Geen snelheidsverlaging naar 110 km/u op Franse snelwegen

© Gocar
door Gocar.be - Robin Van den Bogaert
gepubliceerd op om

In Frankrijk wordt al enkele jaren gediscussieerd over een mogelijke snelheidsverlaging op de snelwegen. Het maximum zou volgens milieubeweging CCC (Convention Citoyenne sur le Climat) beter teruggebracht worden naar 110 km/u om brandstof en uitstoot te besparen. De meningen zijn echter sterk verdeeld en tot op vandaag is het idee dode letter gebleven. Het ziet er niet naar uit dat de snelheidsbeperking er snel komt.

Langere reistijd

Eerste minister Élisabeth Borne heeft de deur gesloten in een interview met BFMTV. “Ik denk dat het niet de juiste manier is.” Ze verwijst hierbij naar mensen “die op de snelweg moeten reizen en mogelijk onder tijdsdruk staan”. Een snelheidsbeperking zou met andere woorden het verkeer nodeloos vertragen.

De Franse eerste minister staat wel open voor de voordelen van trager rijden. “Het is belangrijk om te informeren over de besparingen die je kunt realiseren door trager te rijden en over het belang om de broeikasgassen te verminderen. Maar we kunnen niet werken met een verbod”, verzekert Élisabeth Borne.

100 km/u in België?

Sommige politici zijn reeds tegen het project voor een snelheidsbeperking op de Waalse autosnelwegen.

In België proberen Groen en Ecolo ook al enige tijd een snelheidsverlaging door te drukken, van 120 km/u naar 100 km/u. Hiervoor gebruiken ze zelfs ongegeneerd de oorlog in Oekraïne als excuus: 100 km/u zou nodig zijn “om Poetin pijn te doen”. Bij andere partijen is er echter weinig animo.

Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) was hier bijvoorbeeld heel duidelijk over: “Een snelheidsbeperking van 100 km/u komt er niet. Laat ons geen anti-autobeleid voeren. Weggebruikers kunnen perfect zelf beslissen om hun rijgedrag aan te passen en zuiniger te rijden.”

Meer
© Gocar

Dit Chinese merk lanceert een elektrische auto voor 12.500 euro

We herinneren het ons bijna niet meer, maar tien jaar geleden stonden talrijke goedkope kleine auto’s in de catalogi van autofabrikanten. Het was normaal om een ​​Peugeot 206, een Renault Clio, een Citroën C1 of zelfs C3 te kopen voor 10.000 euro. Het was zelfs minder (rond de 8.000 euro) voor de Suzuki Alto of zijn variant, de Nissan Pixo. Maar die tijd is voorbij en vandaag moet je zelfs voor een kleine auto snel 15.000 euro leggen. Toegang krijgen tot nieuwe auto’s is dus moeilijker dan vroeger, en dat geldt nog meer voor elektrische auto’s, waarvan de prijzen exploderen. De prijzen verlagen  Daarom zien sommige fabrikanten het anders. De Chinese XPeng wil een nieuw merk lanceren, gericht op jongeren, met elektrische modellen die veel betaalbaarder zullen zijn, tussen 100.000 en 150.000 yuan in China, of tussen 12.500 en 20.000 euro. Men zou kunnen denken dat dit enkel in China zo zal zijn, of in omliggende landen. Maar volgens hun persbericht wil XPeng blijkbaar alle markten overspoelen, over de grenzen heen. Ook in Europa, wat niet gemakkelijk zal zijn door het onderzoek van de Europese Unie naar subsidies die de Chinese overheid verleent aan haar fabrikanten om de exportprijzen te verlagen. Bovendien heeft de CEO van XPeng, He Xiaopeng, ook aangekondigd dat deze goedkope voertuigen niet minder elementen zullen bevatenne. Verre van dat. Volgens hem gaat het om “een nieuwe generatie intelligente elektrische voertuigen die worden aangedreven door AI voor jonge klanten over de hele wereld”. Deze auto’s zouden dus uitgerust zijn met de nieuwste technologie, kunstmatige intelligentie en bijzonder geavanceerde rijhulpsystemen. XPeng heeft een budget aangekondigd van 450 miljoen euro voor de ontwikkeling van deze nieuwe technologieën, die “het autorijden nog slimmer zullen maken.” Wordt vervolgd…

door David Leclercq
© Gocar

Bijna helft van de Belgen overweegt overgang naar elektrisch?

Is de Belg niet overtuigd om over te stappen op een elektrische auto? Dat is wat de recentste mobiliteitsbarometer van Europ Assistance België lijkt te bewijzen. Hierin wordt onder andere duidelijk dat Belgen niet echt geloven in de overgang naar elektrisch. Volgens 24% van de ondervraagden zal dit zeker niet gebeuren vóór 2035, de opgelegdetermijn door Europa, en 17% denkt zelfs dat dit nooit het geval zal zijn! Het onderzoek van Europ Assistance legt ook nogmaals de nadruk op iets dat we al wisten:  de auto blijft het favoriete vervoermiddel van de Belgen. 75% van de bevolking gebruikt hem dagelijks om zich te verplaatsen, en 70% vindt zelfs dat het onmogelijk is om zonder te leven. Wat betreft de andere vervoermiddelen, is de fiets populair (40%), ver voor het openbaar vervoer (21%). De langzame overgang De vraag naar elektrische auto’s blijft wel bestaan, aangezien slechts één op de vier Belgen denkt dat de overgang slechts in 2035 zal plaatsvinden en 20% dat dit nooit zal gebeuren. Een vrij radicale mening, maar de huidige aarzelingen rond de uitfasering van de verbrandingsmotor zou hen gelijk kunnen geven. Het is niet ondenkbaar dat de oorspronkelijke ambities na de Europese verkiezingen worden bijgesteld en verminderd. Bovendien stellen steeds meer fabrikanten de overgang uit vanwege de zwakke vraag. Toch denkt bijna de helft van de Belgen dat hun volgende auto elektrisch zal zijn (48%). Dat is een stijging van +7% ten opzichte van de barometer van 2023. Hierin speelt het leeftijdsverschil nog steeds een rol: 63% van de jongeren onder de 35 denkt dat hun volgend auto elektrisch zal zijn, tegenover 40% van de 55-plussers. Zoals vaak het geval is bij nieuwe technologieën, is dit dus ook een kwestie van leeftijd. Een verplichting eerder dan een keuze Maar waarom zouden Belgen kiezen voor een elektrische auto terwijl ze er nog niet van overtuigd zijn? Omdat het eerder een verplichting is dan een keuze voor het milieu. 37% van de toekomstige kopers zouden immers voor elektrisch kiezen omdat het een wettelijke verplichting is, en door de verkeersbeperkingen in steden. Belgen geven ook toe dat ze eerder voor een elektrische auto zouden kiezen als de prijzen lager zouden zijn, want 75% van de ondervraagden vindt dit het grootste obstakel voor de overgang. Verschillende andere belemmeringen werden genoemd in het onderzoek, zoals het gebrek aan oplaadinfrastructuur, de moeilijkheid om thuis op te laden en het scepticisme over de echte ecologische aard van de elektrische auto. Geen efficiënte premie?  De ondervraagden vinden ook dat de aankooppremies te weinig stimulerend zijn, wat zeker merkwaardig is. In een context waarin de Vlaamse regio dit jaar steunmaatregelen uitkeert voor elektrische auto’s (premie van 5.000 euro voor particulieren voor een nieuwe auto en 3.000 euro voor een tweedehands), denkt dus slechts 18% van de Vlamingen dat de overheidspremie hen zou stimuleren om over te schakelen naar een elektrisch model. In Wallonië en Brussel is het anders, waar respectievelijk 30 en 45% denkt dat de steunmaatregelen voldoende zijn. Tenslotte werd ook de vraag naar zachte mobiliteit in steden onderzocht. En hier denkt de helft van de Belgen dat de situatie in de afgelopen twee jaar is verbeterd. Dit komt volgens het onderzoek door betere openbare voorzieningen, regels voor gedeelde scooters en een betere bewustmaking. Maar er is nog een lange weg te gaan, want slechts 19% van de gebruikers van zachte mobiliteit voelt zich veilig.

door David Leclercq
© Gocar

Zal Tesla het onderhoud afschaffen?

Is het mogelijk dat we ooit auto’s zullen kopen die nooit meer voor een onderhoudsbeurt naar de garage moeten – behalve voor het vervangen van banden? Dat is in elk geval duidelijk de ambitie van Tesla. Het Amerikaanse medium Elektrek ontdekte namelijk een bijzondere vacature op de website van de fabrikant: een senior manager verantwoordelijk voor het “Zero Service”-project. Tesla beheert zijn keten 100% – van directe verkoop tot onderhoud – en wil deze nu nog eenvoudiger maken, zowel voor de gebruikers als voor de eigen bedrijfsvoering. Auto’s die geen onderhoud vereisen, betekenen immers ook minder technici die het merk moet betalen. Maar Tesla doet al het absolute minimum aan regelmatig onderhoud: de luchtfilter wordt elke 2 tot 3 jaar vervangen, de remvloeistof wordt elke 2 jaar gecontroleerd, de HEPA-filter wordt elke 3 jaar vervangen, de airconditionning wordt elke 3 tot 6 jaar onderhouden, en de remklauwen moeten elke 12 maanden en 20.000 km worden schoongemaakt en gesmeerd. Helemaal geen onderhoud meer? De functiebeschrijving is meer dan duidelijk: “Bij Tesla geloven we dat het beste onderhoud geen onderhoud is! We zijn op zoek naar een zeer gemotiveerde senior manager om ons Service Operations-team te versterken en deze te leiden bij het identificeren en elimineren van de redenen waarom onze auto’s onderhoud nodig hebben.” Er bestaat dus geen twijfel over de intentie. Elon Musk had dit idee van “Zero Service” al aangesneden in 2023, tijdens een toespraak waarin hij toegaf dat het onderhoud van de huidige auto’s de kans waren om grote hoeveelheden informatie te verzamelen om het ontwerp te verbeteren en onderhoudsbehoeften te proberen verminderen. Heeft Tesla alle informatie kunnen verzamelen om het onderhoud van zijn auto’s volledig af te schaffen? Foto: Teslarati Tegen de stroom in Dit bedrijfsmodel is natuurlijk het tegenovergestelde van wat merken momenteel doen. Alle autofabrikanten halen namelijk na de verkoop van een voertuig enorme winsten uit de onderhoud ervan. Maar volgens Tesla is dit niet de juiste manier van denken, en gaat technologische innovatie voor. Tesla heeft al een zekere voorsprong genomen in het beheer van zijn voertuigen, voornamelijk dankzij de OTA (Over The Air) voor het oplossen van elektronische problemen of updates. Het valt nog te zien of dit project zal lukken en… of klanten dit zullen apprecieren. Want hoewel de afwezigheid van onderhoud de druk op de gebruiker lijkt te verlichten, mag men niet vergeten dat het beheer van reparatieverzoeken, die onvermijdelijk op een bepaald moment zullen moeten plaatsvinden, het leven van de klanten moeilijker zou kunnen maken. Het gebrek aan persoonlijk contact en expertise zou sommige klanten ook boos kunnen maken. Het is afwachten hoe ver Tesla hierin zal gaan.

door David Leclercq
© Gocar

Volkswagen ID.Buzz GTX: vinnig busje

Als je naar de Volkswagen ID.Buzz kijkt, zie je niet per se een sportieve auto. Volkswagen heeft deze sympathieke monovolume echter omgetoverd tot een nieuwe GTX-versie met twee elektromotoren, samen goed voor 340 pk. Deze aandrijflijn wordt gecombineerd met een batterij van 79 kW (ID.Buzz vijfzitter) of 86 kW (ID.Buzz zevenzitter). Snel en functioneel Dankzij de 4Motion-vierwielaandrijving heeft de ID.Buzz GTX een uitstekende grip en kan hij geremde aanhangers tot 1.800 kg trekken (1.600 kg voor de zevenzitter). Dat is een stevige 800 kg meer dan een normale ID.Buzz. Met een acceleratie van 0 tot 100 km/u in 6,5 seconden accelereert hij even snel als een kleine sportwagen. Upgrade De ID.Buzz GTX heeft specifieke 19-duimsvelgen (21 duim in optie), een nieuw ontworpen voorbumper met een honingraatgrille en glanzend zwarte koetswerkdelen. Hij krijgt ook een speciale buitenkleur (Cherry Red), een volledig zwarte dakbekleding en een speciale zetelbekleding met het GTX-logo. De nieuwkomer profiteert ook van verbeteringen aan het infotainmentsysteem, dat voortaan AI gebruikt. Optioneel is ook een head-updisplay verkrijgbaar.

door Maxime Hérion
© Gocar

Foute info in je navigatie? Vaak is de overheid de schuldige

Volgens je gps mag je 70 km/u rijden, maar in werkelijkheid is de snelheid al een tijd verlaagd tot 50 km/u. Je gps stuurt je een straat in die voorbehouden is aan taxi’s of bussen. Of de instructies leiden je in een straat met eenrichtingsverkeer. Het zijn – helaas voor de verkeersveiligheid – zeer herkenbare situaties voor automobilisten die met een gps of navigatieapp rijden. Zijn Waze, TomTom of Google Maps dan zo slecht? Helemaal niet. Twee databases Het probleem zit bij de manier waarop aanpassingen van verkeerssituaties worden doorgegeven. Of beter: niet worden doorgegeven. Gemeentes zijn verplicht om de Vlaamse overheid op de hoogte te brengen van veranderingen. Dat doen ze in de zogenaamde IRGN-databank (Interactieve Reglementen Gelinkt Notuleren). Alleen: ontwikkelaars van kaarten en gps-systemen hebben geen toegang. Zij kunnen wel informatie halen uit … een tweede databank, de verkeersbordendatabank. Je voelt het al aankomen: die twee databanken zijn niet verbonden. Bovendien doen veel gemeentes niet eens de moeite om nieuwe gegevens in te voeren in de verkeersbordendatabank, want dat is niet verplicht. Hierdoor kan de informatie in jouw gps dus niet actueel zijn. In 2023 brachten – naast het Agentschap Wegen en Verkeer – 129 lokale besturen aanpassingen aan in de verkeersbordendatabank. Dat betekent dus dat meer dan de helft van de gemeentes dat niet doet, met flauwe excuses zoals ‘te veel werk om het manueel in te voeren’. Oplossing op komst Gelukkig is er beterschap in zicht. Het Agentschap Wegen en Verkeer, dat gemeentes nu al aanspoort om zo veel mogelijk informatie te delen, zal de twee bestaande databanken met elkaar linken. Ontwikkelaars van gps-systemen krijgen dan ook toegang tot de nieuwste wijzigingen. Helaas duurt het nog wel even: pas tegen 2025 zou het probleem verholpen zijn.

door Robin Van den Bogaert
© Gocar

Hoffelijkheid in het verkeer wordt steeds erger

Zoals elk jaar in midden maart, is het internationale week van hoffelijkheid in het verkeer. Naar aanleiding van het thema heeft het AWSR een enquête afgenomen bij 1.000 weggebruikers in het zuiden van het land om te polsen naar hun beleefdheid op de openbare weg. Een fraai plaatje levert het niet op. De studie meldt dat meer dan zeven op de tien Walen (73%) zeggen een grotere neiging te hebben om zich agressief te gedragen op de openbare weg. De helft van de gebruikers erkent expliciete gebaren van ontevredenheid op de weg te hebben getoond en acht op de tien beweert zelf slachtoffer te zijn geweest van deze gebaren. Dit veroorzaakt irritatie (57% van de respondenten) en stress (45%). Het leidt er ook toe dat het de verkeerde kant opgaat met verkeersagressie, en het effect ervan op verkeersongelukken. Want er is een duidelijk verband. Van de ondervraagden bleek 91% van diegene die agressief gedrag raakten in de afgelopen maand in een ongeval betrokken. Bij weggebruikers met een vredelievender rijstijl daalt dat cijfer tot 61%. Steprijders altijd gevaarlijk? De vaststelling uit bovenstaande cijfers is niet verwonderlijk: acht op de tien Walen vindt dat het samenleven op de openbare weg “problematisch” verloopt, terwijl vier op de tien ook beweert dat het de laatste tijd gewoon verslechterd is Daarbij is er één groep van weggebruiker die in het bijzonder in het vizier zit: steprijders. Volgens driekwart van de respondenten (76%) respecteren stepgebruikers nooit of zelden de verkeersregels. Bijna zeven op de tien ondervraagden beweren dat deze altijd of vaak een gevaar vormen voor anderen. Individualisme en egoïsme De enquête bevestigt daarmee wat in een eerder onderzoek al door het Belgische verkeersinstituut VIAS werd aangegeven (uit 2022), toen de conclusie luidde dat de fysieke agressie in het verkeer was verdriedubbeld op een periode van vijf jaar, van 2% naar 7%. De studie van AWSR geeft ook een verklaring voor de steeds moeilijkere verstandhouding op de openbare weg tussen de verschillende verkeersdeelnemers. Volgens meer dan de helft van de Walen (51%) moet de boosdoener gezocht worden bij egoïsme en individualisme. Daarna volgt een gebrek aan opvoeding en medebewustzijn, die door bijna 30% van de ondervraagden wordt vermeld. Problemen gerelateerd aan de infrastructuur volgen op de derde plaats, met 24%.   Als het toch fout loopt Het AWSR moedigt weggebruikers aan om hoffelijker en vriendelijker gedrag op de weg aan te nemen, via een bewustwordingscampagne op sociale media. De instelling meldt dat 84% van de weggebruikers zegt regelmatig blijk te geven van hoffelijkheid. Een gedrag dat volgens het AWSR bijdraagt aan “het kalmeren van de mobiliteit“. Er is geen vergelijkbare enquête bij de Vlaamse tegenhanger van het AWSR, de Vlaamse Stichting voor Verkeerskunde (VSV). Volgens woordvoerder Steve D’hulst voert de instelling liever gerichte campagnes, gekoppeld aan de tijd van het jaar. Zo organiseert het op 24 maart een rijvaardigheidsdag voor motorrijders. VIAS geeft enkele tips mee als handvaten voor situaties waarin verkeersagressie uit de hand loopt: 1. Hou kritiek voor jezelf:vermanen is voor de politie, lesgeven voor  rij-instructeurs. Probeer niet zelf de ander te corrigeren, dat werkt vaak averechts. 2. Blijf rustig:door niet te reageren, voorkom je dat de situatie escaleert. 3. Daag niet uit:blijf neutraal en vermijd het om koste wat kost je gelijk te halen. 4. Bescherm jezelf:raakt de situatie oververhit, houd dan de deuren gesloten. Je auto is je veiligheidsschild. 5. Zoek steun:verplaats je naar een openbare plek indien mogelijk en aarzel nooit om de politie te bellen als je je bedreigd voelt.

door Piet Andries
© Gocar

Verandert Fiat zijn elektrische 500e in een hybride?

Na een periode van aanhoudende groei vertraagt de verkoop van elektrische auto’s sterk. Ze winnen nog wel marktaandeel van de modellen met verbrandingsmotor, maar de transitie is helemaal niet zo spectaculair als eerst verwacht en voorspeld werd door de autofabrikanten. Zij rekenden op een sterke vraag om hun investeringen terug te verdienen. Volgens Rho Motion werden er in januari 2024 wereldwijd maar 1,1 miljoen elektrische en plug-inhybride wagens verkocht, tegenover 1,2 miljoen in november 2023 en 1,4 miljoen in december 2023. Het tij keren Geconfronteerd met het probleem, hebben verschillende merken al besloten om terug te krabbelen en bepaalde plannen te vertragen. Mercedes heeft bijvoorbeeld aangegeven dat het einde van de verbrandingsmotor niet ingaat in 2030 zoals gepland, maar dat verbrandingsmotoren pas later worden uitgefaseerd, waarschijnlijk tegen de Europese deadline van 2035. Hetzelfde geldt voor Renault, dat beloofd heeft om nog minstens tien jaar plug-inhybrides te behouden in het volledige gamma. Blijkbaar zijn deze constructeurs niet de enige met zulke plannen. Fiat denkt ook ernstig na om de 500e te transformeren van een 100 procent elektrische auto naar een thermisch en hybride model. Ook hier liggen de verkoopcijfers aan de basis. Die zijn weliswaar niet slecht (77.000 stuks vorig jaar), maar toch lager dan verwacht (90.000 stuks). Fiat moet regelmatig de fabriek van Mirafiori stilleggen, wat natuurlijk veel geld kost met meer dan 2.000 werknemers. De fabriek werd in september stilgelegd, daarna nog een keer in oktober en is vandaag nog altijd gesloten. Hybride als oplossing De kleine 500e mag er dan aantrekkelijk uitzien, laten we niet vergeten dat hij ook erg duur is, met een basisversie van bijna 28.000 euro. Door de verhouding tussen de prijs en de binnenruimte zijn de meningen over de 500e verdeeld. Bovendien zijn de ‘spelregels’ veranderd. Terwijl Vlaanderen in 2024 een EV-premie aanbiedt voor particulieren, is dit bijvoorbeeld niet langer het geval in Duitsland, dat alle subsidies voor elektrische auto’s heeft stopgezet. In Italië blijven subsidies uit. Niet vreemd dus dat Fiat zijn strategie verandert. Er circuleren steeds meer geruchten over de terugkeer van een versie met verbrandingsmotor. Dat zou een hybride zijn. Technisch is dit zeker haalbaar, want het platform is ontworpen voor zowel verbrandings- als elektromotoren. Waar rook is, is vuur: de Italiaanse pers spreekt over een brief van Stellantis aan zijn leveranciers over de evaluatie van de kosten en industriële capaciteiten van de Mirafiori-fabriek voor de bouw van een model met verbrandingsmotor. Dat kunnen we geen verrassing noemen: enkele maanden geleden gaf Stellantis-topman Carlos Tavares al aan dat hij alle opties blijft overwegen, waarbij hij steeds weer verwees naar de markt en de vraag naar auto’s met verbrandingsmotor. Europa kan wellicht weinig doen aan de vraag van de markt…

door David Leclercq
© Gocar

Onderzoek: meer ongevallen met krachtigere auto’s?

Kracht, snelheid en ongelukken: deze combinatie is volgens de politie en andere waarnemers verantwoordelijk is voor heel wat gewonden en doden op onze wegen. De logica hierachter is dat de bestuurder van een krachtige auto automatisch geneigd is om zijn voertuig te ‘misbruiken’ en dus een gevaarlijk rijgedrag vertoont. Maar deze gedachte steunt eerder op overtuigingen dan op feiten. Daarom is de Engelse specialist in de geschiedenis van auto’s, carVertical, een onderzoek gestart om te weten of de kracht van auto’s en het aantal ongelukken met elkaar verbonden zijn. Meer risico bij krachtigere auto’s Verzekeraars beschikken waarschijnlijk over cijfers hierover, aangezien ze hogere premies vragen aan eigenaars van sportwagens. En ook als ze meer risico’s lopen, maakt het hen niet uit wanneer jongeren deze soort auto’s besturen. Zolang de premie maar wordt betaald… Het bureau heeft dus de historiek van 43 merken onderzocht. CarVertical geeft niet het exact aantal onderzochte auto’s aan, maar hun analisten gingen in ieder geval op zoek naar een verband tussen kracht en ongevallen, met behulp van de expertise van verzekeraars. En zo blijken de twee inderdaad gelinkt te zijn. Nog opvallender is dat het aantal ongevallen exponentieel stijgt naarmate de kracht toeneemt. Welke merken? Laten we het merk Volkswagen als voorbeeld nemen: terwijl 42,6% van de voertuigen met minder dan 136 pk een ongevalsrapport heeft, stijgt dit percentage tot 48,9% bij auto’s met een vermogen tussen 408 en 544 pk. Dat is een stijging van 6,3%. Het voorbeeld van BMW is nog veelzeggender: het percentage bedraagt 60,3% voor auto’s met minder dan 134 pk, maar 68,6% voor die met meer dan 500 pk, wat neerkomt op +8,3%. En volgens carVertical gelden deze cijfers voor elk merk, of het nu Citroën (37,1% tot 38,2%), Renault (36,3% tot 39,7%) of Toyota (van 36% tot 39,5%) betreft. Volgens de analisten van carVertical hebben krachtigere auto’s meer ongelukken, omdat hun bestuurders zich niet (of minder) aan de snelheidslimieten houden en meer risico’s nemen. Maar het onderzoek geeft geen details over de verhouding tussen ‘niet-krachtige’ en ‘krachtige’ auto’s. Het is logisch dat de laatste categorie minder vertegenwoordigd is, want niet iedereen rijdt in een M3 – jammer eigenlijk… Verzekeraars, bevestigen jullie dit?

door David Leclercq
© Gocar

Aartsrivalen Nissan en Honda slaan de handen in elkaar

De elektrische transitie zet alle gevestigde verhoudingen in de auto-industrie op zijn kop. Vanuit Amerika leidt Tesla, nog steeds een relatief jong merk, de cadans van de stekkerbeweging – het merk maakt met de Model Y de bestverkochte auto ter wereld – en uit het Oosten wordt een invasie gevreesd van Chinese merken die vooruitstrevende batterijtechnologie aan budgetvriendelijke prijzen weten te koppelen. De Japanners van hun kant zijn geen grote fans van elektrisch rijden, omdat het in hun sterk verstedelijkte land moeilijker is om genoeg laadinfrastructuur uit te rollen. De nationale automerken hebben daardoor achterstand opgelopen en moeten alles uit de kast halen om de trend bij te benen, ook al verkeert die momenteel in een dipje. Einde aan de rivaliteit? Honda en Nissan, twee van Japans grootste autofabrikanten, hebben besloten hun hitsige rivaliteit aan de kant te zetten en samen te werken op het gebied van elektrische voertuigen (EV’s), inclusief technologie voor componenten en software. Dit partnerschap is een strategische zet om de concurrentie bij te benen, maar ook om in tweedracht makkelijker in te zetten op de technologie van de volgende generatie, met onder andere vastestofbatterijen. De baas van Honda, Toshihiro Mibe, zei: “We zitten krap in tijd en moeten snel zijn. Om in 2030 in een goede positie te zitten, hebben we nu een beslissing nodig.” Hij werd bijgestaan door de CEO van Nissan, Makoto Uchida: “Opkomende spelers zijn zeer agressief en maken op ongelooflijke snelheid terrein. We kunnen de concurrentie niet winnen zolang we vasthouden aan conventionele wijsheid en een traditionele benadering.” Niet genoeg budget Nissan en Honda erkennen dus dat alleen door het combineren van hun krachten, ze kunnen hopen op het verminderen van ontwikkelingskosten in de snel groeiende EV-markt, waarin ze zijn achtergebleven door lagere productiebudgetten en snellere innovatie in China. Bovendien kan geen van beide bedrijven terugvallen op genoeg geldreserves om de investeringen zelf te dragen. Tesla heeft genoeg cash om tot 40% meer te spenderen aan ontwikkeling dan Honda, bij Nissan is de kasstroom op dit moment zelfs negatief. Maar de nood is hoog, want dat Amerikaanse Tesla domineert de wereldwijde EV-markt met een aandeel van 19,3%, gevolgd door een sterk klimmend BYD uit China, met 16%. Ondanks dat Nissan de eerste massa-geproduceerde EV lanceerde, de Leaf in 2010 (foto boven), bedraagt het gezamenlijke marktaandeel in nulemissie-auto’s met Renault en Mitsubishi slechts 3,2%, en Honda’s aandeel is zelfs nog kleiner met 0,2%. Een habbekrats. Andere partners Dat ‘gezamenlijke aandeel’ staat daar niet toevallig, want Nissan zit nog steeds in een verwaterde alliantie met Renault en Mitsubishi. De Fransen zijn hun eigen weg ingeslaan voor het ontwikkelen en vermarkten van elektrische modellen, door de oprichting van de dochteronderneming Ampère. Nissan was wel uitgenodigd door Renault om deel te nemen, maar besloot voorlopig anders omdat het de jaren van teveel Franse inmenging een halt wil toeroepen. Ook Honda ging al samenwerkingen aan met andere bedrijven binnen zijn elektrificatiestrategie. Zo heeft het met elektronicagigant Sony een apart merk opgericht dat luistert naar de naam Afeela, en het sloot met General Motors (GM) een deal om samen elektrische SUV’s in de showroom te zetten. De enkel in Amerika beschikbare Prologue is het eerste kindje van dat huwelijk. Maar ook die entente loopt niet over rozen. De overeenkomst voorzag onder meer in een familie van betaalbare compacte cross-overs op batterijen, die een miljoenenproductie moest opleveren, maar die is weer in de ijskast beland. Beide merken zetten hun samenwerking wel nog verder voor brandstofcellen en zelfrijdende taxi’s. Honda en Nissan zijn trouwens niet de enige die met meerdere partners in zee gaan. Naast een bestaand partnership met Ford, praat Volkswagen met Renault over de ontwikkeling van een 20.000 euro kostende EV.

door Piet Andries
© Gocar

TEST Renault Scenic: de juiste middelen voor zijn ambities

Sinds de komst van Luca de Meo aan het hoofd van Renault in 2020 is het merk radicaal veranderd. Renault presenteerde meerdere veelbelovende nieuwigheden, die het merk nieuw leven inblazen. In zijn elektrische gamma miste de constructeur nog een auto in het C-segment naast de eerder bescheiden Megane E-Tech. Die leemte wordt nu ingevuld met de Scenic, die zijn concept van gezinsmonovolume opgeeft om een cross-over te worden. Hij is gebaseerd op het CMF-EV-platform dat ook gebruikt wordt voor de Megane E-Tech en beschikt over een 10 cm langere wielbasis dan die laatste (2,78 m in totaal), ten voordele van de binnenruimte. Met een lengte van 4,47 m is hij – in tegenstelling tot veel concurrenten – niet overdreven groot. Rijdend salon Binnenin is het resultaat verbluffend, zo veel ruimte heb je. Vooral achterin, waar je je in een van de grootste berlines van de markt waant, met een perfect vlakke vloer. De kofferruimte onderscheidt zich ook met een inhoud die varieert van 545 tot 1.610 liter. Naast de ruimte is ook het aangename gevoel in het interieur een troef van de Scenic, met zeer grote raamoppervlakken en een groot panoramisch SolarBay-dak dat in vier verschillende modi verduistert met een simpele druk op de knop. De zetels zitten comfortabel en bieden een goede zijdelingse steun, de hoofdruimte is genereus en overal zijn opbergruimtes verspreid (38 liter in totaal), waardoor spullen gemakkelijk een plekje vinden. De centrale armsteun van de achterbank is ook zeer goed bedacht, met twee bekerhouders en draaibare houders voor smartphones en tablets: een detail dat vooral tieners zullen waarderen. Intuïtieve bediening Het dashboard is daarentegen minder verrassend, want het lijkt op dat van de Austral en de Espace, met twee L-vormige schermen van respectievelijk 12,3 en 12 duim. Het infotainmentsysteem draait ook hier op Google en is zeer intuïtief te bedienen. Net als alle huidige auto’s profiteert de Scenic van heel wat rijhulpsystemen (ongeveer dertig), die zich laten horen wanneer je bijvoorbeeld de maximumsnelheid of een wegmarkering overschrijdt. Hoewel deze waarschuwingen minder agressief zijn dan in sommige Aziatische modellen, kun je ze uitschakelen door simpelweg twee keer op een knop op het dashboard te drukken. Dit is veel slimmer dan bij de concurrentie, waar je vaak het centrale scherm en meerdere menu’s moet gebruiken om rustig te kunnen rijden. Twee vermogens, twee batterijen De Renault Scenic is uitgerust met een synchrone motor die geen zeldzame aardmetalen gebruikt en is verkrijgbaar in twee vermogensniveaus: 170 pk (280 Nm) en 220 pk (300 Nm). De eerste versie heeft een batterij van 60 kW, goed voor een rijbereik van 430 km, terwijl de tweede versie met zijn batterij van 87 kW tot 625 km haalt. Snelladen is mogelijk met een maximaal vermogen van respectievelijk 130 en 150 kW. Voor wisselstroom is het basisaanbod 7 kW, maar je kunt ook kiezen voor een optionele boordlader met 22 kW, wat erg handig lijkt als je de auto thuis oplaadt. Rijplezier op de afspraak De besturing is zeer direct (2,3 omwentelingen van aanslag tot aanslag), waardoor de auto zeer responsief en plezierig rijdt op de bochtige Andalusische wegen, waar we hem konden testen. Het gewicht van 1.900 kg is snel vergeten en de Scenic bolt zonder rolneigingen van de ene bocht naar de andere. Een minpuntje is dat de vering wat droog aanvoelt op een ruw wegdek, maar het blijft acceptabel. Voor een cross-over rijdt de Scenic best leuk, veel leuker dan veel van zijn concurrenten. Je kunt de regeneratie gebruiken als motorrem op de uitrustingsniveaus Techno, Esprit Alpine en Iconic, die beschikken over peddels achter het stuurwiel om vier verschillende vertragingsniveaus in te stellen. Ons testexemplaar met grote batterij verraste ons door de mogelijkheid om het rijbereik in real time te herberekenen, afhankelijk van de rijomstandigheden. Tijdens onze testrit verbruikten we gemiddeld 18 kWh/100 km. De geclaimde actieradius van 625 km voor onze testauto lijkt niet overdreven. Conclusie Met een prijs vanaf 39.950 euro in de basisversie en vanaf 46.950 euro met de grote batterij en 220 pk lijkt de Scenic zeer goed gepositioneerd tegenover de concurrentie om te slagen op de fleetmarkt. Renault heeft in ieder geval zijn uiterste best gedaan om een auto te bouwen die tegelijk aantrekkelijk is en aangenaam in gebruik. De Renault Scenic Esprit Alpine 220 in cijfers Motor: elektromotor, 220 pk, 300 Nm Transmissie: op de voorwielen Versnellingsbak: enkele overbrengingsverhouding L/b/h (mm): 4.470/ 1.908 / 1.571 Leeggewicht (kg): 1.918 Koffervolume (l): 545-1.610 0 tot 100 km/u (sec): 7,9 Topsnelheid (km/u): 170 km/h Gemengd WLTP-verbruik (kWh/100 km): 16,8 – 17,3 (naargelang versie) CO2: 0 g/km Prijs: 49.200 euro BIV: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 61,50 euro Verkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 92 ,93 euro Ecomalus Wallonië: 0 euro

door Maxime Hérion
© Gocar

Grote automerken besparen, maar niet op het loon van hun baas

De grote baas bij Renault, Luca de Meo, zag zijn salaris vorig jaar met zomaar eventjes 19% stijgen tot een dikke vijf miljoen euro. De stijging wordt officieel verklaard door “de toename van het aantal en de hogere boekhoudkundige waarde van de prestatieaandelen die hem in 2023 zijn toegekend.” En dat terwijl de groep voor een grote besparingsronde staat waarin het onder het Renaulutionplan de productiekost met 30% (modellen met verbrandingsmotor) tot 50% (elektrische auto’s) naar beneden moet krijgen. Het exacte bedrag van 5.297.829 euro op het loonbriefje van de Meo doet natuurlijk duizelen. En toch is het maar een schijntje naast het recordbedrag dat zijn collega bij Stellantis, Carlos Tavares, vorig jaar verdiende. De Portugees, die overkoepelend aan het roer staat van veertien merken, harkte maar liefst vlotjes 36 miljoen euro binnen, ofwel een stijging van 56% vergeleken met het jaar voordien. Politiek Frankrijk protesteert Toch deed Stellantis het niet overal goed. In een van zijn belangrijkste markten, de Verenigde Staten, boerde het vorig jaar zelfs als enige speler achteruit (-1,2%) waar grote rivalen Ford en General Motors een mooie vooruitgang optekenden. Het hoge loon van Tavares, dat 518 keer hoger ligt dan dat van de gemiddeld Stellantis-werknemer (106 keer in het geval van de Meo), was vorig jaar al een doorn in het oog van de Franse president Emmanuel Macron. Die noemde het “schokkerend” en een “exces” waarbij hij suggereerde om het te plafonneren. Wereldwijd behoort Tavares tot een van de best betaalde CEO’s, over alle bedrijven heen. Het was een van de redenen waarom de vakbonden in Amerika vorig jaar tot staken overgingen. Beide patrons verdienen zulke hoge bedragen vooral door de dividendenvergoedingen, bonussen en aandelenpakketten die ze bovenop hun basisinkomen ontvangen. Dat vaste loon ligt voor de Meo en Tavares een pak minder ver uit elkaar, en bedraagt 1,3 miljoen euro voor de eerste en 2 miljoen euro voor de tweede. Tavares kon een extra groot surplus opstrijken omdat hij aan de opgelegde prestatiecriteria voldeed, die vooral te maken hadden met de strategische omschakeling van de bedrijfsactiviteit (elektrificatie), de goede prestatie in Europa en het behalen van de langetermijndoelen. Opslag in de maak Ondertussen is het stil in het Elysée en gaat het zelfs de tegenovergestelde kant uit. Het hoge loon van Tavares heeft ervoor gezorgd dat Renault, waarin de overheid aandeelhouder is, dat van van de Meo, en zijn entourage, gaat optrekken. Dat werd medio februari aangekondigd. Vanaf dit jaar zal zijn salaris verder stijgen, om “uiteindelijk beter in lijn te liggen met het salaris van de collega’s” zoals de officiële disclaimer luidt op de website van het merk – al moet er wel nog een definitieve stemming volgen. Het zal ook niet zeven keer hoger komen te liggen, het bestuur denkt eerder aan een opslag van 200.000 euro. Aan de overkant van de Atlantische oceaan worden CEO’s vooral op een complex berekende prestatiegerichte bonuswijze vergoed, en grenzeloos, wat in andere streken veel minder het geval is. Om een idee te geven: bij BMW verdient Oliver Zipse zo’n 5 miljoen euro, bij Mercedes krijgt Ola Källenius 6,5 miljoen euro, en toen Akio Toyoda nog in de bestuurdersstoel bij Toyota zat, kon hij op een dikke 6 miljoen euro rekenen. Onder de lijn belandt er ook een deel van de winst bij beide bedrijven op de werkvloer. Stellantis, dat meer dan 200.000 mensen tewerkstelt, gaat 1,9 miljard euro verdelen onder zijn personeel, terwijl Renault het loonbriefje van zijn 30.000 werknemers, die voor 5,2% mede-aandeelhouder zijn van hun bedrijf, met 4,5% zal verhogen dit jaar.

door Piet Andries
© Gocar

Mercedes-AMG GT 43: instapversie

Er bestaat meer dan V8-motoren in het leven. Mercedes-AMG heeft zonet de nieuwe viercilinderversie van zijn GT coupé onthuld. De GT 43 wordt aangedreven door een 2.0 viercilinder turbomotor, uitgerust met een mild hybrid-systeem met 48 volt. Ondanks zijn bescheiden cilinderinhoud levert hij toch 422 pk en 500 Nm. Met een gewicht van 1.775 kg accelereert de auto in 4,6 seconden van 0 naar 100 km/u, met een topsnelheid van 280 km/u. Achterwielaandrijving De Mercedes-AMG GT 43 voegt zich bij de twee andere versies van de coupé die al op de markt zijn, allebei met 4.0 twin-turbo V8: de GT 55 (476 pk) en de GT 63 (585 pk). De GT 43 verschilt door zijn achterwielaandrijving, terwijl de twee andere versies 4Matic-vierwielaandrijving hebben. Niet minderwaardig De GT 43 weegt 200 kg minder dan de V8-versies en voelt zich dus wat meer op zijn gemak bij een sportieve rijstijl. Net als zijn sterkere broers kan hij worden uitgerust met sturende achteras en het AMG Dynamic Plus-pakket, dat actieve aerodynamische elementen omvat.

door Maxime Hérion
© Gocar

Luchthaven van Zaventem krijgt 700 nieuwe laadpunten

Het aantal elektrische wagens op onze wegen stijgt en dat betekent dat er ook steeds meer laadinfrastructuur nodig is. De luchthaven in Zaventem is daar een mooi voorbeeld van. Interparking biedt meer dan 13.000 parkeerplaatsen aan op Brussels Airport. Maar op amper 50 plaatsen vind je een laadpunt, wat uiteraard niet meer voldoet. Daarom installeert Interparking vanaf deze maand 500 nieuwe laadpunten voor passagiers in P1 en P3, op een strategische locatie voor de luchthaventerminal. Er zijn ook 200 nieuwe laadpunten voor het personeel aan de P1-parkeerzone, wat het totale aantal parkeerplaatsen met een laadpunt op 750 brengt. Elke laadpas De laadpunten kun je gebruiken met eender welke laadpas en de parkeerplaatsen zijn beschikbaar volgens het principe ‘wie het eerst komt, eerst maalt’. Als het laadpunt geactiveerd wordt met de Pcard+ van Interparking, worden er geen activeringskosten aangerekend. De langzame laadpunten zijn geoptimaliseerd voor lange parkeerbeurten, ideaal dus voor auto’s die meerdere dagen of weken blijven staan terwijl de eigenaar op reis is. Er worden geen extra kosten aangerekend omdat je een parkeerplaats met laadpunt kiest, ook niet nadat de wagen volledig opgeladen is. Gelukkig maar, want parkeren op de luchthaven is zo al duur genoeg. Groene strategie “Elektrische mobiliteit maakt integraal deel uit van de duurzaamheidsstrategie van Brussels Airport”, zegt Arnaud Feist, CEO van Brussels Airport. “Het vervoer van onze passagiers op het tarmac gebeurt al volledig elektrisch en we zijn ons hele bedrijfswagenpark aan het elektrificeren. Ook algemeen groeit het aantal elektrische auto’s, waardoor de behoefte aan laadpunten toeneemt. De nodige infrastructuur voorzien voor onze passagiers en medewerkers is dan ook een prioriteit. Dankzij onze partner Interparking kunnen passagiers hun wagen opladen in onze parkings terwijl ze op vakantie zijn.”

door Robin Van den Bogaert
© Gocar

Waterstof: Belgische ontdekking kan revolutie in autosector veroorzaken

Geloof het of niet, maar in de energietransitie zal waterstof wellicht ook een rol spelen. Denk maar aan de industrie of aan het transport, dat ook moet diversifiëren. De elektrische auto op batterijen wordt niet de enige oplossing voor de toekomst. Ongetwijfeld wordt het een combinatie van oplossingen. Waterstoftechnologie wordt al lang bestudeerd. En ook al moet waterstof nog verbeteren in efficiëntie of productie (om ervoor te zorgen dat waterstof vooral groen is), er wordt dagelijks vooruitgang geboekt. België zou zelfs een belangrijke rol kunnen spelen, zoals blijkt uit de ontdekking van onderzoekers aan de UCLouvain. Zij hebben een stof ontwikkeld die het gebruik van H2 gemakkelijker en efficiënter kan maken. Nieuwe stof Een team van scheikundigen heeft een nieuwe stof ontwikkeld die bijzonder goed in staat is om waterstof op te slaan, veel beter dan andere technieken die momenteel gebruikt worden. De onderzoekers hebben een stof ontworpen die waterstof kan opslaan: het gaat om een wit poeder, magnesiumborohydride, dat twee keer zo veel waterstofmoleculen kan opslaan als vloeibare waterstof en twee keer zo veel als gecomprimeerde waterstof. Dit is een revolutionaire ontdekking, omdat het momenteel niet mogelijk is om energie in fysieke vorm op te slaan. Het moet worden omgezet in chemische verbindingen. Waterstof is geen energie op zich, maar een energiedrager. De grote uitdaging is om het te stockeren, zodat het gebruikt kan worden op het moment dat het nodig is (om elektriciteit te produceren, bijvoorbeeld). Ter herinnering: dit is precies wat er gebeurt in een auto met brandstofcel. De waterstof vormt de energiereserve en wordt wanneer nodig vrijgegeven door omzetting in elektriciteit (via elektrolyse) om een batterij van energie te voorzien, die op zijn beurt de wielen aandrijft. Het ecologische voordeel van deze techniek is duidelijk: de gebruikte waterstof stoot geen CO2 uit, terwijl het per kilo ook drie keer meer energie levert dan benzine. Volumineus Het probleem met waterstof is zijn volume. Om in een redelijk volume te passen, moet je het samenpersen of vloeibaar maken. Deze beperkingen vereisen dure hogedruktanks voor gecomprimeerde waterstof, of veel energie, aangezien de vloeibare toestand verkregen wordt bij -253°C (absoluut nulpunt Kelvin). Niet bepaald comfortabel of praktisch. De oplossing is dus om waterstof op een andere manier op te slaan. En dat is precies wat het team van UCLouvain bereikt heeft door een chemische verbinding te maken die waterstof absorbeert en erop reageert en daarna vrijgeeft wanneer dat nodig is door de temperatuur of de druk te wijzigen. Eerlijk gezegd is dit geen nieuwe oplossing. Enkele maanden geleden slaagden Australische onderzoekers er ook al in om waterstof in poedervorm op te slaan. Gesynthetiseerd Terug naar onze chemielessen aan de universiteit: deze nieuwe stof werd gesynthetiseerd. Ze bestaat dus niet in deze vorm in de natuur. Dit poeder is in meerdere opzichten voordelig, omdat het een grotere opslagdichtheid van waterstof mogelijk maakt: twee keer zo veel als vloeibare waterstof en drie keer zo veel als waterstof in samengeperste vorm, namelijk 144 g/l tegenover respectievelijk 70 g/l en 40 g/l. Is de formule van het poeder geheim? Grotendeels, maar we weten wel dat het bestaat uit drie elementen: magnesium en boor, waaraan vier waterstofatomen gebonden zijn. Op microscopisch niveau is het poeder poreus en in deze ‘openingen’ is het mogelijk om waterstofmoleculen op te slaan of te binden. Een beetje zoals water in een spons. Wat is er zo bijzonder aan deze Belgische ontdekking? Het oppervlak van de poriën, de hydriden, vangt de waterstof op met een nooit eerder geziene dichtheid. Dit komt doordat de waterstofmoleculen, die gewoonlijk bolvormig zijn, van vorm veranderen en dus veel gemakkelijker opgeslagen kunnen worden. Deze vormverandering, die alleen voorkomt in extreme situaties, verraste de onderzoekers. Er komt dus heel wat geluk kijken bij het resultaat dat de onderzoekers van de UCLouvain bereikt hebben. In onze auto’s? Elke wetenschappelijke vooruitgang vergt wat tijd. Er is meer onderzoek nodig op dit gebied. Toch heeft het onderzoeksteam aangegeven dat dit zeer flexibele proces bijzonder geschikt is voor auto’s, maar ook voor alle andere mobiliteitsvormen met waterstof (vrachtwagens, treinen, boten enzovoort). Concreet nodigt het team fabrikanten uit om poreuze stoffen te bestuderen gemaakt van hydrideoppervlakken en om opslagtanks te ontwerpen. Natuurlijk moeten er nog enkele ‘details’ verholpen worden. Zoals het feit dat deze stof degradeert wanneer ze in contact komt met vocht in de lucht. Dat is het volgende doel van de onderzoekers van UCLouvain: het hydrideblok hergebruiken en de andere delen aanpassen om een bruikbare opslagtank te maken. Een interessante uitdaging!

door David Leclercq
© Gocar

Elektrische auto: Wallonië vervijfvoudigt elektriciteitsprijzen ‘s avonds

Een van de grote uitdagingen van de overgang naar elektrische auto’s (en andere technologieën, zoals warmtepompen voor woningen), is het bestand maken van het elektriciteitsnet tegen de sterke stijging van de vraag. Natuurlijk zijn er versterkingswerken gepland, maar het is ook nodig om de vraagcurve af te vlakken, en de vraag dus beter te verdelen over de dag en pieken in het verbruik vermijden. Deze vereisen immers dat gascentrales of andere onmiddellijke – en dus vaak koolstofrijke – productiemethode opgestart worden. In deze context wil Wallonië de tarieven van haar elektriciteitsnetwerk herzien vanaf 2026, om zo de vraagcurve af te vlakken en… eigenaars van elektrische auto’s te ontmoedigen om ‘s avonds op te laden, wanneer pieken voorkomen. Idealiter zou een groot deel van de vraag moeten verschuiven naar de nacht of naar uren waarop fotovoltaïsche elektriciteit het meest beschikbaar is, tussen 11u en 17u. Tot 5 keer duurder? We kenden het principe van deze hervorming al, maar nog niet de tarifering. En daar weten we nu meer over dankzij een document van de energieregulator CWAPE. Natuurlijk is het nog steeds een project en is nog niet alles besloten, maar de grote lijnen zijn er wel. Tot nu toe waren er 2 tarieven actief : enkelvoudig tarief (constante prijs, dag en nacht) en tweevoudig tarief (verschillende prijzen overdag en ‘ s nachts). Dit zou nu veranderen. De tarifering zou nu gelinkt worden aan groene, oranje en rode kleurcodes waarvan de betekenis niet meer uitgelegd moet worden. Het groene tarief is van toepassing van 1u tot 7u en van 11u tot 17u, het oranje van 7u tot 11u en van 22u tot 1u, en het rode van 17u tot 22u. De prijzen zijn iets ingewikkelder. Het zou immers de bedoeling zijn dat het oranje tarief drie keer duurder is dan de groene, en het rode tarief vijf keer duurder ! Het is moeilijk voor te stellen hoe automobilisten met een elektrische auto hun factuur zullen ontdekken nadat ze na hun werk hebben opgeladen. Het zou dus een radicale verandering zijn, aangezien het huidig verschil in tarief tussen piek- en daluren ongeveer 70% is bij Ores en 82% bij Resa. Enkelvoudig tarief? Duurder! Maar daar stopt het niet: de Waalse regulator wil ook dat consumenten de enkelvoudige tarifering opgeven. Deze zet immers het minst aan tot gedragsverandering omdat de prijs hetzelfde blijft, ongeacht het tijdstip van de dag of de nacht. Daarom wil de CWAPE de enkelvoudige tarifering 3,4 keer duurder maken dan de groene prijzen, en 2,4 keer duurder dan de prijzen  tijdens de daluren in het tweevoudig tariferingsysteem. Dit betekent dus dat enkelvoudige tarifering enkel voordelig zou blijven indien men ‘s avonds verbruikt. Ten slotte zullen ook de prijzen van het tweevoudig systeem veranderen en zal er geen onderscheid gemaakt worden tussen weekdagen en weekends. De piekuren zouden lopen van  7u tot 11u en van 17u tot 22u, en de daluren van 11u tot 17u en van 22u tot 7u. Ook hier zal het heel duur worden als je niet oplet, want de vermenigvuldigingscoëfficiënt van de prijs tussen dal- en piekuren zou 3 zijn. En dat is nog niet alles : vergeleken met de tarifering volgens kleurcodes, zouden ook de piektarieven in de enkelvoudige tarifering 4,4 keer duurder zijn. De hervorming zal dus brutaal zijn en het valt te zien hoe consumenten zich zullen aanpassen. Het is belangrijk om de toegepaste prijzen goed te begrijpen om onaangename verrassingen te voorkomen. Deze herziening zal ook bestuurders van elektrische auto’s belemmeren, die soms overdag geen oplaadmogelijkheden hebben, omdat ze onderweg zijn of omdat hun werkplek niet genoeg oplaadpunten biedt voor al het personeel. Maar dat kan de Waalse regulator waarschijnlijk niets schelen…

door David Leclercq
© Gocar

Daar is de auto die zélf denkt

ChatGPT verovert de wereld, en ook de auto-industrie. DS Automobiles heeft de toepassing geïntegreerd in een testfase met 20.000 klanten, en Volkswagen presenteerde zijn eerste compatibele modellen op de CES in Las Vegas in het begin van het jaar. In beide voorbeelden gaat het om chatbots die in de virtuele spraakassistent zitten geïntegreerd. Ze vervullen vooral een entertainende functie. Geinig om een quizje te spelen met de kinderen op de achterbank, of enkele weetjes op te dissen tijdens een trip naar je vakantiebestemming. Maar artificiële intelligentie zal in de toekomst een veel ingrijpender invloed hebben op onze autobeleving, en mee achter het stuur kruipen. Falende robotaxi’s TNO, de Nederlandse Organisatie voor Toegepast-natuurwetenschappelijk Onderzoek (TNO) maakte een doorbraak bekend in de wereld van autonome voertuigen, die aanzienlijke implicaties kan hebben voor de toekomst van vervoer. Hun laatste experiment, uitgevoerd met een zelfrijdende auto uitgerust met geavanceerde kunstmatige intelligentie (AI), toonde aan dat het voertuig in staat is om binnen enkele seconden toekomstige gebeurtenissen op de weg te voorspellen. Deze ontwikkeling, gedetailleerd beschreven in hun meest recente jaarverslag, markeert een significante stap voorwaarts in het verbeteren van de veiligheid en efficiëntie van zelfrijdende technologie. De resultaten zijn bemoedigend, omdat ze komaf kan maken met een veelgeplaagd probleem van zelfrijdende auto’s, namelijk dat ze niet slim genoeg blijken om complexe of onvoorziene verkeerssituaties tot in de puntjes in te schatten. Op het gevaarlijke af. In San Francisco, waar zelfrijdende taxi’s legaal rondrijden, werden verschillende ongevallen gerapporteerd. Het heeft ertoe geleid dat de auto’s van uitbater Cruise, een dochteronderneming van General Motors, weer van de weg zijn genomen voor onbepaalde tijd. Een paar seconden Het onderzoeksteam van TNO is de uitdaging aangegaan om dat euvel te verhelpen. Hun testwagen, uitgerust met artificiële intelligentie, kon binnen een paar seconden voorspellen wat er in het verkeer zou gebeuren. “Een paar seconden lijkt misschien niet veel”, schrijft de organisatie, “maar in het verkeer is dat net heel veel.” Experts zijn het erover eens dat dat het een verschil kan maken tussen leven en dood, of een ongeval vermijden in plaats van erin verzeild geraken. Het resultaat van TNO wordt een paradigmaverschuiving genoemd, zoals dat in het jargon heet. Door artificiële intelligentie zijn de Nederlandse onderzoekers erin geslaagd om de auto een omgevingsbewustzijn te geven. Tot dusver kon de zelfrijdende auto alleen maar adequaat reageren op verkeerssituaties die op voorhand waren aangeleerd. Of de auto is in staat om op obstakels of andere verkeersdeelnemers te reageren, nadat deze door camera’s en sensoren zijn waargenomen. Reactief dus. En soms al te laat. Moreel kompas De praktijktest van TNO werd met een dummyvoetganger op een afgesloten testbaan, verricht, want volgens de organisatie behoort het gedrag van voetgangers tot het minst voorspelbare in het verkeer. Naast het correct inschatten van het gevaar reed de bewuste auto ook in een grotere boog om de voetganger heen dan bij een kegel bijvoorbeeld. Volgens de organisatie geeft het aanleiding tot optimisme dat deze technologie op korte termijn geïntegreerd kan worden in commercieel beschikbare voertuigen. Al is het niet de eerste keer dat veelbelovende technologie achteraf worstelt met toepassing op grote schaal. Interessant nog is dat TNO ook de mogelijkheid van AI onderzoekt om de rol van een ‘moreel kompas‘ op te nemen, waarbij de voertuigen zelf beslissingen moeten nemen in complexe situaties, zoals het al dan niet openen van een deur. Dit benadrukt de ambitie van AI om het niet alleen te gebruiken voor praktische doeleinden, maar ook om ethische overwegingen te integreren in de besluitvorming van machines. “Zo kunnen we het gedrag van de auto op één lijn brengen met menselijke waarden. En dat is een belangrijke voorwaarde om dit soort systemen in de echte wereld te gebruiken”, aldus TNO.

door Piet Andries
© Gocar

Peugeot E-5008 combineert elektromotor met zeven zitplaatsen

Bij de presentatie van de nieuwe 3008, de fastback-SUV voor vijf personen die sinds kort op de markt is, kondigde Peugeot meteen ook een nieuwe 5008 aan. Die krijgen we vandaag voor het eerst te zien in zijn elektrische versie, de E-5008. In het interieur van deze elektrische SUV passen zeven personen, nog altijd een zeldzame combinatie. De E-5008 profileert zich als een directe concurrent voor de Mercedes EQB. De E-5008 gebruikt het nieuwe STLA Medium-platform van de Stellantis-groep en is voorlopig het grootste model op deze basis. Met zijn totale lengte van 4,79 m en wielbasis van 2,90 m belooft deze auto aardig wat ruimte voor de passagiers en de bagage. Concreet: 1.815 liter met twee personen (de laadvloer is dan 2 m lang), 748 liter met vijf inzittenden en 259 liter met zeven personen (een deel van de koffervloer kun je dan optillen en verticaal achter de zetels opbergen). De tweede rij bestaat uit een zitbank die je in ongelijke delen (60/40) kunt verschuiven en waarvan de rugleuningen in delen neerklappen (40/20/40-verhouding). Op de derde rij vind je een zitbank met twee onafhankelijke rugleuningen (50/50). Panorama In het interieur zorgt het grote glazen panoramadak voor veel licht. Het voorste deel van het dak kun je trouwens openen. Het dashboard kennen we al van de E-3008 en valt op door het gebogen panoramisch scherm met één enkel paneel (21 duim), dat loopt van de linkerkant van het dashboard tot de middenconsole. Ledverlichting onder het scherm benadrukt het ‘zwevende’ effect. Niet alleen elektrisch De nieuwe E-5008 is van in het begin ontworpen als een elektrisch model. Hij verschijnt in verschillende motorisaties: Single Motor (210 pk), Single Motor Long Range (230 pk) en Dual Motor (320 pk, met vierwielaandrijving). Het maximale rijbereik varieert van 500 tot 660 km. AC-laden kan met 11 kW of (optioneel) 22 kW. Daarnaast kun je snelladen (DC) met een vermogen tot 160 kW (van 20 tot 80 procent in 30 minuten). Hoewel Peugeot de ambitie heeft om een 100 procent elektrisch merk te worden, zijn er nog andere mogelijkheden in de 5008. Zo komt er ook een milde hybride met 1.2-benzinemotor (136 pk) en een zesversnellingsbak met dubbele koppeling waarin een elektromotor geïntegreerd is. Tot slot biedt Peugeot een plug-inhybride (195 pk) die ongeveer 80 km elektrisch kan rijden. Ondanks zijn verleden als dieselspecialist, voorziet Peugeot geen zelfontbrander meer. Franse makelij In tegenstelling tot veel elektrische auto’s die in China gebouwd worden, is de E-5008 een volledig Frans verhaal. Zowel de elektromotor (in Trémery) als de batterij (in Douvrin) worden in Frankrijk geproduceerd, terwijl de eindassemblage in Sochaux plaatsvindt. De lancering is gepland in de herfst van 2024.

door Robin Van den Bogaert
© Gocar

BMW Vision Neue Klasse X: volgende iX3 onthuld

Klinkt Neue Klasse je bekend in de oren? In 1961 debuteerde de BMW 1500 op het salon van Frankfurt. Het was toen het allereerste model van de Neue Klasse, die de nieuwe designtaal van de constructeur inluidde, gebruikt tot in de jaren negentig, net voor het tijdperk van Chris Bangle. Vandaag is BMW terug met een nieuwe Neue Klasse, die ook een revolutie inluidt. Stilistisch, maar vooral technisch, want de Neue Klasse omvat een gloednieuwe architectuur die gebruikt zal worden voor alle toekomstige elektrische modellen. Concreet gaat het om een platform met batterijpakketten van 75 tot 150 kWh, en een laadnetwerk van 800 volt dat laadvermogens tot 270 kW toelaat. De Neue Klasse-modellen gebruiken cilindrische cellen die BMW zelf ontwikkeld heeft, een technologie die 30 procent meer energie levert binnen dezelfde afmetingen als de huidige prismatische cellen. Qua motoren gaat het om vermogens van 268 tot 1.341 pk, wat betekent dat een toekomstige iM3 (of iM5) met maximaal vier motoren mogelijk is (één per wiel). Toekomstige iX3 Tot nu toe heeft BMW het prototype van een Neue Klasse sedan onthuld, mogelijk de volgende 3 Reeks. Maar het merk gaat nog een stap verder en onthult nu de Neue Klasse SUV, die de vorm heeft van een cross-over in de middenklasse. De BMW Vision Neue Klasse X is ontworpen voor bestuurders met een actieve levensstijl. Het design combineert een strak ontwerp aan de buitenkant met een helder en ruim interieur. “De BMW Vision Neue Klasse X is een voorproefje van de Neue Klasse X-modellen. Voor de veelzijdige en avontuurlijke wagens gelden dezelfde principes: elektrisch, digitaal en circulair”, aldus Adrian van Hooydonk, BMW Group Head of Design. Behalve met hun stijl, onderscheiden de BMW-modellen van de Neue Klasse zich ook met hun elektronische architectuur, die volledig nieuw is en tien keer meer rekenkracht heeft. Dit wordt bereikt door 24 CPU’s te vervangen door slechts vier ‘supercomputers’, wat niet alleen de snelheid van de informatieverwerking ten goede komt – voor rijhulpsystemen – maar ook de kosten en de complexiteit van de onderdelen verlaagt. Ongeziene interface De supercomputers tonen ook aan hoe ver de digitalisering in auto’s gaat. De Vision Neue Klasse X gaat mee in deze evolutie, vooral met zijn verbazingwekkende Panoramic Vision-interface waarbij het instrumentenpaneel lijkt op een ‘bodemloze put’ onderaan het dashboard. Informatie wordt over de hele breedte van het interieur weergegeven, terwijl de geavanceerde spraakbesturing van BMW’s Intelligent Personal Assistant (uiteraard met veel AI) de bediening van de auto intuïtief en moeiteloos maakt. Informatie uitwisselen staat centraal in de Vision Neue Klasse X. Zo heeft hij een verlicht radiatorrooster dat als scherm dient, om bijvoorbeeld de laadstatus of andere elementen te tonen. De BMW-ontwerpers zijn ook trots op het HYPERSONX WHEEL, een geluidservaring die volledig aanpasbaar is, zodat elke gebruiker ‘zijn’ geluid kan bepalen. Nuttig? Het lijkt een leuk idee, maar of het echt gebruikt zal worden? Bij een elektrische auto draait het toch allemaal om stilte. Je kunt je dus afvragen of het genereren van geluid niet contraproductief is. De klanten hebben hierin het laatste woord. Tot slot vallen in het interieur ook de materiaalkeuze en de vormen op. BMW gebruikt voornamelijk gerecycleerde materialen voor de stoffen en het merk lijkt niet van plan om de optie ‘lederen zetels’ nog aan te bieden, wegens de ecologische voetafdruk. Ook het materiaal van de interieuroppervlakken is volledig gemaakt van planten en mineralen, en dus fossielvrij. Waarom ook niet? De vorm van de zitbank is ook intrigerend: die lijkt zo uit de woonkamer te komen. Wanneer? De Vision Neue Klasse X is niet zomaar een droombeeld. Deze auto zal vanaf 2025 geproduceerd worden in de Hongaarse BMW-fabriek. Het ontwerp lijkt al vast te staan, ook al blijven bepaalde details nog erg onzeker, zoals de logo’s op de zijkanten of de achteruitkijkcamera’s. Een ‘prototypegadget’ volgens een BMW-medewerker tijdens de onthulling, maar niet per se nuttig of functioneel in de realiteit. Deze technologische basis wordt voor meerdere modellen gebruikt, zoals de 3 Reeks. Tegen het einde van het decennium lanceert BMW vier andere modellen van de Neue Klasse. Geruchten maken gewag van een i1, een i2 en een iX4.

door David Leclercq
© Gocar

Boete van 174 euro en 15 dagen rijbewijs kwijt voor deze overtreding

De sancties worden al enkele maanden strenger. Campagnes om het bewustzijn hierrond te vergroten, lijken zo niet echt hun vruchten af te werpen. Dit geldt vooral voor het telefoongebruik achter het stuur, dat niet afneemt. Erger nog : de praktijk wordt een gewoonte voor veel automobilisten. Om dit tegen te gaan, hebben verschillende gerechtelijke regio’s van België drastische maatregelen genomen, waaronder een boete van 174 euro (exclusief administratieve kosten) en… het intrekken van het rijbewijs voor 15 dagen. Verschillende delen van het land hebben deze maatregel genomen omdat automobilisten de waarschuwingen blijven negeren. Het probleem is dat bestuurders heel anders worden behandeld. Machtige parketten In België beslissen de parketten wat prioritair is, en volgen ze hun eigen richtlijnen. Verschillende parketten hanteren nu een offensieve methode, zoals in Limburg bijvoorbeeld, dat sinds 1 februari 2024 onmiddellijke boetes en rijbewijsinname toepast, zoals enkele weken geleden aangekondigd door persrechter Pieter Strauven. Agenten zijn echter minder streng wanneer automobilisten hun telefoon gebruiken als ze stilstaan bij een rood licht. Er wordt dan wel een PV opgesteld, maar het rijbewijs wordt niet afgenomen. Het is dus nog flexibel. Het lijkt er echter op dat automobilisten deze strafbare maatregel niet begrijpen. Het Belang van Limburg meldt dat al 280 rijbewijzen ingetrokken werden tijdens de laatste zes weken, sinds de maatregel van toepassing is. Dat is gemiddeld zes rijbewijzen per dag, legde het parket van Limburg uit aan onze collega’s. Het parket hoopt dat de maatregel automobilisten aanspoort hun gedrag te veranderen. De parketten van Oost-Vlaanderen (Gent, Oudenaarde…) en Halle-Vilvoorde hebben dezelfde maatregel overgenomen: een boete van 174 euro en onmiddellijke intrekking van het rijbewijs voor 15 dagen. De boodschap lijkt nog niet voldoende duidelijk , gezien het aantal geregistreerde overtredingen. 8% van de dodelijke ongevallen is het gevolg van telefoongebruik achter het stuur. Dit gedrag leidt concreet tot 50 doden en 4.500 gewonden per jaar op onze Belgische wegen. Het blijft afwachten of andere parketten in het land dezelfde maatregelen zullen nemen. Automobilisten zijn in ieder geval gewaarschuwd en hebben er baat bij om voorzichtig te zijn. Want België is zo klein…

door David Leclercq
© Gocar

Studie: elektrische auto’s dalen tien keer sneller in waarde

De transitie naar elektrische auto’s blijft veel vragen oproepen, vooral op financieel vlak. De prijzen van deze auto’s liggen nog altijd veel hoger tegenover auto’s met een verbrandingsmotor. Je moet ook rekening houden met de investering in een thuislaadpunt of de hogere kosten voor het opladen bij snelladers. En dat is nog niet alles: veel bestuurders of bedrijven die elektrische auto’s hebben gekocht, worden geconfronteerd met hoge herstellingskosten. Uit een onderzoek van ISeeCars in de Verenigde Staten blijkt bovendien dat de waardedaling van elektrische auto’s op de tweedehandsmarkt duizelingwekkend is in vergelijking met auto’s met een verbrandingsmotor. Nog verrassender: Tesla is de grote verliezer als het gaat om restwaarde. Het onderzoek, dat uitgevoerd werd over een periode van een jaar en waarin 1,8 miljoen tweedehandswagens van een tot vijf jaar oud geanalyseerd werden, toont dat de waarde van een Tesla met 28,9 procent daalt. Dat is drie keer meer dan de daling van merken zoals Alfa Romeo, waarvan bekend is dat ze zeer snel in waarde verminderen. Erger nog, in de Verenigde Staten is de waardedaling tot tien keer groter dan voor een auto met verbrandingsmotor. Welke factoren? De vraag rijst welke factoren zo’n negatieve impact hebben op de restwaarde van elektrische auto’s op de tweedehandsmarkt. Het antwoord is duidelijk: de prijzenoorlog – ingezet door Tesla – waardoor de nieuwprijzen van de ene op de andere dag sterk dalen, speelt een grote rol in deze situatie. Dit geeft de markt geen vertrouwen. De technologische vooruitgang, vooral van batterijen, is een andere factor in de snelle waardedaling, omdat kopers het gevoel hebben dat ze een verouderd product kopen. Het onderzoek van ISeeCars wijst ook op andere factoren van onzekerheid en kwetsbaarheid. De degradatie van batterijen, de onzekerheid over hun levensduur en de eerder vermelde herstellingskosten zijn andere punten waardoor de waarde van elektrische auto’s erg kwetsbaar is op de tweedehandsmarkt.

door David Leclercq
© Gocar

Dit deel van Brusselse Ring wordt maandenlang problematisch

De renovatie van de Brusselse Ring begon in 2023 en zou acht jaar duren, tot 2031. Concreet willen de autoriteiten het hele noordelijke deel van de ringweg renoveren en herinrichten, namelijk het stuk tussen de twee E40-snelwegen, tussen Groot-Bijgaarden en Zaventem, via Wemmel en Vilvoorde. Gezien het grote belang van de Ring voor onze mobiliteit, worden de werken uiteraard in fases uitgevoerd. Vorig jaar begonnen de werken aan het viaduct van Vilvoorde. En nu is het de beurt aan de tunnel van het Leonardkruispunt, waar elke dag vele duizenden pendelaars de hoofdstad binnenrijden om naar het werk te gaan. De eerste fase van de renovatie begon in april 2023 met het opknappen van de betonnen muren en plafonds. Nu start de tweede fase. En dat zal hinder veroorzaken. Maandenlange problemen De werken aan het Leonardkruispunt komen in een kritieke fase, met de vernieuwing van het wegdek – wat zeker geen overbodige luxe was. Als alles goed gaat, moeten de werken in oktober 2024 klaar zijn. Voor automobilisten wordt deze periode dus nog drukker dan normaal. Het Vlaams Verkeerscentrum adviseert om de oostelijke ring de komende weken en maanden te mijden. De werklui concentreren zich op het herstellen van de zijwanden van de ingangen en daarna op de stalen steunen waarop de tunnel gedeeltelijk rust. De vloerplaten van de twee tunnels van de Brusselse Ring zullen ook volledig gerenoveerd worden. Deze werken zullen de verkeersstroom vanuit Zaventem beperken. Er zijn dan ook files te verwachten. Op de eerste dag van de werken, afgelopen maandag, was het al zover. Automobilisten moeten dus rekening houden met deze nieuwe fase van de werken. Ze zullen geduld moeten oefenen, hun route moeten aanpassen of een ander transportmiddel moeten kiezen, in ieder geval tot eind oktober.

door David Leclercq
© Gocar

Toyota GR Yaris in amper 2 uur uitverkocht in België

Door de steeds strengere CO2 -wetgeving dreigen auto’s met verbrandingsmotoren te verdwijnen, zeker de modellen met een hoge uitstoot. Dit geldt ook voor kleine sportievelingen zoals de Toyota GR Yaris. Dit bommetje op wielen kreeg onlangs een facelift en beleeft nu een comeback op de Belgische markt, nadat hij al maanden niet meer in voorraad was. Rush Om de CO2-quota opgelegd door de Europese Unie niet te overschrijden, verkoopt Toyota maar een beperkt aantal exemplaren van de GR Yaris op Europese bodem. Door het spel van vraag en aanbod, leidde de opening van de orders in België tot een ware stormloop: alle auto’s die voor de verkoop gepland waren, vonden in amper twee uur een eigenaar! Speculatie Een opmerkelijk fenomeen, zeker als je weet dat de GR Yaris verre van goedkoop is: de prijs start bij 48.630 euro met de handgeschakelde versnellingsbak en loopt op tot 51.270 euro met automaat. Ook al is hij uitgerust met een 280 pk sterke driecilinder turbomotor (tegenover 261 pk vroeger), het blijft een forse prijs. Voorlopig weet niemand of er nog een nieuwe reeks auto’s aan België wordt toegewezen. Op de tweedehandsmarkt zal ongetwijfeld volop gespeculeerd worden rond dit model.

door Maxime Hérion
© Gocar

Rolls-Royce Ghost Prism: vieren in stijl

Het Britse merk staat bekend om zijn luxewagens met de Spirit of Ecstasy op de prominente grille en viert 120 jaar uitmuntendheid. Om deze mijlpaal te vieren, introduceert Rolls-Royce nu de Ghost Prism, een gelimiteerde versie van zijn sedan geïnspireerd op de wereld van de hedendaagse kunst. Contrasten In plaats van te vervallen in overdreven nostalgie, ontwikkelde Rolls-Royce een moderne, stijlvolle configuratie met de opties die het meest gewaardeerd worden door liefhebbers van kunst en design. De imposante auto is afgewerkt in de kleur Gunmetal en voorzien van contrasterende elementen in een hele resem kleuren: Forge Yellow, Mandarin, Phoenix Red en Turchese. Het chroom, dat normaal gesproken de wagens van Rolls-Royce siert, werd hier weggelaten en zwart gespoten. Luxe op zijn best Contrasterende kleuren vind je ook terug in allerlei accenten het interieur. Ze voegen een vleugje originaliteit toe aan een interieur vol uitzonderlijke materialen zoals volnerfleer, edelhouten inzetstukken en chromen elementen. Je kunt ook kiezen voor optionele hemelbekleding met 1.040 led-lampjes. V12 Onder de motorkap is er geen verschil met een normale Ghost. De 6,75 liter V12 produceert 571 pk. Hij drijft deze zware sedan vlot aan, is zeer discreet en verstoort de rust van de inzittenden in hun luxueuze cocon niet. De prijs van de Ghost Prism is nog niet bekendgemaakt. Reken maar op ongeveer 400.000 euro voor dit collector’s item… zonder de opties.

door Maxime Hérion
© Gocar

Gaat Fisker nu al kopje onder?

Volgens Amerikaanse media ziet het er niet goed uit voor Fisker, de Amerikaanse uitdager van Tesla. Welingelichte bronnen hebben aan The Wall Street Journal verteld dat het merk een aantal consultants, gespecialiseerd in faillissementen, in de arm hebben genomen. Valt binnenkort de bijl voor het merk dat beweert de meest duurzame SUV ter wereld te bouwen? Fisker heeft zelf een mededeling de wereld in gestuurd waarin het beweert dat er ‘grondige twijfels’ zijn over het voortbestaan van het merk. Het kondigde al aan dat het 15% van zijn personeel de laan uit stuurt, maar de situatie is tot een punt gekomen waarop de productie is stopgezet. En dat voor minstens zes weken. Dringend beterschap nodig Vorige week had het bedrijf een rentebetaling van 8,4 miljoen dollar moeten ophoesten, maar dat kwam niet in orde. Het kan nog gebruikmaken van een uitstel dat een maand duurt. Momenteel heeft het bedrijf nog 120 miljoen dollar in kas, nadat het zijn toeleveranciers heeft uitbetaald. Op hetzelfde tijdstip vorig jaar bedroeg de kaspositie 325 miljoen dollar, en een jaar eerder 736 miljoen dollar. Dat gaat dus niet de goede richting uit. Een lichtpuntje bedraagt de kapitaalinjectie van een bestaande investeerder die met een zoethoudertje van 150 miljoen dollar over de brug is gekomen. Lijkt geen zoethoudertje, maar dat is het wel, omdat het niet volstaat om de toekomst van de jonge constructeur te verzekeren. Daarvoor heeft het een extra toegestopt budget nodig, moet het een alliantie met een ander automerk aangaan of de verkoop van zijn SUV Ocean aanzwengelen. Dat laatste wordt moeilijk met een stilgevallen productieband. Zorgt Nissan voor redding? De ogen waren de laatste dagen vooral gericht op het Oosten, met name naar Nissan. Persagentschap Reuters berichtte dat beide partijen vergevorderde gesprekken voeren over een samenwerking. Daarbij zou de deal bestaan uit een financiële levenslijn die de Japanners toewerpen in ruil voor een elektrische pick-up die Henrik Fisker voor Nissan zou ontwerpen en laten bouwen. Dat zou dan een Japanse versie zijn van de Alaska die Fisker in de zomer van vorig jaar onthulde. Echter, over de reddingsboei van Nissan rijzen alsmaar grotere twijfels nu het bedrijf te kennen heeft gegeven dat het in een alliantie stapt met rivaal Honda, voor de ontwikkeling van een elektrisch gamma en een gezamenlijk offensief op de Chinese markt. Wat met de klanten bij een faillissement? Vorig jaar verkocht Fisker negen exemplaren van de Ocean in België, en 1.349 stuks in heel West-Europa. Deze gedupeerde klanten staan er niet goed voor in het geval van een bankroet. Automerken dragen in de regel de verantwoordelijkheid om tot tien jaar na het stopzetten van hun activiteiten onderdelen te voorzien. Toen Daihatsu en Mitsubishi uit Europa verdwenen, konden ze aan die voorwaarde voldoen, en na het kapseizen van Saab nam moederbedrijf General Motors die taak op zich. Maar Fisker staat op zichzelf. Als het bedrijf er niet in slaagt zichzelf te redden zullen de trouwe klanten van het eerste uur in de kou achterblijven. Met een SUV waarvan de restwaarde diep zal kelderen en die nieuw minstens 43.900 euro moest opbrengen. Mocht Fisker het niet halen, dan is het al de vierde keer dat een onderneming van voormalig autodesigner Henrik Fisker op de fles gaat. Zijn eerste poging, een onderneming in maatwerkbouw voor luxeklanten, dateert uit 2005 en hield het amper twee jaar uit. Zijn bekendere tweede poging, die geboorte gaf aan de bekende Karma – die na een Chinese overname nog steeds verderleeft als Karma Automotive – struikelde onder meer over een verzekeringskwestie na de doortocht van orkaan Sandy in 2013. Poging drie was VLF Automotive, dat al na een productie van vijf stuks de handdoek in de ring gooide. In een officiële mededeling heeft het bedrijf laten weten dat het aanwerven van consultants een gangbare praktijk is, die niet meteen wijst op een snel faillissement. Alle modellen van het merk worden bij het onafhankelijke assemblagebedrijf Magna gebouwd, in het Oostenrijkse Graz.

door Piet Andries