Het gamma van de Tesla Model Y breidt uit met een nieuwe versie nieuwe versie die wellicht snel populair wordt in ons land: de Long Range RWD. Die profiteert van de grote batterij die beschikbaar is op de versie met twee elektromotoren, waardoor hij een aantrekkelijk rijbereik van 600 km haalt. De prestaties zijn serieus, met een tijd van 0 tot 100 km/u van 5,9 seconden en een topsnelheid van 217 km/u. Realistische prijs De verkoopprijs van 49.970 euro is zeer concurrentieel. Je betaalt 4.000 euro meer dan de instapversie met achterwielaandrijving en 3.000 euro minder dan de versie met vierwielaandrijving en groot rijbereik. Positief is dat de Long Range RWD dezelfde laadsnelheid van 250 kW biedt als zijn grote broer. Opletten voor concurrentie Zelfs in deze configuratie moet de Model Y het opnemen tegen sterke concurrenten die snel vooruitgang boeken op het vlak van rijbereik. Denk bijvoorbeeld aan de nieuwe Renault Scenic, die een beter rijbereik (625 km) biedt voor minder geld.

We hadden het er al over op Gocar.be en in alle media: de herstellingswerken aan de Brusselse Ring veroorzaken steeds meer problemen. Vooral in de omgeving van het Leonardkruispunt, waar de Ring samenkomt met de E411. Vorige week kondigde de Vlaamse regio aan dat de oprit tussen Auderghem en Waterloo gesloten zou worden wegens instabiliteiten in de tunnels, waardoor het verkeer omgeleid zal moeten worden naar de bovengrondse wegen. Voor veel burgemeesters van omliggende gemeenten is dit een ramp, omdat dit zal leiden tot enorme files en “ongecontroleerd” verkeer door alle omliggende wijken. Hierdoor hebben veel politici zich achter de zaak geschaard en Vlaanderen opgeroepen haar plannen te herzien. Maar voor Lydia Peeters (Open-Vld), Vlaams minister van Mobiliteit, is er geen sprake van dat de toch al langdurige bouwwerken vertraging oplopen. De regio heeft hoogstens twee dagen uitstel verleend, wat concreet betekent dat de toegang tot de westelijke Ring tijdens de avondspits voor 48 uur heropend worden. Ondertussen kan een begeleidingsplan worden opgesteld, in samenwerking met het Brussels Gewest, met een bijbehorende specifieke communicatiecampagne. Daarna zal de situatie naar verwachting nog duren tot oktober 2024. Een nachtmerrie voor pendelaars. Nog eentje, zou je kunnen zeggen… Een overvloed aan boetes? In deze context is het zeer waarschijnlijk dat pendelaars op zoek zullen gaan naar alternatieve routes om op hun bestemming te geraken. Maar Touring waarschuwt hiervoor, want om deze routes te vinden zullen automobilisten sterk vertrouwen op hun GPS, aangezien ze niet altijd de alternatieve wegen kennen. En dit is precies waar ze heel voorzichtig moeten zijn,  want de snelheidslimieten kunnen variëren van gebied tot gebied. Touring schat in dat veel bestuurders zich onbewust in de zone 30 zullen bevinden. Dit zal niet gemakkelijk te detecteren zijn, omdat sommige straten lijken op grote doorgaande wegen. De organisatie voorspelt daarom dat het boetes zal regenen, en niet alleen vanwege de snelheidslimieten, maar ook door de LEZ bij de ingang van Brussel. Bestuurders van oudere voertuigen, die geen last hebben op de Ring, lopen het risico verrast te worden met een boete van 350 euro. Natuurlijk zijn deze zones aangegeven met borden, maar als je uit de file probeert te komen en onder stress staat, kunnen ze ontsnappen aan de oplettendheid van automobilisten ontsnappen. Touring heeft aangekondigd dat het Vlaanderen zal proberen vragen om de carpoolstrook tussen Overijse en het centrum van Brussel te verlengen – deze stopt momenteel in Overijse. Maar er is geen garantie dat dit aanvaard zal worden, of dat automobilisten dit zullen begrijpen (vervoer van minimaal 3 personen). Vroeg aankomen Daarom roept Touring bedrijven waarvan de werknemers hinder ondervinden van de verkeersproblemen op om hun werktijden te versoepelen en aankomst of vertrek aan te passen. De organisatie schat dat je nu voor 6.30 uur op de Ring moet zijn om problemen te vermijden, ofwel een uur vroeger dan normaal. En ‘s avonds zou je rond 15.30 uur weer op weg moeten zijn. Touring wijst er ook op dat met de terugkeer van het mooie weer raadzaam is om alternatieven te zoeken, zoals fietsen, voor wie binnen een redelijke afstand woont. Foto: Facebook groep “Les victimes du Carrefour Léonard »

De verkoop van nieuwe auto’s in België loopt weer goed, na enkele moeilijke jaren door opeenvolgende crisissen (covid, tekorten, de oorlog in Oekraïne en de energiecrisis, inflatie enzovoort). Dit gunstigere klimaat zet aan tot consumeren. In het eerste kwartaal van 2024 werden in totaal 135.140 nieuwe wagens ingeschreven, waarvan 60% door bedrijven. Dat is iets minder dan het vorige cijfer (70%). Bedrijven kiezen natuurlijk vooral voor hybride of elektrische auto’s om te genieten van de voordelige Belgische fiscaliteit. Elektrische wagens en plug-in hybrides vertegenwoordigen twee op de drie bedrijfswagens. De auto’s met alleen een verbrandingsmotor zijn dus een minderheid geworden. Model Y op kop Een nadere blik op de inschrijvingen van nieuwe auto’s leert dat de Tesla Model Y het populairst is, met 4.769 exemplaren in de eerste drie maanden van 2024. Maar dat is het totaal. De Model Y is vooral populair in Vlaanderen. In Brussel grijpt de Volvo XC40 hybride de polepositie en in Wallonië… de Dacia Sandero! Het economische onevenwicht tussen de verschillende regio’s is natuurlijk bekend. Maar is het echt zo’n karikatuur? Deze opsplitsing ziet er misschien lachwekkend uit, maar weerspiegelt de realiteit toch niet helemaal. Het past dus niet binnen de eeuwige polemiek tussen noord en zuid. De cijfers vallen namelijk perfect te verklaren door meerdere factoren. Eén aspect is uiteraard de economische realiteit, want de koopkracht ligt lager in Wallonië. Niemand zal dat betwisten. Elektrische auto’s zijn nog altijd erg duur, dus het is logisch dat de verdeling tussen de verschillende gewesten anders is: 77% van de elektrische auto’s werd ingeschreven in Vlaanderen, 16% in Brussel en slechts 7% in Wallonië. Andere factoren De lagere koopkracht is echter niet de enige verklaring. De laadinfrastructuur is ook veel minder ontwikkeld in Wallonië, zoals de federatie Traxio aan onze collega’s van het Nieuwsblad vertelde. Er zijn momenteel 12.000 laadstations in Vlaanderen, tegenover slechts 2.100 in Wallonië. De kloof is dus groot en leidt ertoe dat Waalse kopers niet moeten weten van auto’s op batterijen. Verstedelijking speelt ook een belangrijke rol. Veel Vlaamse gezinnen hebben een huis en dus een oprit, wat het natuurlijk gemakkelijker maakt om een elektrische auto te gebruiken (en op te laden). Er zijn ook meer leasingmaatschappijen gevestigd in Vlaanderen. Zo’n leasingwagen, vaak een elektrische of plug-inhybride auto, wordt ingeschreven in het noorden van het land, ook als hij gebruikt wordt in het zuiden. Tot slot is er de Vlaamse aankooppremie, die particuliere kopers in 2024 tot 5.000 euro geeft bij de aankoop van een elektrische auto, wat in Wallonië uiteraard niet het geval is. Ook al rijden Walen vaker in Dacia’s, de elektrische en hybride auto’s blijven oprukken. In het eerste kwartaal van 2024 vertegenwoordigden hybride wagens (zelfladend en plug-in) 30% van alle inschrijvingen, terwijl elektrische wagens goed waren voor 23%. Dit betekent volgens automobielfederatie Febiac dat meer dan de helft van alle nieuwe auto’s nu sterk of helemaal geëlektrificeerd is. De transitie gaat dus verder…

Snelheid is dodelijk op de weg. Dat spreekt voor zich en elk jaar brengt verkeersinstituut VIAS dat in herinnering met de nodige statistieken. Hoewel de ernst van de ongevallen afneemt, blijft het aantal doden hoog (vorig jaar 483), net als het aantal gewonden (36.557 in 2023). In zijn analyses wijst VIAS erop dat veel ongevallen te wijten zijn aan overdreven snelheid: 15% van de ongevallen in het algemeen en tot 30% van de dodelijke ongevallen. Dergelijke ongevallenstudies hebben enkele landen ertoe aangezet tot actie: Frankrijk heeft zijn nationale en departementale wegen met enkele rijstrook enkele jaren geleden beperkt tot 80 km/u, terwijl Nederland ook de duimschroeven heeft aangedraaid en snelwegen heeft beperkt tot 100 km/u tussen 6 uur ’s ochtends en 7 uur ’s avonds (daarbuiten is het 130 km/u). In België zijn de snelheidslimieten ook aangescherpt, meer bepaald op de Ring rond Brussel (100 km/u) en de Ring rond Antwerpen. Meer of minder? Een lagere snelheidslimiet op de Belgische wegen blijft op de agenda staan in de aanloop naar de verkiezingen in juni 2024. Dit voorstel staat zelfs in het partijprogramma van Ecolo. Het gaat om hetzelfde voorstel zoals besproken na de covidcrisis, toen de energieprijzen de pan uit rezen. Een tragere auto zorgt voor minder brandstofverbruik en vervuiling (10 tot 20% afhankelijk van het geval, volgens studies). Lagere snelheden betekenen ook minder ongelukken. Daarom ziet Ecolo een dubbel voordeel om dit idee opnieuw op tafel te leggen. In het verkiezingsprogramma vonden onze collega’s van SudInfo deze passage: “Verkeersveiligheid is van het allergrootste belang. In België wordt één de drie ongevallen veroorzaakt door overdreven snelheid. Om het aantal doden en gewonden op de weg te verminderen, maar ook om het leven in onze wijken, steden en dorpen aangenamer te maken, moeten we de snelheidslimieten verlagen. Dit zal ook helpen om de uitstoot van broeikasgassen en geluidsoverlast te verminderen. Deze visie houdt ook in dat de verkeerssnelheden op snelwegen, in de bebouwde kom en op secundaire wegen verlaagd moeten worden, in overleg met de betrokken lokale overheden.” Merk op dat Ecolo voorzichtig is en geen precieze snelheidslimiet aangeeft, maar we vermoeden dat die overeenstemt met wat de Waalse minister van Klimaat Philippe Henry (Ecolo) voorstelde in zijn Plan Air Climat Énergie 2030 (PACE), namelijk 100 km/u op snelwegen. Eén tegen allen? Het idee van een lagere maximumsnelheid voor auto’s is een terugkerend thema. Maar tot nu toe is er weinig steun, dus de kans lijkt klein dat het realiteit wordt. Ter herinnering: MR is altijd voorstander geweest van een snelheidslimiet van 130 km/u op snelwegen, terwijl CD&V en Open Vld ook geen voorstander waren van een nieuwe, strengere beperking. Ecolo lijkt met dit voorstel dus alleen te staan. De enige steun komt van Groen, dat in 2022 bij monde van Kamerlid Stijn Bex een gelijkaardig voorstel deed.

Tijdens de presentatie van de Milano in Milaan deed Alfa Romeo hard zijn best om de Italiaanse identiteit te benadrukken. Het design mag dan wel uit het stijlcentrum van Alfa Romeo komen – en ook fel bekritiseerd worden trouwens – maar onderhuids is het eerder een internationale Stellantis-telg. De Milano rolt van de band in het Poolse Tychy, net als de Fiat 600e en Jeep Avenger. De techniek kennen we al van andere modellen. Er is dus weinig Italiaans aan. Illegale naam In Italië kwamen vooral reacties op de verwijzing naar de stad Milaan. Zelfs tot in de regering. Adolfo Urso, de minister van Ondernemingen en Made in Italy, uitte kritiek. Hij noemde het zelfs bij wet verboden om te doen alsof een product afkomstig is uit Italië, terwijl dat niet het geval is. Misleidende informatie aan consumenten, in strijd met een wet uit 2003. Blijkbaar was die kritiek voldoende om Alfa Romeo op andere gedachten te brengen. “We hebben besloten om de naam te veranderen, ook al weten we dat dit niet verplicht is, omdat we de positieve emotie die onze producten altijd hebben losgemaakt, willen behouden en elke vorm van controverse willen vermijden”, aldus Jean-Philippe Imparato, CEO van Alfa Romeo. Hoewel Alfa Romeo van mening was dat de naam voldeed aan alle wettelijke eisen en dat er zaken zijn die veel belangrijker zijn dan de naam van een nieuwe auto, geeft het merk dus toch toe aan de kritiek “om wederzijds begrip te bevorderen”. Of met andere woorden: uit schrik om in een discussie te belanden. Niet Milano, wel Junior Alfa Romeo liet de naam Milano destijds kiezen door het grote publiek en grijpt nu terug naar één van de andere suggesties die toen gedaan werden. De Milano wordt de Alfa Romeo Junior. Voor Alfa Romeo is het geen geheel nieuwe naam. Op 26 september 1966 werd de GT 1300 Junior onthuld en het was ook een uitrustingsversie van de kleine MiTo destijds. Ook die wagen werd trouwens genoemd naar Italiaanse steden: Milaan en Turijn. Maar de MiTo werd ook effectief in Italië gebouwd. Voor Alfa Romeo wordt de naamsverandering van de Milano ongetwijfeld een dure grap…

Matra, dat alleen de Bagheera coupé bouwde, had nog een model nodig om zijn verkoopcijfers op te krikken. Het nieuwe model mocht echter niet massaal geproduceerd worden om niet te concurreren met Simca-Chrysler, de partner sinds 1969 die zijn auto’s via hetzelfde netwerk verdeelde. Matra koos ervoor om een vrijetijdsvoertuig te ontwikkelen, op een moment dat de Citroën Méhari en Renault Rodéo succes kenden. Helaas had Matra niet de middelen om een volledig nieuw model te ontwerpen. De ingenieurs vertrokken van de Simca 1100 VF, de 1.4-motor van de Simca 1308 en onderdelen van verschillende andere modellen van het Franse merk. Op deze slim bedachte mechanische basis werd een innovatieve, zelf ontwikkelde achterste cel geplaatst. Het was een ontwerp van Antoine Volanis, die een tweedelige achterkant tekende met veel glas en binnenruimte voor de passagiers. Om het allemaal wat levendiger te maken, gaf Volanis de Rancho een avontuurlijke look met zwarte kunststofbekleding en enkele zorgvuldig gekozen accessoires, in de stijl van de hedendaagse cross-overs en SUV’s. Verrassing De Rancho, die in 1977 in Genève werd gepresenteerd, verbaasde en fascineerde. Maar hij stootte ook klanten door zijn excentriciteit in een markt die dat niet echt waardeerde. Zelfs de directie van het bedrijf was niet helemaal overtuigd van het succes. De verkoopdoelstelling werd voorzichtig vastgelegd op 20.000 exemplaren. Onder de motorkap ontwikkelde de 1.442 cc motor 80 pk. Om er zeker van te zijn dat hij niet onopgemerkt bleef, koos Matra-Simca voor felle exterieurkleuren, die de unieke identiteit alleen maar benadrukten. In 1979 werd de Grand Raid-versie gelanceerd, met een reservewiel op het dak, getinte ruiten en twee extra lichten op de voorvleugels. Een uitnodiging om op avontuur te trekken, al was de Rancho geen echte terreinwagen.  Een jaar later werd de Matra-Simca-badge gewisseld voor die van Matra-Talbot, na de overname van het bedrijf door Peugeot. Er werd een originele cabrioletversie gelanceerd, net als een bedrijfsvoertuig. Beide waren geen succes en werden het jaar daarop al uit productie genomen. Innemende auto De productie van de Rancho stopte in 1983, hoewel de laatste exemplaren pas het jaar daarop verkocht werden. In totaal rolden er 56.457 exemplaren van de productielijn, waarmee de aanvankelijke verwachtingen ruimschoots overtroffen werden. De Rancho, een vrijetijdswagen bij uitstek, was comfortabel, ruim en aangenaam om mee te rijden ondanks zijn te zwakke motor. Zonder vijfversnellingsbak en vierwielaandrijving was dit model voor veel markten niet geschikt. Eigenaars van een Rancho hebben unaniem een uitstekende indruk van deze innemende auto die niet in een hokje past. Vandaag is hij erg zeldzaam omdat zijn koetswerk extreem gevoelig is voor corrosie. Matra lag later aan de basis van de Renault Espace – ook al een pionier op zijn domein – maar sloot voorgoed de deuren in 2003.

De Lamborghini Huracan STJ, de laatste Lamborghini met een atmosferische V10-motor, is ontworpen op basis van de STO. De 5,2-liter motor levert 640 pk bij 8.000 tpm en heeft een koppel van 565 Nm. Hij is gekoppeld aan een zeventrapts automaat met dubbele koppeling, die het vermogen naar de achterwielen stuurt. Ontworpen voor het circuit In vergelijking met de STO profiteert de STJ van een nog geavanceerdere aerodynamica, instelbare schokdempers waarvan de technologie sterk is afgeleid van die van de competitie, en 20-inch wielen met centrale wielmoer, voorzien van Bridgestone Potenza Race-banden. Deze verbeteringen maken het model een seconde sneller per ronde op het circuit van Nardo. Niet meer beschikbaar De Gallardo STJ werd geproduceerd in een beperkte oplage van slechts 10 exemplaren en is verkrijgbaar in het blauw of grijs, met een zwart dak en contrasterende rode en witte details. Zoals vaak het geval is bij Lamborghini, is deze limited edition al “uitverkocht” en hebben alle exemplaren al enkele maanden geleden een koper gevonden.

De regering gebruikt de bedrijfswagen als hefboom voor de omslag naar een elektrisch wagenpark. Maar voor een niet onbelangrijk deel van de tijd worden salarisauto’s thuis opgeladen, waardoor het niet meer dan billijk is dat de werkgever tussenbeide komt voor het vergoeden van de afgetapte stroom. Dat gebeurt in de regel via de – belastingvrije – plaatsing van een laadpaal. Al is dat geen absolute voorwaarde om van een terugbetaling te genieten. Tot voor kort was het niet helemaal een zuiver klontje of deze terugbetaling van het stroomverbruik op het werknemersadres onder het voordeel alle aard viel, wat de maandelijkse bijdrage van werknemers met een bedrijfswagen in het slechtste geval zou kunnen opdrijven. Voor tankkaarten is dat wel zo, en stroom volgt hetzelfde principe. Minister van Peteghem verklaart: “Precies om de vergroening van het wagenpark niet te ontmoedigen, heb ik (…) beslist een afwijking op dat basisprincipe voor het thuis opladen toe te staan, weliswaar onder bepaalde voorwaarden, die natuurlijk moeten toelaten eventuele misbruiken uit te sluiten.” De werkelijke kost? Ondoenbaar Die voorwaarden waren al eerder bekend. Eerst en vooral moet het gaan om een bedrijfswagen, ten tweede moet de terugbetaling in de car policy zijn opgenomen (al wordt dit al eens door de vingers gezien…) en ten derde, en dit is de belangrijkste, moet het gaan om de wérkelijke kost. Maar daar knelt het schoentje tamelijk hard. Jochen De Smet, voorzitter van EV Belgium: “Het is vrijwel onmogelijk, zowel voor de werkgever, de werknemer als voor de belasting- en sociale controleur, om alle info te verzamelen om de exacte elektriciteitsprijs te bepalen voor elke afzonderlijke werknemer én voor elke oplaadbeurt.” Als de werknemer die werkelijke kost moet bewijzen, komt dat in de realiteit neer op de installatie van een slimme laadpaal met een communicatiemodule. Dat is bijna altijd het geval omdat dit het enige aftrekbare type laadpaal is. Verder vereist is de aanwezigheid van een digitale meter en dat is een ander paar mouwen. “In Vlaanderen zal dat over twee jaar overal het geval zijn, maar in Brussel en Wallonië is het nog koffiedik kijken”, gaat Desmet verder. Wat met zonnepanelen? De beste methode is de zogenaamde split billing, waarbij er via slim dataverkeer rechtstreeks een factuur voor het verbruik naar de werkgever wordt gestuurd en er geen terugbetaling nodig is. Maar dan moeten werknemer én werkgever elk apart een contract met de laadpaalbeheerder afsluiten. Om   zich een weg te banen in de laadjungle grijpen de meeste bedrijven naar de reddingsboei van de CREG die een forfaitair bedrag voor het verbruik aanreikt, al telt deze methode in de regel niet meer omdat het een gemiddelde betreft, en dat is geen werkelijke kost. EV Belgium pleit voor het behoud van die forfaitaire terugbetaling, omdat de admininistratieve last dus anders veel te hoog uitvalt. Bedrijven kunnen deze methode doen gelden via een rulingaanvraag. Daarnaast zijn er ook opstekers. Van Peteghem stelt dat laden aan een al geïnstalleerde laadpaal ook kan (als je de werkelijke kost kan bewijzen). Heeft jouw partner er al één, of lease je er een, dan hoef je in zo’n geval niet noodzakelijk twéé laadstations te installeren. Ook zelf opgewekte stroom van zonnepanelen komt in aanmerking voor terugbetaling, al zou de overheid dit als gratis energie en geen kost kunnen beschouwen (wat nog moet bekrachtigd worden). “Dat is het goede nieuws, al ligt dat aandeel in de praktijk laag”, aldus Desmet, “Er zijn uitzonderingen, maar de standaard is dat zonnepanelen voorrang geven aan de huiselijke stroomverbruikers en daarna pas de auto.” Bovendien vereist dit dat de werknemer overdag van thuis uit werkt, en die trend is alweer op de terugweg nu werkgevers meer controle over hun personeelsuren terugvorderen.

Tijdens de presentatie van de compacte SUV Milano – in Milaan, uiteraard – deed Carlos Tavares enkele opvallende verklaringen over Alfa Romeo. “Toen we in januari 2021 Stellantis creëerden als ‘powerhouse’ met veertien iconische merken, dachten sommige van onze westerse concurrenten dat we niet in staat zouden zijn om zoveel merken te beheren. Het zijn er te veel. Verrassend genoeg waren er ook binnen het bedrijf mensen die vonden dat ik als CEO bepaalde merken moest schrappen”, geeft Carlos Tavares toe. Overname van Alfa Romeo “Buiten het bedrijf klopten mensen aan de deur met de vraag: meneer Tavares, wil je Alfa Romeo aan ons verkopen? Toen dat gebeurde, had ik minder dan een seconde nodig om te zeggen: are you kidding me? Alfa Romeo is misschien wel het grootste juweel in ons ‘powerhouse’ van veertien merken. Uiteraard zei ik dus nee.” Wie die mogelijke overnemer is, vertelde Tavares er niet bij. Het is wel algemeen geweten dat de Volkswagen-groep vroeger al interesse toonde voor Alfa Romeo. Alfa Romeo is niet het enige gewilde merk binnen Stellantis. “Opmerkelijk genoeg gebeurde vorig jaar precies hetzelfde voor een ander merk van Stellantis. Deze keer was het een Chinees merk dat aanklopte met de vraag: wil je me dit merk verkopen? Ik zal niet verklappen welk merk, maar het was een Frans merk. Natuurlijk niet!”, zegt Carlos Tavares vol overtuiging. Fake news Regelmatig duiken geruchten op over de toekomst van Stellantis in Italië. “Er circuleert fake news dat Stellantis niet zou blijven in Italië of Fiat zou willen ontmantelen. Mijn positie is zeer duidelijk: dit is allemaal fake news. We investeren meer dan vijf miljard euro in Italië. We brengen vijftien nieuwe modellen. We creëren een gigafactory voor batterijen in Termoli. We investeren in twee gloednieuwe platformen. We hebben een plan voor elke fabriek.” “Maar… een verschil is wel dat het niet om de conventionele dingen gaat. We brengen een hub voor circulaire economie naar Turijn. Of een batterijlaboratorium om de chemische samenstelling van de batterijcellen van de toekomst te ontwikkelen. We doen het anders omdat we een visie hebben. We weten waar we naartoe willen en doen het niet op de conventionele manier. Niet iedereen begrijpt dat. We voelen ons thuis in Italië. We investeren massaal en doen heel wat onconventionele dingen tegenover wat mensen denken dat we zouden moeten doen.” Niet zoals Volvo of MG Carlos Tavares waarschuwt ook voor de dreiging van Chinese bedrijven. “Diegene die willen afspreken met Chinese autobouwers en hen uitnodigen om naar Italië te komen, zijn op dezelfde weg als diegene die Volvo aan Geely verkocht hebben en MG aan een andere Chinese autobouwer (SAIC, n.v.d.r.). Dit gaat niet gebeuren met Stellantis of Alfa Romeo.” Illegale naam? Allemaal goed en wel, maar intussen krijgt Alfa Romeo kritiek op de nieuwe Milano. Die is genoemd naar de Italiaanse stad Milaan. Maar er is helemaal geen link met Milaan. De productie gebeurt in het Poolse Tychy, in dezelfde fabriek als de Fiat 600e en Jeep Avenger. Adolfo Urso, de minister van Ondernemingen en Made in Italy (dat is echt zijn titel, we verzinnen het niet), kan er niet mee lachen. Hij noemt het zelfs ‘illegaal’ om te doen alsof een product afkomstig is uit Italië. Hij verwijst hiervoor naar een wet uit 2003 die misleidende informatie aan de klant verbiedt. Moet Alfa Romeo dan de naam veranderen? Volgens Carlos Tavares was het trouwens te duur om de Milano in Italië te bouwen… Nood aan stabiliteit Tijdens de presentatie van de Milano deed Jean-Philippe Imparato, CEO van Alfa Romeo, zijn best om de band met Italië te benadrukken. “Alfa Romeo is Italië. Er is maar één stad in de wereld waar ik een model zoals de Milano kan voorstellen. Onze roots liggen hier in Milaan. Dit is waar onze geschiedenis begon en waar we vandaag een nieuwe mijlpaal bereiken”, aldus Jean-Philippe Imparato. “Aan alle Alfisti wil ik niet zeggen dat Alfa Romeo terug is. Maar wel dat Alfa Romeo zich volop aan het ontwikkelen is. In 2021 is het team van Alfa Romeo begonnen aan een ambitieus tienjarenplan. We hebben nood aan stabiliteit bij Alfa Romeo.” “Waardeloze kwaliteit” “We houden onze beloftes. We beloofden de kwaliteit van Alfa Romeo terug te brengen naar het hoogste niveau. J.D. Power plaatste ons in 2022 op de eerste plaats bij de premiummerken in Noord-Amerika en we staan op het podium in 2023. Mijn vader vertelde me dat hij van het merk, de auto’s en de krachtbronnen van Alfa Romeo hield. Maar ze hebben twee problemen. Ten eerste: je maakt er verlies op. Ten tweede: de kwaliteit is waardeloos”, zegt Jean-Philippe Imparato. Nog meer nieuwe modellen De transformatie van Alfa Romeo is volop bezig. “We gaan van zero naar zero. Van zero EV’s in 2021 naar zero emissions in 2027. Als we dat niet doen, zijn we dood. Sinds 2023 lanceren we elk jaar een nieuw model. We lanceerden de Tonale, de eerste geëlektrificeerde Alfa Romeo. Nu presenteren we de Milano, de eerste elektrische Alfa Romeo. En volgend jaar is er de nieuwe Stelvio op het STLA Large-platform als eerste merk binnen de groep. De Stelvio komt in het tweede semester van 2025. Tegelijk willen we Alfa Romeo internationaal weer op de kaart zetten. Alfa Romeo is het enige merk dat in staat is om de 33 Stradale te verkopen voor twee miljoen euro en tegelijk de Milano voor 30.000 euro.”

We zien steeds meer elektrische auto’s in onze straten. Deze zullen ongetwijfeld binnenkort in de meerderheid zijn. In deze context zal het openbare laadnetwerk moeten worden uitgebreid, omdat het aantal oplaadpunten momenteel onvoldoende is, vooral in Brussel en Wallonië. In steden worden openbare laadpalen veel gebruikt, wat tot enkele (onaangename) verrassingen kan leiden voor bestuurders van elektrische auto’s. Deze riskeren vanaf nu een boete als voor een laadpaal geparkeerd blijven staan wanneer ze klaar zijn met opladen. Boetes in overvloed De zaak werd behandeld in het consumentenprogramma “On n’est pas des pigeons” van de RTBF. Een eigenaar van een elektrische auto kreeg een forfaitaire boete van 50 euro nadat hij zijn auto had opgeladen. De reden: het opladen was afgelopen, dus had hij zijn voertuig moeten verplaatsen. Zo werd het een bijzonder dure laadbeurt voor de man. Deze onaangename verrassing is te wijten aan de regionale regelgeving en de bijbehorende signalisatie. Parking Brussels bevestigde deze maatregelen aan de RTBF, en geeft aan dat tankstations hetzelfde principe hanteren: als je klaar bent met tanken, moet je je voertuig verplaatsen om plaats te maken voor anderen. Akkoord, maar tanken duurt 3 minuten en het opladen van een elektrische auto meerdere uren. Automobilisten klagen Er zijn momenteel iets meer dan 5.500 oplaadpunten in het Brussels Gewest, wat duidelijk niet genoeg is om aan de vraag te voldoen. Daarom zijn de oplaadplaatsen duur en veel automobilisten klagen dat ze er geen kunnen vinden. De regio en operatoren doen er daarom alles aan om af te raken van wat ze “parkeerkrakers” noemen. Zodra het licht op het oplaadpunt op groen springt, mogen agenten boetes uitdelen. Parking Brussels raadt gebruikers van elektrische auto’s aan om hun smartphone-app te raadplegen om te zien wanneer het opladen klaar is, en hun voertuig dan te verplaatsen. Maar dat is een beetje te ver vooruit gedacht, want sommige apps zijn minder goed ontwikkeld dan andere en krijgen dus niet allemaal een melding wanneer het opladen voltooid is. Meer controles Wat als de gebruikers ‘s nachts moeten opladen om de volgende dag te kunnen rijden? Moeten ze om 2 uur ‘s nachts opstaan om het oplaadpunt vrij te maken? Blijkbaar niet (of nog niet), want Parking Brussels geeft aan dat de controles van 21u tot 9u stoppen. Gelukkig maar! Het huidige systeem werkt dus duidelijk niet en als de overheid het gebruik van elektrische auto’s wil stimuleren, moet er naast een zekere logica ook comfort voor automobilisten zijn. Volgens de RTBF wordt er gekeken naar een parkeerplan die hiermee rekening houdt, maar het is onwaarschijnlijk dat het vóór de verkiezingen wordt geïmplementeerd. Ondertussen geeft Parking Brussels aan het de opdracht heeft gekregen om meer controles uit te voeren totdat scanauto’s over de juiste software beschikken om dit soort situaties te detecteren. Het is wel duidelijk dat automobilisten, wie ze ook zijn, steeds meer lastiggevallen worden.

De Mercedes EQS is al 3 jaar op de markt. Dit eerste specifiek elektrische model van het merk is onlangs lichtjes aangepast om hem up-to-date te houden tegenover de concurrentie. De belangrijkste wijziging is de nieuwe batterij met een capaciteit van 118 kWh, tegenover 108,4 kWh voorheen. Hierdoor groeit de actieradius naar 820 km voor de 450+-versie! De laadsnelheid bij gelijkstroom blijft echter onveranderd op 200 kW. Hyperscreen standaard Qua design zijn de verschillen minimaal: de voorkant krijgt chroomversiering en er verschijnt een Mercedes-ster op de motorkap, net als op de oudere modellen van het merk. De standaarduitrusting is uitgebreider, met het standaard MBUX Hyperscreen en de warmtepomp. Met het optionele Rear Comfort Package kan men  de achterbank omvormen tot elektrische relaxstoelen met talrijke instelmogelijkheden! Meer autonomie  De technologische inhoud van de EQS is ook uitgebreid met de introductie van het Automatic Lane Change-systeem, waarmee de auto automatisch van rijstrook kan wisselen op de snelweg, bij snelheden tot 140 km/u. Op vlak van personaliseringsmogelijkheden biedt het Manufaktur-programma luxe interieurafwerkingen en hoogwaardige materialen.

Na de crisis van 2022, waarbij de energie- en brandstofprijzen explodeerden, vertoonde de markt de afgelopen maanden duidelijk een neerwaartse trend. Daarom was het zeer aantrekkelijk voor consumenten om opnieuw hun gas- of elektriciteitscontracten te onderhandelen, en stookolie bij te vullen, terwijl ook de benzineprijzen daalden. Een aantal analisten gelooft echter dat deze dalende trend niet meer lang zal duren, en voorspellen dat energieaandelen de komende weken en maanden opnieuw zullen stijgen. Dit is waarom. Geen tekorten In een artikel in La Libre benadrukt Ken Fisher, CEO van het gelijknamige investeringsfonds, dat 2023 niet verliep zoals prognostici dat voorspelden. Toen de oorlog in Oekraïne uitbrak en westerse landen maatregelen namen tegen Rusland, was er vooral angst voor tekorten. OPEC-landen verlaagden immers hun productie om nog meer te kunnen profiteren van de hoge tariferingen. Maar wat voorspeld werd, gebeurde nooit, omdat andere producenten zoals Noorwegen, Guyana en Noord-Amerika extra inspanningen leverden. Hierdoor schommelde de prijs van een vat ruwe olie tussen 70 en 95 dollar, ver van de voorspelde explosie. Vandaag voorspellen velen nog steeds dat de energieprijzen in 2024 zullen blijven dalen. Maar volgens Ken Fisher is dat fout, en zullen de prijzen integendeel binnenkort stijgen. Volgens hem heeft de markt zich al lang geleden aangepast aan de productiebeperkingen (OPEC+), die bovendien symbolisch blijft. Geen herinvesteringen Volgens Ken Fisher zal de prijsstijging het gevolg zijn van een gebrek aan stimulansen: “Toen energiebedrijven in 2022 een prijsstijging zagen, verhoogden zij hun productie om hiervan te profiteren. Maar hoe zit het nu? Amerikaanse producenten voltooien de exploitatie van hun putten sneller dan ze nieuwe boren. Het aantal geboorde, maar niet voltooide putten in de Verenigde Staten daalde met 17,5% ten opzichte van het voorgaande jaar, waardoor het aanbod vertraagt.” In deze context zullen de vermindering van het aantal boorinstallaties wereldwijd en de productiedaling – die ongeveer zes maanden achterloopt op de geboorde putten – volgens Ken Fisher voelbaar beginnen worden. Deze situatie komt op een moment waar centrale banken overwegen om hun rentetarieven te verlagen, omdat de inflatie is gestabiliseerd (vermoedelijk in juni in Europa) en er een nieuwe periode van groei aankomt, ook in de eurozone en ondanks een momenteel zwakkere Duitse economie. En waar de consumptie herstelt, zal de vraag naar olie zeker toenemen. Net als in 2023? Dit scenario zou dus worden gekenmerkt door een algemene stijging van de energieprijzen, en dus ook van de olie- en brandstofprijzen. Ken Fisher voorspelt dat de prijzen zelfs dicht bij die van 2023 zouden kunnen komen, wat ongetwijfeld slecht nieuws is voor iedereen, en vooral voor automobilisten. De brandstofprijzen zijn de afgelopen weken verschillende keren gestegen, tot het niveau van vijf maanden geleden. Afgezien van de theorie zou de trend dus al gaande zijn. Ook in Frankrijk zijn de prijzen de afgelopen weken aanzienlijk gestegen, tot het punt dat sommige brandstoffen nu weer boven de 2 euro per liter liggen. Op de markten hangt onzekerheid in de lucht, waardoor handelaars waarschijnlijk alvast wat supertankers aanleggen (tegen de huidige prijs gekocht) om ze later te verkopen, nu het mooie seizoen – dat van de transhumance – gaat beginnen, gekenmerkt door het hoogste brandstofverbruik van het jaar.

Het is geen geheim: de toekomst van de fabriek van Audi Brussels in Vorst ziet er niet goed uit. Hoewel de fabriek gegarandeerd tot 2026 zal blijven produceren, is het helemaal niet zeker dat er hierna een nieuw model zal worden gebouwd. Het Duitse merk heeft er immers voor gekozen om de productie van de toekomstige Q8 te verplaatsen naar Mexico en waarschijnlijk ook China. Deze delicate economische situatie heeft de Belgische regering ertoe aangezet zich te mengen in de discussies tussen de fabriek en de Duitse groep, om de voortzetting te onderhandelen en mogelijks financiële steun te bieden aan de fabrikant, waarvan de verkoop van elektrische auto’s afneemt. Op die manier wil de regering het verlies van duizenden banen vermijden, waaronder 3.000 rechtstreekse. Vrijdag hebben vertegenwoordigers van alle regionale overheden, op uitnodiging van de federale premier Alexander De Croo (Open VLD), de topfunctionarissen van de fabrikant ontmoet, waaronder de directeur strategische planning van Audi in Ingolstadt, Karl Meier. Het doel was om de plannen van Audi te begrijpen en een reeks voorstellen op tafel te leggen om hen in Vorst te houden. Drie scenario’s Het probleem is dat alle toekomstige elektrische modellen die de komende jaren op de markt zullen komen, al zijn toegewezen aan andere productielocaties dan Audi Brussels. Dat betekent dat er nog een model zou moeten overblijven die nog niet onthuld is. En dat is geen zekerheid. Dat is het eerste scenario. Er is nog een tweede scenario: dat de Audi Brussels-fabriek een “overloopfabriek” wordt, een site die het productieoverschot verwerkt dat niet door andere fabrieken kan worden verwerkt. Toegegeven, dit scenario is eerder onwaarschijnlijk, enerzijds omdat andere productiesites nog marge hebbe, en anderzijds is het onduidelijk hoe dit mogelijk zou zijn in een markt die gekenmerkt wordt door een daling van de vraag – en een overcapaciteit bij VW van ongeveer 10%. Financieel gezien zou het een beetje gek zijn om dit soort scenario te overwegen, wetende dat het maanden duurt om fabrieken voor te bereiden met de benodigde productiemiddelen. Het derde scenario is om van Audi Brussels een leverancier van reserveonderdelen te maken. Zoals batterijpakketten, met de expertise van het fabriekspersoneel, en het recyclen van deze pakketten. Maar ook hier hebben we onze twijfels, aangezien Oost-Europese landen veel competitiever zijn op vlak van lonen. Een toekomst in het rood? Men vraagt zich af of Audi niet een beetje een spel speelt om op die manier de Belgische autoriteiten, de vakbonden en het fabriekspersoneel voor te bereiden op een volledige sluiting? Dit zou onvermijdelijk leiden tot een sociaal bloedbad, gezien het aantal leveranciers rond de fabriek. Volgens onze collega’s bij De Tijd, is dat wat sommige vakbondsleden denken. Ondertussen hebben alle partijen beloofd de verschillende scenario’s verder te onderzoeken en binnenkort opnieuw samen te komen. Aan de andere kant heeft de Belgische regering aangegeven dat ze snel een financieel steunplan voor de fabriek zal opstellen. Wordt vervolgd…

Afgelopen dinsdag raakte het overlijden van Paolo Pininfarina bekend, na een slepende ziekte. De 65-jarige stond sinds 2008 aan het roer van Pininfarina. Hij werd in 1958 geboren in Turijn en studeerde in 1982 af aan de Technische Universiteit van Turijn. Hij liep stage bij automerken zoals Cadillac en Honda, voor hij bij GM aan de slag ging. In 1987 werd hij CEO van Pininfarina Extra S.p.A., een bedrijf dat voorwerpen en meubels ontwerp, maar ook luchtvaart- en scheepvaartprojecten uitvoert. Niet alleen CEO In 2002 trad hij toe tot de raad van bestuur van Pininfarina S.p.A. In 2008 werd hij CEO na het overlijden van zijn broer Andrea. Als eerbetoon aan zijn vader ontwierp hij in 2013 de concept car Sergio. Maar zijn bekendste creatie is de hypercar Battista, voorgesteld op het salon van Genève in 2019. Grote uitdaging Paolo Pininfarina was geïnteresseerd in design in het algemeen, duurzame mobiliteit en techniek. Hij laat een veelzijdig bedrijf achter dat een volwaardige autoconstructeur wil worden. Pininfarina S.p.A. is sinds 2016 voor 76 procent eigendom van het Indiase conglomeraat Mahindra.

Bijna alle snelwegen zijn aan de rechterkant voorzien van pechstroken. Zoals de naam al aangeeft, is het doel hiervan om voertuigen in nood veilig te laten stoppen op de snelweg. Zo ondervinden andere weggebruikers geen hinder, maar kan het voertuig in nood wel veilig wachten op de komst van hulpdiensten of een sleepwagen. In theorie is dit dus bedoeld als veiligheidsmaatregel voor weggebruikers, maar in de praktijk blijkt dat niet het geval te zijn. VIAS herinnert ons aan de veiligheidseisen bij het stoppen op een vluchtstrook, waarbij de eerste regel, paradoxaal genoeg, is om er niet te stoppen! Veel doden Hoewel de cijfers voor 2023 nog niet beschikbaar zijn, zijn er de afgelopen 10 jaar gemiddeld 50 doden per jaar geteld op pechstroken. Dat is duidelijk te veel, gezien de veiligheidsfunctie die deze ruimtes zouden moeten vervullen. Dat komt neer op één dodelijk slachtoffer per week. De cijfers variëren aanzienlijk van jaar tot jaar. In 2022 waren er 36 lichamelijke gewonden en één dodelijk slachtoffer geregistreerd. In het jaar daarvoor waren er 5 doden en 82 gewonden. De levensverwachting op een pechstrook ligt tussen de 15 en 20 minuten, wat bijzonder kort is. Een goede reden is om daar dus niet te blijven wachten op hulp, die langer op zich kan laten wachten. Advies Omdat het probleem aanhoudt, wil VIAS nogmaals de regels benadrukken die moeten worden gevolgd om het ergste te voorkomen. Het eerste wat u moet doen, is een fluorescerend veiligheidsvest aandoen voordat u het voertuig verlaat. Het moet dus binnen handbereik zijn en niet in de kofferbak liggen. Goede opbergplekken zijn het dashboardkastje, in de autodeur en, afhankelijk van het model, de lade onder de bestuurdersstoel. Het dragen van een vest is enkel verplicht voor de bestuurder. Passagiers zijn niet verplicht er een te dragen. Vervolgens moet de veiligheidsdriehoek op een afstand van 100 meter achter het voertuig worden geplaatst, zodat hij zo goed zichtbaar mogelijk is. Vervolgens moeten alle inzittenden het voertuig verlaten en op afstand van het voertuig gaan staan, achter de beschermingsbarrière. Als er geen vangrails zijn, moet u de helling opklimmen of op zijn minst zo ver mogelijk van het verkeer gaan staan. In elk geval moet men vermijden om in het voertuig te blijven. De meeste automobilisten hebben de neiging om zich te concentreren op een obstakel en deze te vermijden. Maar men moet niet vergeten dat bestuurders tegenwoordig steeds meer afgeleid zijn, vaak door hun mobiele telefoon. De risico’s zijn dus groter. Met een lekke band is het zelfs beter om het voertuig te verlaten en op hulp te wachten, of om de snelweg te verlaten. De prijs van een band is een leven waard, toch?

Even terug naar 1986: BMW introduceerde de allereerste M3, een straffer model met een 2,3-liter viercilindermotor – afgeleid van de Formule 1-krachtbron – die bij de lancering 195 pk en 240 Nm leverde. De rest is geschiedenis: de M3 groeide uit tot een echt fenomeen onder de ‘gezinsvriendelijke’ sportwagens en won met elke nieuwe generatie aan vermogen, efficiëntie en rijplezier. En de race stopte niet bij de V8. Hoewel de achtcilindermotor slechts één generatie heeft gekend (de E9, de vierde), slaagden de ingenieurs erin om het vermogen van de M3 nog op te voeren door terug te keren naar de zescilinder-in-lijn (beter voor de CO2-uitstoot en het gewicht) en zware supercharging te gebruiken. Dat is vandaag nog altijd het geval voor deze zesde generatie (G80), die voor het eerst een breakvariant krijgt (Touring). We moeten het dus niet langer hebben over de M3, maar over de M3’s, inclusief de M4 en M4 Cabrio, die op dezelfde basis gebouwd worden. Deze diversificatie van koetswerkversies en varianten (klassieke M, M3 Competition, M3 CS enzovoort) blijkt zeer succesvol voor M GmbH, aangezien de afdeling in 2023 meer dan 202.000 auto’s leverde, 14,3% meer dan het jaar ervoor. De M3 blijft het bestverkochte model in het M-gamma. Veelzijdiger We zullen niet te diep ingaan op het ‘problematische’ deel van de auto, namelijk de grote nieren vooraan die al genoeg discussie hebben veroorzaakt. De M3 Touring behoudt natuurlijk de technische basis van de M3 sedan en de M4 Coupé. Laten we ons dus op de achterkant concentreren. De M3 Touring is 4,79 m lang (met een breedte van 1,9 m en een hoogte van 1,44 m), ofwel 7 mm meer dan de sedan en de coupé, een verlenging die uitsluitend te danken is aan de langere achteroverhang. De wielbasis blijft identiek, net als de gewichtsverdeling (50/50), al weegt de Touring-versie 1.940 kg, of 85 kg meer dan de sedan. Dat is redelijk zwaar, en aanzienlijk meer dan de RS 4, die officieel 1.820 kg weegt (120 kg minder). De kofferklep – uiteraard elektrisch – geeft je toegang tot een laadvolume van 500 liter, of 20 liter meer dan de sedan. Geen groot verschil, maar de achterklep vergemakkelijkt wel de toegang tot de koffer, net als de achterruit, die onafhankelijk opent om snel kleine spullen te laden. Je kunt ook de achterbankleuning (40/20/40) neerklappen om het laadvolume te vergroten tot 1.510 liter. Als je een autoliefhebber bent met een gezin, is dat mooi meegenomen. Een scheidingsnet en opbergbak zijn beschikbaar, net als antisliprails. Het interieur is duidelijk in lijn met het thema van de ultieme sportieve break: inzetstukken in koolstofvezel, kuipzetels met verlichte M-logo’s in de rugleuningen en een speciaal stuurwiel met de beroemde rode M1- en M2-schakelaars die met één aanraking (eigenlijk twee, want je moet het bevestigen) toegang geven tot twee configuraties voor de motor, het chassis en de transmissie, gedefinieerd door de eigenaar. De interface oogt verzorgd en is identiek aan die van de onlangs vernieuwde 3 Reeks. Het dashboard heeft twee hogeresolutieschermen (12,3 en 14,9 inch). De graphics zijn herzien voor de M-producten. De vlotte gebruikersinterface integreert Apple CarPlay en Android Auto zonder kabel. De mogelijkheden zijn talrijk en de menu’s compleet, maar er ontbreken enkele fysieke knoppen voor bepaalde veelgebruikte functies, bijvoorbeeld de airconditioning. Dit is een algemene trend en het moet nog blijken in hoeverre de nieuwe veiligheidsbeoordelingen hier verandering in brengen. Reken maar dat niemand zou klagen over meer fysieke knoppen. De M3 Touring is ronduit efficiënt voor een sportwagen met 510 pk, en voelt aan als een 3 Reeks, wat een groot compliment is. Zowel de voorzetels als de achterbank zijn comfortabel, maar die laatste ondersteunt onvoldoende tijdens sportief rijden. Het M Race Track Pack (16.760 euro met onder meer carbon-keramische remmen) is optioneel verkrijgbaar en biedt andere kuipzetels met koolstofvezel. Die zijn weliswaar veel minder praktisch, omdat het veel moeite kost om eruit te komen. Tenzij je je leven op circuits doorbrengt en absoluut behoefte hebt aan carbon-keramische remmen, is het basismodel waarschijnlijk de beste keuze. Spitstechnologie De M3 – al dan niet als Touring – blijft een technisch hoogtepunt. Hij is gebouwd op het KLAR-platform en gebruikt een traditioneel recept: een zescilinder-in-lijn, in dit geval met supercharger en in de lengte geplaatst om de achterwielen aan te drijven. Dit geldt voor de sedan, die 480 pk levert via een handgeschakelde zesversnellingsbak. De Touring-versie verschilt, want bij ons is die alleen leverbaar in de Competition-versie, die het vermogen van de zescilindermotor opvoert tot 510 pk en het koppel tot 650 Nm, met een automatische achtversnellingsbak en bovenal de M xDrive-vierwielaandrijving, waarvan de eigenschappen aanzienlijk verschillen van de xDrive op andere modellen. Dit element is volledig opnieuw ontwikkeld door de M-afdeling voor een optimale grip, maar ook om volledig los te koppelen voor pure achterwielaandrijving. Het geheel wordt aangevuld met het Active M-differentieel, dat het motorkoppel verdeelt volgens de behoeften van elk achterwiel. We konden echter niet vaststellen dat de overbrengingsverhouding van de M xDrive naar de vooras anders is dan 1, wat tot een overspeed-situatie (of overslip) zou kunnen leiden. Deze techniek houdt in dat de draaisnelheid tussen de assen (via de transmissiebrug) wordt aangepast om een permanente slip in de koppeling te creëren, zodat die sneller reageert en een positief koppel naar de voorwielen kan overbrengen, zelfs wanneer de achteras negatief koppel ontvangt. Dit bevordert de wendbaarheid bij het aansnijden van bochten. In ieder geval zijn er drie modi beschikbaar: 4WD, 4WD Sport (met meer speling aan de achteras en om te driften) en 2WD, wat geen verdere uitleg nodig heeft. De M3 zit trouwens boordevol instellingen. Het zijn er zo veel dat je er gemakkelijk in verdwaalt. Je kunt de tractiecontrole instellen op tien verschillende standen, kiezen tussen drie verschillende soorten ruwheid voor de versnellingen en wisselen tussen drie modi voor de motorrespons, besturing, remmen en ophanging. Gelukkig zijn de magische M1- en M2-knoppen binnen handbereik… Nog even over de prestaties van deze M3, die gewoonweg adembenemend zijn: 3,6 seconden om van 0 naar 100 km/u te gaan en een topsnelheid van 250 km/u, of zelfs 280 km/u met de optionele ontgrendeling. Het serieuzere werk dus. Beschaafd beest Wat de M3 altijd al bijzonder heeft gemaakt, is dat deze sportwagen altijd gemakkelijk te besturen is. Zelfs in extreme en lastige situaties blijft hij voorspelbaar en beheersbaar. Met andere woorden, naast zijn rijplezier en balans, was de M3 voor veel mensen toegankelijk. Maar geldt dit ook voor deze nieuwe generatie? Ja, tot een bepaald punt en op voorwaarde dat je er verantwoord mee omgaat. De balans is er en de auto reageert alert op de stuurbewegingen. Het gripniveau ligt vandaag ontzettend hoog, wat hem ook moeilijk tembaar maakt bij het uitbreken, dat veel brutaler verloopt dan vroeger. Het weggedrag is leuk, maar mist dus geleidelijkheid in de overgangsfases, met een xDrive die in de 4WD-stand het koppel snel naar voor overbrengt. Misschien zelfs te snel, want het geeft een aan/uit-gevoel. Hetzelfde geldt voor de modus met achterwielaandrijving, waarbij de achteras verrassend kan driften, zelfs als je niet als een gek het gaspedaal indrukt. Maar dit karakter is een duidelijke keuze, waarschijnlijk met het oog op de Nürburgring, waar veel grip en maximale efficiëntie vereist zijn om een snelle rondetijd te halen. Dat blijkt ook uit de afstelling van de ophangingselementen en de bandenkeuze (Michelin Pilot Sport 4). En de M3 is geslaagd in zijn opdracht: met een tijd van 7’35”060 op de Nordschleife van de Nürburgring, verbeterde hij met bijna 10 seconden de referentietijd in de breakcategorie, tot nu toe in handen van de Mercedes E 63 AMG, die bijna 100 pk meer ontwikkelt! De demonstratie blijft indrukwekkend, want dankzij de vierwielaandrijving kun je het volledige potentieel van de zescilindermotor benutten, waardoor de indruk ontstaat dat hij veel meer produceert dan de 510 pk op de technische fiche. Deze krachtbron wordt perfect ondersteund door de ideaal afgestelde achttrapsautomaat, die snel reageert bij actief rijden en… soepel bij rustig rijden. Het kalibratiewerk is duidelijk van topniveau. Het by-wire-remsysteem is lichter en efficiënter (omdat het systeem in staat is om de remblokken te spreiden), maar is toch voer voor discussie. Niet alleen zorgt het voor verschillende soorten reacties (comfortabel of sportief), het is ook moeilijk om fading (verlies van efficiëntie) op te merken aangezien dit gecompenseerd wordt. Niet ideaal om het volle potentieel van deze krachtpatser te benutten. Navenante prijs De befaamde en technisch hoogstaande M3 is niet langer een betaalbare sportwagen, want zijn prijskaartje overschrijdt de grens van 100.000 euro.  Om precies te zijn: 103.450 euro voor deze Touring Competition. Kies dan maar meteen de break, want die is nauwelijks duurder dan de sedan in Competition-versie (850 euro verschil). Er zijn weinig opties en die zitten in duurdere pakketten: het M Race Track Pack voor 16.760 euro voor circuitliefhebbers (kuipzetels in koolstofvezel, keramische remblokken, speciale instrumenten enzovoort) en het Technology Pack voor 4.430 euro (laserlichten, Live Cockpit, parkeerhulp enzovoort). Alles bij elkaar kan de factuur snel oplopen. Vergeet ook een mogelijke belastingaftrek voor deze auto, die veel CO2 uitstoot (233 g/km). Tenzij je natuurlijk kiest voor de ombouw naar een lichte vracht. Maar is dat waar de klanten van deze M3 Touring naar op zoek zijn? Niet zeker… Conclusie Het heeft bijna veertig jaar geduurd voor BMW besloot een M3 Touring te bouwen. Nu is hij er. De M3 Touring is opmerkelijk veelzijdig en dus bruikbaar in het dagelijks leven. Met de instellingen in comfortmodus is er bijna geen verschil met een traditionele 3 Reeks. Maar zodra de schakelaar wordt omgedraaid (of de M1- of M2-knop wordt ingedrukt), verandert deze break in een ongelooflijke pleziermachine, met het vurige temperament van zijn aandrijflijn en een uitzonderlijke efficiëntie. Door de lat steeds hoger te leggen, is de M3 ook veeleisender om onder de knie te krijgen. Maar wat een bolide is dit. Misschien is het wel de laatste M3 met verbrandingsmotor. Een collector’s item? Misschien, maar wellicht in mindere mate dan de M3 CS, gelimiteerd tot 1.800 exemplaren, 20 kg lichter dan de Competition M xDrive Touring en opgevoerd tot 550 pk. Het maakt niet uit. In deze tijd zo’n auto bouwen, is iets wat we nauwelijks nog voor mogelijk hielden…   BMW M3 Touring Competition M xDrive (G80): specificaties Motor: benzine, zescilinder biturbo, 2.993 cc, 510 pk bij 6.250 tr/min, 650 Nm bij 2.750 tr/min Transmissie: vierwielaandrijving (uitschakelbare M xDrive) Versnellingsbak: automatische achtversnellingsbak L/b/h (mm): 4.800/ 1.900 / 1.440 Leeggewicht (kg): 1.940 Koffervolume (l): 500 -1.510 0 tot 100 km/u (s): 3,6 Topsnelheid (km/u): 250 km/u (280 onbegrensd) Gemengd WLTP-verbruik (l/100 km): 10,3 CO2: 233 g/km Prijs: 103.450 euro BIV: Vlaanderen: 5157,03 euro; Wallonië en Brussel: 4.957 euro Verkeersbelasting: Vlaanderen: 1.032,12 euro; Wallonië en Brussel: 931,66 euro (M35i) Ecomalus Wallonië: 1.200 euro

In 2017 vierde carrosseriebouwer Touring Superleggera de vijftigste verjaardag van de Maserati 5000 GT, een model ontworpen in opdracht van de sjah van Perzië, een groot liefhebber van bijzondere auto’s. Voor deze verjaardag lanceerde het Italiaanse huis een nieuw haute couture-model op basis van de Maserati GranTurismo. De huisontwerper, de Belg Louis de Fabribeckers, bedacht het ontwerp van deze elegante auto. Handgemaakt De Touring Superleggera Sciàdipersia gebruikt van onderdelen uit koolstofvezel om zijn gewicht te beperken tot een redelijke 1.700 kg en heeft een panoramisch dak waardoor het verfijnde, Italiaanse interieur baadt in het licht. De auto is volledig met de hand gebouwd in acht maanden tijd en wordt aangedreven door een 4.7 V8 met 460 pk. Een ideale GT voor langere ritten. Uniek exemplaar Touring Superleggera presenteerde oorspronkelijk een coupé en een cabriolet, waarvan vijftien exemplaren geproduceerd zouden worden. Maar het bleef bij één exemplaar, dat momenteel te koop staat op de website Collectingcars.com. Met iets minder dan 10.000 km op de teller is deze one-off, waarvoor de eerste eigenaar het forse bedrag van 760.000 euro betaalde, de perfecte manier om op te vallen tussen de hedendaagse luxewagens. De veiling sluit op zondag 14 april om 19.20 uur.

China geeft massaal subsidies aan eigen bedrijven, vooral voor groene technologieën zoals elektrische mobiliteit of windenergie. Naar schatting liggen de totale subsidies in China drie tot negen keer hoger dan in andere OESO-landen zoals de Verenigde Staten of Duitsland. Het Duitse Kiel Institute for The World Economy heeft dit uitgespit en komt tot opvallende conclusies. Miljarden voor BYD Meer dan 99 procent van de beursgenoteerde Chinese bedrijven heeft directe overheidssubsidies ontvangen in 2022. Eén van de grootste winnaars is BYD, de constructeur van elektrische wagens die ook in ons land actief is. De directe subsidies aan BYD bedroegen ongeveer 220 miljoen euro in 2020 en 2,1 miljard euro in 2022. In totaal zou BYD al 3,4 miljard euro gekregen hebben. De rechtstreekse subsidies van 1,1 procent van de bedrijfsopbrengsten in 2020 naar 3,5 procent in 2022. Dat is een onderschatting. BYD profiteert onrechtstreeks ook van de steun aan batterijproducenten door lagere inkoopprijzen, maar ook van subsidies aan kopers van elektrische wagens. BYD ontvangt volgens het onderzoek aanzienlijk meer aankooppremies voor elektrische auto’s in China in vergelijking met andere binnenlandse constructeurs zoals GAC of buitenlandse bedrijven die lokaal produceren, zoals Tesla of de joint ventures van Volkswagen. Sterke positie Mede dankzij andere maatregelen, zoals toegang tot kritieke grondstoffen, gedwongen technologieoverdracht van buitenlandse investeerders en een gunstige behandeling bij openbare aanbestedingen en administratieve procedures, hebben Chinese bedrijven een sterke positie verworven in groene technologie. De afgelopen jaren is China uitgegroeid tot de grootste producent ter wereld van zonnepanelen en batterijcellen. Ook in elektrische auto’s en windturbines wil het wereldleider worden. Ook positief voor Europa Chinese bedrijven domineren hun thuismarkt en dringen steeds meer Europese markten binnen. Dat botst steeds vaker op protest, maar heeft ook een voordeel. “China’s subsidiebeleid is al jaren een controversieel onderwerp. Europese industrieën hebben vaak moeite om te concurreren met hun Chinese tegenhangers op het vlak van prijs. Maar zonder de gesubsidieerde technologie uit China zouden producten die cruciaal zijn voor de groene transformatie duurder en schaarser worden”, stelt Dirk Dohse, onderzoeksdirecteur aan het Kiel Institute for The World Economy en medeauteur van de studie. Onderhandelingen nodig Intussen wil Europa hogere importheffingen aanrekenen voor auto’s die in China geproduceerd worden om een ‘gelijk speelveld’ te creëren. Onder meer Mercedes (waar Geely een belangrijke aandeelhouder is) en BMW (dat in China onder meer de iX3 en elektrische Mini Cooper produceert) hebben zich al gekant tegen dit idee. De onderzoekers adviseren de Europese Unie om hierover te onderhandelen met de regering in Peking. Europa moet proberen China ervan te overtuigen subsidies in te trekken die bijzonder schadelijk zijn voor de EU. Gezien China’s huidige macro-economische zwakte, zijn relatieve kracht in groene technologiesectoren en de spanningen met de Verenigde Staten, zien de auteurs een realistische kans op succesvolle onderhandelingen. Het laatste woord is duidelijk nog niet gezegd…

De logistiek in onze havens staat voor nieuwe uitdagingen. Voorheen was de aan- en afvoer van goederen goed op elkaar afgestemd, ook in de autosector. Maar tegenwoordig loopt dat vaker mank. Momenteel puilen de terminals zelfs uit van de nieuwe wagens die daar zeker nog een tijd zullen blijven staan vooraleer ze naar de dealers en de klanten gaan. De havens van Antwerpen en Zeebrugge zagen de doorlooptijd van de autologistiek de laatste jaren inderdaad flink toenemen. Net als het volume aan ingevoerde wagens trouwens. Vooral de toevloed uit China werd aanzienlijk groter, met vorig jaar een stijging van bijna 60 procent. Die voertuigen zijn vooral afkomstig van merken als BYD, SAIC en Chery, die hier recent op de markt kwamen en hun verdere doorbraak voorbereiden. Anders dan de ‘klassieke merken’ brengen zij de voertuigen niet altijd meteen naar de dealers, maar laten ze deze vaak zeer lang op de parkeerterreinen in de havens staan die ze zodoende als een depot gebruiken. Agressiever business model De Chinese merken hebben inderdaad een andere distributiestrategie die kadert binnen een agressiever business model. Veelal wachten ze niet op een bestelling van de klant om een auto te bouwen en naar Europa te verschepen, maar pushen ze de voertuigen op de markt en leveren ze meteen uit stock. Vaak gaat om bijna full option uitgeruste modellen, waarbij je nog enkel kan kiezen tussen enkele uitvoeringen en koetswerkkleuren.  Die aanpak werkt prima zolang het aanbod ongeveer overeenstemt met de vraag. Maar momenteel is de vraag naar nieuwe auto’s weer wat teruggevallen, zodat er veel minder auto’s worden verkocht dan gepland. Het resultaat zijn de overstocks in de havens van Zeebrugge en Antwerpen. De wagens blijven daar soms al tot anderhalf jaar staan tot ze worden verkocht aan distributeurs of eindgebruikers. Alternatieve parkeerruimte Dat levert ook problemen op voor andere automerken wiens distributieketen daardoor eveneens verstoord wordt. Bij gebrek aan plaats in de haventerminals zoeken zij dan weer alternatieve parkeerruimte in het binnenland. Zo worden al geruime tijd wagens gestockeerd op de voormalige Makro-sites in Antwerpen en Machelen en de onderbezette park-and-ride parkings in Antwerpen en elders. Tegelijk is er de voorbije jaren ook een probleem in de logistieke sector zelf ontstaan. Ten gevolge van de coronacrisis en de daarmee gepaard gaande lagere economische activiteit werd de vloot vrachtwagens en hun chauffeurs afgebouwd en is nog steeds niet weer op het oude niveau gebracht. Dat zorgt ervoor dat er vaak onvoldoende capaciteit is om alle wagens die in de haventerminals staan daar ook snel weg te krijgen. Wellicht zal dit probleem van overstocks aan nieuwe auto’s in onze havens nog geruime tijd aanslepen. Voor de consument kan dit langere wachttijden opleveren in sommige gevallen. Maar anderzijds is de voorraad aan nieuwe wagens in ons land daardoor ook voldoende groot om snel te reageren als de markt weer aantrekt en er snel geleverd moet worden.

De toename van alle soorten flitspalen op onze wegen helpt niet om het aantal ongevallen op de Belgische wegen drastisch te verminderen. Hoewel de cijfers voor 2023 minder rampzalig waren, vielen er volgens de laatste barometer van het Verkeersinstituut VIAS nog steeds 483 doden en 36.557 gewonden bij verkeersongevallen. Het instituut benadrukt dat snelheid helaas vaak de oorzaak is. Dit zou zelfs de oorzaak zijn van 10 tot 15% van de ongevallen, een cijfer dat stijgt tot 30% bij dodelijke ongevallen. Letten automobilisten dan niet op hun snelheid? Eigenlijk wel, maar sporadisch en gericht, zoals blijkt uit de Safety&Livability studie van Axis Communications, marktleider in netwerkvideo. Daaruit blijkt dat 64% van de Belgen hun rijgedrag verandert wanneer ze een snelheidscamera naderen. Ze remmen bijvoorbeeld af om hun snelheid te verminderen, en stoppen met telefoneren wanneer ze een ANPR-camera passeren die nummerplaten scant. Windvaantjes? De studie geeft aan dat dit aangepast gedrag vaker voorkomt bij mannen. “Mannen (69%) passen hun gedrag achter het stuur veel sneller aan dan vrouwen (58%). Hetzelfde geldt voor jongeren tussen 18 en 34 jaar (71%).” Analisten schatten dat dit komt omdat deze twee categorieën het meest “agressief” achter het stuur zijn. Safety&Livability onthult ook dat bestuurders zich niet op dezelfde manier gedragen wanneer ze passagiers oppikken. In feite zegt 34% van de ondervraagden dat ze de verkeersregels beter respecteren als ze niet alleen zijn. En ook hier zijn het mannen (39%) en jongeren (55%) die hun gedrag het meest aanpassen. Meer camera’s? De vraag is of deze studie de overheid of VIAS zal overtuigen om meer camera’s op de Belgische wegen te installeren, aangezien ze blijkbaar ontmoedigend zijn voor sommige automobilisten. Kennelijk is 75% van de ondervraagden op de hoogte van het fenomeen en gelooft dat meer camera’s een positieve invloed kunnen hebben op het aantal doden en gewonden op de weg. Als we deze redenering doortrekken, zouden de camera’s die worden geïnstalleerd beter zichtbaar moeten zijn voor automobilisten, zodat ze hun rol van gedragsbeïnvloeder kunnen vervullen. Dat is een beetje jammer, want het zou ook betekenen dat automobilisten – zonder iedereen over één kam te scheren – zich alleen goed gedragen als ze worden gecontroleerd of als ze iets te verliezen hebben. Is het tijdperk van “big brother is watching you” aanvaardbaar geworden? Want de gevolgen kunnen zeer negatief zijn, zoals de briljante George Orwell schreef in zijn roman “1984”…

Vlaanderen heeft onlangs de regels voor de autokeuring versoepeld. Auto’s die meer dan vier jaar oud zijn en minder dan 160.000 km op de teller hebben, moeten nog maar om de twee jaar naar de keuring, in plaats van elk jaar. En dat is nog niet alles: garages kunnen binnenkort ook zelf groene kaarten geven voor kleine herstellingen (herkeuringen). Deze maatregelen zijn door de overheid genomen om de wachttijden bij de keuringscentra te verminderen, die ondanks enkele verbeteringen nog altijd niet opgelost zijn. Enkele weken geleden werd aan Waalse zijde de vraag gesteld of zo’n aanpassing ook in Wallonië mogelijk is. De Waalse minister van Verkeersveiligheid, Valérie De Bue (MR), weigerde met als argument dat er niet licht mag omgesprongen worden met de veiligheid. Ommekeer? Vandaag klinkt de boodschap anders. We hebben namelijk vernomen dat de regels toch ook in Wallonië versoepeld worden, al zijn de verbeteringen niet zo uitgebreid als in Vlaanderen. Momenteel moeten auto’s die weinig rijden met minder dan 100.000 km op de teller en minder dan zes jaar oud geen jaarlijkse keuring ondergaan. Voor hen geldt een speciale regeling waardoor ze een keuring kunnen overslaan en hun voertuig twee jaar later, dus in het zesde jaar, opnieuw kunnen laten keuren – zolang ze op tijd en in goede staat worden aangeboden. 110.000 km of elke twee jaar Deze regel verandert echter op 1 januari 2025. Voortaan geldt een limiet van 110.000 km en acht jaar om in aanmerking te komen voor een verplichte technische keuring elke twee jaar, op voorwaarde dat er slechts kleine administratieve gebreken worden vastgesteld. Hierdoor wordt het voordeel van twee jaar gemoedsrust verdubbeld. Aan SudInfo gaf minister Valérie De Bue wat uitleg: “Deze maatregel zal eigenaars stimuleren om hun voertuigen in goede staat te houden zodat ze kunnen genieten van een keuringsbewijs dat twee jaar geldig is. Tegelijk verminderen de kosten en het tijdverlies van het bezoek aan de keuring. Het verbetert dus het comfort van de gebruiker en heeft een positieve impact op de verkeersveiligheid.” De overtuiging is dat deze eigenaars meer aandacht geven aan het onderhoud en de staat van hun auto. Waarom? Er zijn verschillende redenen voor deze maatregel. Enerzijds is het een reactie op de versoepeling van de regels in Vlaanderen, want de vrees bestond dat Walen naar Vlaanderen zullen rijden om van deze regeling te profiteren. Anderzijds blijkt uit de statistieken dat het percentage afkeuringen vooral hoog is in het vijfde jaar en veel lager in het zesde. Het doel is dus om de ‘goede leerlingen’ onder de automobilisten te belonen en aan te moedigen. De hervorming werd becijferd. In plaats van 110.000 voertuigen per jaar zullen er 192.000 van het systeem genieten, 75.000 extra voertuigen dus. De maatregel werd eerder al aangekondigd, maar zat dan nog in de ontwerpfase. Toen Wallonië aangaf het Vlaamse criterium van 160.000 km niet te willen volgen, had de dienst Verkeersveiligheid wel al aangekondigd “het leven te willen vergemakkelijken van mensen die hun voertuig goed onderhouden en een voertuig in goede staat hebben, zonder bijzonder risico voor de verkeersveiligheid”, volgens Belga. Er was toen sprake van een uitbreiding van de bestaande voordeelregeling. En die wordt nu dus werkelijkheid.

Het is geen geheim dat de Britse acteur Rowan Atkinson een passie heeft voor mechanische schoonheid en altijd in mooie auto’s heeft gereden, zowel op de weg als op het circuit. Het pronkstuk in zijn collectie was ongetwijfeld een McLaren F1, waarmee hij helaas een zwaar ongeval had, wat leidde tot zeer dure herstellingen. Die auto heeft hij enige tijd later verkocht voor 8 miljoen pond, genoeg om zich nog enkele andere auto’s te kunnen permitteren. Nieuwstaat Een van die andere auto’s staat momenteel te koop bij de Britse autohandelaar Octane Collection. Het is een fantastische Lexus LFA uit 2012. Deze 553 pk sterke coupé met V10-motor werd geïmporteerd uit Japan en heeft amper 6.500 km afgelegd, waardoor hij nog quasi nieuw is. Vreemd interieur Atkinson kocht deze zeldzame Lexus (er werden 500 exemplaren gebouwd) die 9.000 tr/min haalt in 2022. De auto beschikt over een volledige onderhoudsgeschiedenis en kreeg een speciale interieurbehandeling. Met een prijs van 874.995 pond (1.021.137 euro) is deze Lexus zeker niet goedkoop, al behoort hij niet tot de duurste auto’s die in het Verenigd Koninkrijk zijn verkocht.

De V23, het tweede model van het Chinese merk iCar, is een SUV die in de tweede helft van 2024 op de markt komt. Deze auto werd ontwikkeld door Chery in samenwerking met Zhimi Technology, een onderdeel van elektronicagigant Xiaomi. De V23 is één van de zes à acht modellen die dit nieuwe merk de komende drie jaar lanceert. Echte terreinwagen De V23 is verkrijgbaar met twee- of vierwielaandrijving (één of twee elektromotoren) en wordt gevoed door batterijen van specialist CATL, waardoor hij een rijbereik van 400 tot 500 km haalt. Met zijn lengte van 4,22 m heeft hij een aanrijhoek van 43 graden, wat bewijst dat hij niet alleen bedoeld is voor stadsverkeer, maar ook buiten de gebaande wegen geraakt. Avontuurlijk uiterlijk De stijl van de iCar V23 is geïnspireerd door de Land Rover Defender en de Ineos Grenadier. Nogal viriel dus, met een hoekige vorm en verbrede wielkasten, zonder franjes. Hij ziet eruit als de perfecte avonturier met een dakdrager, een externe opbergruimte achteraan, zijtreden en grote wielen van 19 of 21 duim. Het dashboard is geometrisch, zeer minimalistisch en verticaal gestructureerd.

In New Jersey heeft democratische gouverneur Phil Murphy een nieuwe wet ondertekend die een jaarlijkse wegbelasting voor elektrische auto’s oplegt. Deze is bedoeld om het verlies aan belastinginkomsten op brandstof te compenseren, en wil EV’s mee laten betalen voor het onderhoud van wegen. Maar Murphy vliegt er stevig in. Het bedrag van 250 dollar is niet alleen de hoogste in zijn soort in de Verenigde Staten, maar moet ook nog eens vier jaar vooruit worden betaald. Daardoor wordt de aanschaf van een batterij-auto, inclusief registratiekosten, in één klap 1.060 dollar duurder vanaf juli. Daar eindigt het niet. De wet is zo ontworpen dat de taks elk jaar 10 dollar stijgt, tot een plafond van 290 dollar in 2028. En de Verenigde Staten zijn China niet. Gemiddeld ligt de prijs voor een elektrische auto er dubbel zo hoog, en ook een kwart hoger dan in Europa, volgens datafirma JATO, door het grotere accent op SUV’s. Dat de taks uiteindelijk dubbel zo duur wordt vergeleken met auto’s met een verbrandingsmotor heeft te maken met dat verlies aan brandstofbelasting en het zwaardere gewicht van EV’s waardoor het wegennetwerk sneller zou slijten. 100 dollar is 10% minder verkoop Dat laatste argument was ook de verdediging van de hoge ambtenaren in het Canadese Alberta. Deze kondigden vorige maand aan dat ze door hun hogere schade aan het wegennet een taks van 200 dollar op batterij-auto’s gaan heffen vanaf volgend jaar. In beide gevallen rijst de vraag naar de impact. Met een aandeel van 0,26% EV’s in Alberta en 1,8% in New Jersey is het eerder zaak om de overgang te bespoedigen dan af te remmen. Uit onderzoek blijkt dat een jaarlijkse belasting van 100 dollar al een verkoopdaling van 10% in de hand werkt. Toch wil New Jersey in 2035 de verbrandingsmotore bannen, net zoals Europa. De negatieve invloed op de verkoop is ook wat veel EV-eigenaren en lobbyisten in de ‘Garden State’ naar voren schuiven als voornaamste opwerping. Ze beschouwen de voorgestelde wegbelasting als buitensporig, zeker in vergelijking met die van bestuurders van voertuigen op benzine en diesel. Bovendien, argumenteren ze, betalen EV-bestuurders al een taks bij het opladen aan openbare snellaadstations. Niet oneerlijk Over de nefaste invloed van gewicht kan je uren debatteren, wat meer een aanname is dan een wetenschappelijk onderbouwde reden tot discriminatie in de klasse van personenwagens (studie wijzen alleen in de richting van zwaar vervoer). Zeker in een land waar de top-drie van best verkochte auto’s volledig uit obese pick-ups bestaat. Nu, niemand noemt zo’n taks oneerlijk, maar ze is volgens de tegenstand dus buiten proportie en – vooral – ze komt veel te vroeg. Een ingreep bij een marktaandeel van 10% voor EV’s wordt als veel redelijker beschouwd. Vandaag zou de taks niet meer dan 75 dollar mogen bedragen. Bovendien komt de maatregel op een moment dat de staat New Jersey zijn subsidieplan voor EV’s, die tot 4.000 dollar premie bedraagt, gaat uitfaseren. Daardoor werd de staat lange tijd als een promotor van elektrisch rijden beschouwd. Van een ongelukkige timing gesproken. Toch weerspiegelt de discussie rond de nieuwe EV-wegbelasting in New Jersey bredere vraagstukken over hoe overheden de overgang naar elektrische voertuigen kunnen ondersteunen zonder bestaande inkomsten uit brandstofbelastingen te ondermijnen. Want subsidies dragen altijd een tijdelijk karakter. In Vlaanderen houdt de premie voor EV’s volgend jaar al op (nog onder voorbehoud), voor de bedrijfswagens (federale materie) wordt de volledige belastingaftrek stelselmatig afgebouwd vanaf 1 januari 2027.