ook op dat met de terugkeer van het mooie weer raadzaam is om alternatieven te zoeken, zoals fietsen, voor wie binnen een redelijke afstand woont. Foto: Facebook groep “Les victimes du Carrefour Léonard »

De verkoop van nieuwe auto’s in België loopt weer goed, na enkele moeilijke jaren door opeenvolgende crisissen (covid, tekorten, de oorlog in Oekraïne en de energiecrisis, inflatie enzovoort). Dit gunstigere klimaat zet aan tot consumeren. In het eerste kwartaal van 2024 werden in totaal 135.140 nieuwe wagens ingeschreven, waarvan 60% door bedrijven. Dat is iets minder dan het vorige cijfer (70%). Bedrijven kiezen natuurlijk vooral voor hybride of elektrische auto’s om te genieten van de voordelige Belgische fiscaliteit. Elektrische wagens en plug-in hybrides vertegenwoordigen twee op de drie bedrijfswagens. De auto’s met alleen een verbrandingsmotor zijn dus een minderheid geworden. Model Y op kop Een nadere blik op de inschrijvingen van nieuwe auto’s leert dat de Tesla Model Y het populairst is, met 4.769 exemplaren in de eerste drie maanden van 2024. Maar dat is het totaal. De Model Y is vooral populair in Vlaanderen. In Brussel grijpt de Volvo XC40 hybride de polepositie en in Wallonië… de Dacia Sandero! Het economische onevenwicht tussen de verschillende regio’s is natuurlijk bekend. Maar is het echt zo’n karikatuur? Deze opsplitsing ziet er misschien lachwekkend uit, maar weerspiegelt de realiteit toch niet helemaal. Het past dus niet binnen de eeuwige polemiek tussen noord en zuid. De cijfers vallen namelijk perfect te verklaren door meerdere factoren. Eén aspect is uiteraard de economische realiteit, want de koopkracht ligt lager in Wallonië. Niemand zal dat betwisten. Elektrische auto’s zijn nog altijd erg duur, dus het is logisch dat de verdeling tussen de verschillende gewesten anders is: 77% van de elektrische auto’s werd ingeschreven in Vlaanderen, 16% in Brussel en slechts 7% in Wallonië. Andere factoren De lagere koopkracht is echter niet de enige verklaring. De laadinfrastructuur is ook veel minder ontwikkeld in Wallonië, zoals de federatie Traxio aan onze collega’s van het Nieuwsblad vertelde. Er zijn momenteel 12.000 laadstations in Vlaanderen, tegenover slechts 2.100 in Wallonië. De kloof is dus groot en leidt ertoe dat Waalse kopers niet moeten weten van auto’s op batterijen. Verstedelijking speelt ook een belangrijke rol. Veel Vlaamse gezinnen hebben een huis en dus een oprit, wat het natuurlijk gemakkelijker maakt om een elektrische auto te gebruiken (en op te laden). Er zijn ook meer leasingmaatschappijen gevestigd in Vlaanderen. Zo’n leasingwagen, vaak een elektrische of plug-inhybride auto, wordt ingeschreven in het noorden van het land, ook als hij gebruikt wordt in het zuiden. Tot slot is er de Vlaamse aankooppremie, die particuliere kopers in 2024 tot 5.000 euro geeft bij de aankoop van een elektrische auto, wat in Wallonië uiteraard niet het geval is. Ook al rijden Walen vaker in Dacia’s, de elektrische en hybride auto’s blijven oprukken. In het eerste kwartaal van 2024 vertegenwoordigden hybride wagens (zelfladend en plug-in) 30% van alle inschrijvingen, terwijl elektrische wagens goed waren voor 23%. Dit betekent volgens automobielfederatie Febiac dat meer dan de helft van alle nieuwe auto’s nu sterk of helemaal geëlektrificeerd is. De transitie gaat dus verder…

Snelheid is dodelijk op de weg. Dat spreekt voor zich en elk jaar brengt verkeersinstituut VIAS dat in herinnering met de nodige statistieken. Hoewel de ernst van de ongevallen afneemt, blijft het aantal doden hoog (vorig jaar 483), net als het aantal gewonden (36.557 in 2023). In zijn analyses wijst VIAS erop dat veel ongevallen te wijten zijn aan overdreven snelheid: 15% van de ongevallen in het algemeen en tot 30% van de dodelijke ongevallen. Dergelijke ongevallenstudies hebben enkele landen ertoe aangezet tot actie: Frankrijk heeft zijn nationale en departementale wegen met enkele rijstrook enkele jaren geleden beperkt tot 80 km/u, terwijl Nederland ook de duimschroeven heeft aangedraaid en snelwegen heeft beperkt tot 100 km/u tussen 6 uur ’s ochtends en 7 uur ’s avonds (daarbuiten is het 130 km/u). In België zijn de snelheidslimieten ook aangescherpt, meer bepaald op de Ring rond Brussel (100 km/u) en de Ring rond Antwerpen. Meer of minder? Een lagere snelheidslimiet op de Belgische wegen blijft op de agenda staan in de aanloop naar de verkiezingen in juni 2024. Dit voorstel staat zelfs in het partijprogramma van Ecolo. Het gaat om hetzelfde voorstel zoals besproken na de covidcrisis, toen de energieprijzen de pan uit rezen. Een tragere auto zorgt voor minder brandstofverbruik en vervuiling (10 tot 20% afhankelijk van het geval, volgens studies). Lagere snelheden betekenen ook minder ongelukken. Daarom ziet Ecolo een dubbel voordeel om dit idee opnieuw op tafel te leggen. In het verkiezingsprogramma vonden onze collega’s van SudInfo deze passage: “Verkeersveiligheid is van het allergrootste belang. In België wordt één de drie ongevallen veroorzaakt door overdreven snelheid. Om het aantal doden en gewonden op de weg te verminderen, maar ook om het leven in onze wijken, steden en dorpen aangenamer te maken, moeten we de snelheidslimieten verlagen. Dit zal ook helpen om de uitstoot van broeikasgassen en geluidsoverlast te verminderen. Deze visie houdt ook in dat de verkeerssnelheden op snelwegen, in de bebouwde kom en op secundaire wegen verlaagd moeten worden, in overleg met de betrokken lokale overheden.” Merk op dat Ecolo voorzichtig is en geen precieze snelheidslimiet aangeeft, maar we vermoeden dat die overeenstemt met wat de Waalse minister van Klimaat Philippe Henry (Ecolo) voorstelde in zijn Plan Air Climat Énergie 2030 (PACE), namelijk 100 km/u op snelwegen. Eén tegen allen? Het idee van een lagere maximumsnelheid voor auto’s is een terugkerend thema. Maar tot nu toe is er weinig steun, dus de kans lijkt klein dat het realiteit wordt. Ter herinnering: MR is altijd voorstander geweest van een snelheidslimiet van 130 km/u op snelwegen, terwijl CD&V en Open Vld ook geen voorstander waren van een nieuwe, strengere beperking. Ecolo lijkt met dit voorstel dus alleen te staan. De enige steun komt van Groen, dat in 2022 bij monde van Kamerlid Stijn Bex een gelijkaardig voorstel deed.