Het is geen geheim: de toekomst van de fabriek van Audi Brussels in Vorst ziet er niet goed uit. Hoewel de fabriek gegarandeerd tot 2026 zal blijven produceren, is het helemaal niet zeker dat er hierna een nieuw model zal worden gebouwd. Het Duitse merk heeft er immers voor gekozen om de productie van de toekomstige Q8 te verplaatsen naar Mexico en waarschijnlijk ook China. Deze delicate economische situatie heeft de Belgische regering ertoe aangezet zich te mengen in de discussies tussen de fabriek en de Duitse groep, om de voortzetting te onderhandelen en mogelijks financiële steun te bieden aan de fabrikant, waarvan de verkoop van elektrische auto’s afneemt. Op die manier wil de regering het verlies van duizenden banen vermijden, waaronder 3.000 rechtstreekse. Vrijdag hebben vertegenwoordigers van alle regionale overheden, op uitnodiging van de federale premier Alexander De Croo (Open VLD), de topfunctionarissen van de fabrikant ontmoet, waaronder de directeur strategische planning van Audi in Ingolstadt, Karl Meier. Het doel was om de plannen van Audi te begrijpen en een reeks voorstellen op tafel te leggen om hen in Vorst te houden. Drie scenario’s Het probleem is dat alle toekomstige elektrische modellen die de komende jaren op de markt zullen komen, al zijn toegewezen aan andere productielocaties dan Audi Brussels. Dat betekent dat er nog een model zou moeten overblijven die nog niet onthuld is. En dat is geen zekerheid. Dat is het eerste scenario. Er is nog een tweede scenario: dat de Audi Brussels-fabriek een “overloopfabriek” wordt, een site die het productieoverschot verwerkt dat niet door andere fabrieken kan worden verwerkt. Toegegeven, dit scenario is eerder onwaarschijnlijk, enerzijds omdat andere productiesites nog marge hebbe, en anderzijds is het onduidelijk hoe dit mogelijk zou zijn in een markt die gekenmerkt wordt door een daling van de vraag – en een overcapaciteit bij VW van ongeveer 10%. Financieel gezien zou het een beetje gek zijn om dit soort scenario te overwegen, wetende dat het maanden duurt om fabrieken voor te bereiden met de benodigde productiemiddelen. Het derde scenario is om van Audi Brussels een leverancier van reserveonderdelen te maken. Zoals batterijpakketten, met de expertise van het fabriekspersoneel, en het recyclen van deze pakketten. Maar ook hier hebben we onze twijfels, aangezien Oost-Europese landen veel competitiever zijn op vlak van lonen. Een toekomst in het rood? Men vraagt zich af of Audi niet een beetje een spel speelt om op die manier de Belgische autoriteiten, de vakbonden en het fabriekspersoneel voor te bereiden op een volledige sluiting? Dit zou onvermijdelijk leiden tot een sociaal bloedbad, gezien het aantal leveranciers rond de fabriek. Volgens onze collega’s bij De Tijd, is dat wat sommige vakbondsleden denken. Ondertussen hebben alle partijen beloofd de verschillende scenario’s verder te onderzoeken en binnenkort opnieuw samen te komen. Aan de andere kant heeft de Belgische regering aangegeven dat ze snel een financieel steunplan voor de fabriek zal opstellen. Wordt vervolgd…

Afgelopen dinsdag raakte het overlijden van Paolo Pininfarina bekend, na een slepende ziekte. De 65-jarige stond sinds 2008 aan het roer van Pininfarina. Hij werd in 1958 geboren in Turijn en studeerde in 1982 af aan de Technische Universiteit van Turijn. Hij liep stage bij automerken zoals Cadillac en Honda, voor hij bij GM aan de slag ging. In 1987 werd hij CEO van Pininfarina Extra S.p.A., een bedrijf dat voorwerpen en meubels ontwerp, maar ook luchtvaart- en scheepvaartprojecten uitvoert. Niet alleen CEO In 2002 trad hij toe tot de raad van bestuur van Pininfarina S.p.A. In 2008 werd hij CEO na het overlijden van zijn broer Andrea. Als eerbetoon aan zijn vader ontwierp hij in 2013 de concept car Sergio. Maar zijn bekendste creatie is de hypercar Battista, voorgesteld op het salon van Genève in 2019. Grote uitdaging Paolo Pininfarina was geïnteresseerd in design in het algemeen, duurzame mobiliteit en techniek. Hij laat een veelzijdig bedrijf achter dat een volwaardige autoconstructeur wil worden. Pininfarina S.p.A. is sinds 2016 voor 76 procent eigendom van het Indiase conglomeraat Mahindra.

Bijna alle snelwegen zijn aan de rechterkant voorzien van pechstroken. Zoals de naam al aangeeft, is het doel hiervan om voertuigen in nood veilig te laten stoppen op de snelweg. Zo ondervinden andere weggebruikers geen hinder, maar kan het voertuig in nood wel veilig wachten op de komst van hulpdiensten of een sleepwagen. In theorie is dit dus bedoeld als veiligheidsmaatregel voor weggebruikers, maar in de praktijk blijkt dat niet het geval te zijn. VIAS herinnert ons aan de veiligheidseisen bij het stoppen op een vluchtstrook, waarbij de eerste regel, paradoxaal genoeg, is om er niet te stoppen! Veel doden Hoewel de cijfers voor 2023 nog niet beschikbaar zijn, zijn er de afgelopen 10 jaar gemiddeld 50 doden per jaar geteld op pechstroken. Dat is duidelijk te veel, gezien de veiligheidsfunctie die deze ruimtes zouden moeten vervullen. Dat komt neer op één dodelijk slachtoffer per week. De cijfers variëren aanzienlijk van jaar tot jaar. In 2022 waren er 36 lichamelijke gewonden en één dodelijk slachtoffer geregistreerd. In het jaar daarvoor waren er 5 doden en 82 gewonden. De levensverwachting op een pechstrook ligt tussen de 15 en 20 minuten, wat bijzonder kort is. Een goede reden is om daar dus niet te blijven wachten op hulp, die langer op zich kan laten wachten. Advies Omdat het probleem aanhoudt, wil VIAS nogmaals de regels benadrukken die moeten worden gevolgd om het ergste te voorkomen. Het eerste wat u moet doen, is een fluorescerend veiligheidsvest aandoen voordat u het voertuig verlaat. Het moet dus binnen handbereik zijn en niet in de kofferbak liggen. Goede opbergplekken zijn het dashboardkastje, in de autodeur en, afhankelijk van het model, de lade onder de bestuurdersstoel. Het dragen van een vest is enkel verplicht voor de bestuurder. Passagiers zijn niet verplicht er een te dragen. Vervolgens moet de veiligheidsdriehoek op een afstand van 100 meter achter het voertuig worden geplaatst, zodat hij zo goed zichtbaar mogelijk is. Vervolgens moeten alle inzittenden het voertuig verlaten en op afstand van het voertuig gaan staan, achter de beschermingsbarrière. Als er geen vangrails zijn, moet u de helling opklimmen of op zijn minst zo ver mogelijk van het verkeer gaan staan. In elk geval moet men vermijden om in het voertuig te blijven. De meeste automobilisten hebben de neiging om zich te concentreren op een obstakel en deze te vermijden. Maar men moet niet vergeten dat bestuurders tegenwoordig steeds meer afgeleid zijn, vaak door hun mobiele telefoon. De risico’s zijn dus groter. Met een lekke band is het zelfs beter om het voertuig te verlaten en op hulp te wachten, of om de snelweg te verlaten. De prijs van een band is een leven waard, toch?

Even terug naar 1986: BMW introduceerde de allereerste M3, een straffer model met een 2,3-liter viercilindermotor – afgeleid van de Formule 1-krachtbron – die bij de lancering 195 pk en 240 Nm leverde. De rest is geschiedenis: de M3 groeide uit tot een echt fenomeen onder de ‘gezinsvriendelijke’ sportwagens en won met elke nieuwe generatie aan vermogen, efficiëntie en rijplezier. En de race stopte niet bij de V8. Hoewel de achtcilindermotor slechts één generatie heeft gekend (de E9, de vierde), slaagden de ingenieurs erin om het vermogen van de M3 nog op te voeren door terug te keren naar de zescilinder-in-lijn (beter voor de CO2-uitstoot en het gewicht) en zware supercharging te gebruiken. Dat is vandaag nog altijd het geval voor deze zesde generatie (G80), die voor het eerst een breakvariant krijgt (Touring). We moeten het dus niet langer hebben over de M3, maar over de M3’s, inclusief de M4 en M4 Cabrio, die op dezelfde basis gebouwd worden. Deze diversificatie van koetswerkversies en varianten (klassieke M, M3 Competition, M3 CS enzovoort) blijkt zeer succesvol voor M GmbH, aangezien de afdeling in 2023 meer dan 202.000 auto’s leverde, 14,3% meer dan het jaar ervoor. De M3 blijft het bestverkochte model in het M-gamma. Veelzijdiger We zullen niet te diep ingaan op het ‘problematische’ deel van de auto, namelijk de grote nieren vooraan die al genoeg discussie hebben veroorzaakt. De M3 Touring behoudt natuurlijk de technische basis van de M3 sedan en de M4 Coupé. Laten we ons dus op de achterkant concentreren. De M3 Touring is 4,79 m lang (met een breedte van 1,9 m en een hoogte van 1,44 m), ofwel 7 mm meer dan de sedan en de coupé, een verlenging die uitsluitend te danken is aan de langere achteroverhang. De wielbasis blijft identiek, net als de gewichtsverdeling (50/50), al weegt de Touring-versie 1.940 kg, of 85 kg meer dan de sedan. Dat is redelijk zwaar, en aanzienlijk meer dan de RS 4, die officieel 1.820 kg weegt (120 kg minder). De kofferklep – uiteraard elektrisch – geeft je toegang tot een laadvolume van 500 liter, of 20 liter meer dan de sedan. Geen groot verschil, maar de achterklep vergemakkelijkt wel de toegang tot de koffer, net als de achterruit, die onafhankelijk opent om snel kleine spullen te laden. Je kunt ook de achterbankleuning (40/20/40) neerklappen om het laadvolume te vergroten tot 1.510 liter. Als je een autoliefhebber bent met een gezin, is dat mooi meegenomen. Een scheidingsnet en opbergbak zijn beschikbaar, net als antisliprails. Het interieur is duidelijk in lijn met het thema van de ultieme sportieve break: inzetstukken in koolstofvezel, kuipzetels met verlichte M-logo’s in de rugleuningen en een speciaal stuurwiel met de beroemde rode M1- en M2-schakelaars die met één aanraking (eigenlijk twee, want je moet het bevestigen) toegang geven tot twee configuraties voor de motor, het chassis en de transmissie, gedefinieerd door de eigenaar. De interface oogt verzorgd en is identiek aan die van de onlangs vernieuwde 3 Reeks. Het dashboard heeft twee hogeresolutieschermen (12,3 en 14,9 inch). De graphics zijn herzien voor de M-producten. De vlotte gebruikersinterface integreert Apple CarPlay en Android Auto zonder kabel. De mogelijkheden zijn talrijk en de menu’s compleet, maar er ontbreken enkele fysieke knoppen voor bepaalde veelgebruikte functies, bijvoorbeeld de airconditioning. Dit is een algemene trend en het moet nog blijken in hoeverre de nieuwe veiligheidsbeoordelingen hier verandering in brengen. Reken maar dat niemand zou klagen over meer fysieke knoppen. De M3 Touring is ronduit efficiënt voor een sportwagen met 510 pk, en voelt aan als een 3 Reeks, wat een groot compliment is. Zowel de voorzetels als de achterbank zijn comfortabel, maar die laatste ondersteunt onvoldoende tijdens sportief rijden. Het M Race Track Pack (16.760 euro met onder meer carbon-keramische remmen) is optioneel verkrijgbaar en biedt andere kuipzetels met koolstofvezel. Die zijn weliswaar veel minder praktisch, omdat het veel moeite kost om eruit te komen. Tenzij je je leven op circuits doorbrengt en absoluut behoefte hebt aan carbon-keramische remmen, is het basismodel waarschijnlijk de beste keuze. Spitstechnologie De M3 – al dan niet als Touring – blijft een technisch hoogtepunt. Hij is gebouwd op het KLAR-platform en gebruikt een traditioneel recept: een zescilinder-in-lijn, in dit geval met supercharger en in de lengte geplaatst om de achterwielen aan te drijven. Dit geldt voor de sedan, die 480 pk levert via een handgeschakelde zesversnellingsbak. De Touring-versie verschilt, want bij ons is die alleen leverbaar in de Competition-versie, die het vermogen van de zescilindermotor opvoert tot 510 pk en het koppel tot 650 Nm, met een automatische achtversnellingsbak en bovenal de M xDrive-vierwielaandrijving, waarvan de eigenschappen aanzienlijk verschillen van de xDrive op andere modellen. Dit element is volledig opnieuw ontwikkeld door de M-afdeling voor een optimale grip, maar ook om volledig los te koppelen voor pure achterwielaandrijving. Het geheel wordt aangevuld met het Active M-differentieel, dat het motorkoppel verdeelt volgens de behoeften van elk achterwiel. We konden echter niet vaststellen dat de overbrengingsverhouding van de M xDrive naar de vooras anders is dan 1, wat tot een overspeed-situatie (of overslip) zou kunnen leiden. Deze techniek houdt in dat de draaisnelheid tussen de assen (via de transmissiebrug) wordt aangepast om een permanente slip in de koppeling te creëren, zodat die sneller reageert en een positief koppel naar de voorwielen kan overbrengen, zelfs wanneer de achteras negatief koppel ontvangt. Dit bevordert de wendbaarheid bij het aansnijden van bochten. In ieder geval zijn er drie modi beschikbaar: 4WD, 4WD Sport (met meer speling aan de achteras en om te driften) en 2WD, wat geen verdere uitleg nodig heeft. De M3 zit trouwens boordevol instellingen. Het zijn er zo veel dat je er gemakkelijk in verdwaalt. Je kunt de tractiecontrole instellen op tien verschillende standen, kiezen tussen drie verschillende soorten ruwheid voor de versnellingen en wisselen tussen drie modi voor de motorrespons, besturing, remmen en ophanging. Gelukkig zijn de magische M1- en M2-knoppen binnen handbereik… Nog even over de prestaties van deze M3, die gewoonweg adembenemend zijn: 3,6 seconden om van 0 naar 100 km/u te gaan en een topsnelheid van 250 km/u, of zelfs 280 km/u met de optionele ontgrendeling. Het serieuzere werk dus. Beschaafd beest Wat de M3 altijd al bijzonder heeft gemaakt, is dat deze sportwagen altijd gemakkelijk te besturen is. Zelfs in extreme en lastige situaties blijft hij voorspelbaar en beheersbaar. Met andere woorden, naast zijn rijplezier en balans, was de M3 voor veel mensen toegankelijk. Maar geldt dit ook voor deze nieuwe generatie? Ja, tot een bepaald punt en op voorwaarde dat je er verantwoord mee omgaat. De balans is er en de auto reageert alert op de stuurbewegingen. Het gripniveau ligt vandaag ontzettend hoog, wat hem ook moeilijk tembaar maakt bij het uitbreken, dat veel brutaler verloopt dan vroeger. Het weggedrag is leuk, maar mist dus geleidelijkheid in de overgangsfases, met een xDrive die in de 4WD-stand het koppel snel naar voor overbrengt. Misschien zelfs te snel, want het geeft een aan/uit-gevoel. Hetzelfde geldt voor de modus met achterwielaandrijving, waarbij de achteras verrassend kan driften, zelfs als je niet als een gek het gaspedaal indrukt. Maar dit karakter is een duidelijke keuze, waarschijnlijk met het oog op de Nürburgring, waar veel grip en maximale efficiëntie vereist zijn om een snelle rondetijd te halen. Dat blijkt ook uit de afstelling van de ophangingselementen en de bandenkeuze (Michelin Pilot Sport 4). En de M3 is geslaagd in zijn opdracht: met een tijd van 7’35”060 op de Nordschleife van de Nürburgring, verbeterde hij met bijna 10 seconden de referentietijd in de breakcategorie, tot nu toe in handen van de Mercedes E 63 AMG, die bijna 100 pk meer ontwikkelt! De demonstratie blijft indrukwekkend, want dankzij de vierwielaandrijving kun je het volledige potentieel van de zescilindermotor benutten, waardoor de indruk ontstaat dat hij veel meer produceert dan de 510 pk op de technische fiche. Deze krachtbron wordt perfect ondersteund door de ideaal afgestelde achttrapsautomaat, die snel reageert bij actief rijden en… soepel bij rustig rijden. Het kalibratiewerk is duidelijk van topniveau. Het by-wire-remsysteem is lichter en efficiënter (omdat het systeem in staat is om de remblokken te spreiden), maar is toch voer voor discussie. Niet alleen zorgt het voor verschillende soorten reacties (comfortabel of sportief), het is ook moeilijk om fading (verlies van efficiëntie) op te merken aangezien dit gecompenseerd wordt. Niet ideaal om het volle potentieel van deze krachtpatser te benutten. Navenante prijs De befaamde en technisch hoogstaande M3 is niet langer een betaalbare sportwagen, want zijn prijskaartje overschrijdt de grens van 100.000 euro.  Om precies te zijn: 103.450 euro voor deze Touring Competition. Kies dan maar meteen de break, want die is nauwelijks duurder dan de sedan in Competition-versie (850 euro verschil). Er zijn weinig opties en die zitten in duurdere pakketten: het M Race Track Pack voor 16.760 euro voor circuitliefhebbers (kuipzetels in koolstofvezel, keramische remblokken, speciale instrumenten enzovoort) en het Technology Pack voor 4.430 euro (laserlichten, Live Cockpit, parkeerhulp enzovoort). Alles bij elkaar kan de factuur snel oplopen. Vergeet ook een mogelijke belastingaftrek voor deze auto, die veel CO2 uitstoot (233 g/km). Tenzij je natuurlijk kiest voor de ombouw naar een lichte vracht. Maar is dat waar de klanten van deze M3 Touring naar op zoek zijn? Niet zeker… Conclusie Het heeft bijna veertig jaar geduurd voor BMW besloot een M3 Touring te bouwen. Nu is hij er. De M3 Touring is opmerkelijk veelzijdig en dus bruikbaar in het dagelijks leven. Met de instellingen in comfortmodus is er bijna geen verschil met een traditionele 3 Reeks. Maar zodra de schakelaar wordt omgedraaid (of de M1- of M2-knop wordt ingedrukt), verandert deze break in een ongelooflijke pleziermachine, met het vurige temperament van zijn aandrijflijn en een uitzonderlijke efficiëntie. Door de lat steeds hoger te leggen, is de M3 ook veeleisender om onder de knie te krijgen. Maar wat een bolide is dit. Misschien is het wel de laatste M3 met verbrandingsmotor. Een collector’s item? Misschien, maar wellicht in mindere mate dan de M3 CS, gelimiteerd tot 1.800 exemplaren, 20 kg lichter dan de Competition M xDrive Touring en opgevoerd tot 550 pk. Het maakt niet uit. In deze tijd zo’n auto bouwen, is iets wat we nauwelijks nog voor mogelijk hielden…   BMW M3 Touring Competition M xDrive (G80): specificaties Motor: benzine, zescilinder biturbo, 2.993 cc, 510 pk bij 6.250 tr/min, 650 Nm bij 2.750 tr/min Transmissie: vierwielaandrijving (uitschakelbare M xDrive) Versnellingsbak: automatische achtversnellingsbak L/b/h (mm): 4.800/ 1.900 / 1.440 Leeggewicht (kg): 1.940 Koffervolume (l): 500 -1.510 0 tot 100 km/u (s): 3,6 Topsnelheid (km/u): 250 km/u (280 onbegrensd) Gemengd WLTP-verbruik (l/100 km): 10,3 CO2: 233 g/km Prijs: 103.450 euro BIV: Vlaanderen: 5157,03 euro; Wallonië en Brussel: 4.957 euro Verkeersbelasting: Vlaanderen: 1.032,12 euro; Wallonië en Brussel: 931,66 euro (M35i) Ecomalus Wallonië: 1.200 euro

In 2017 vierde carrosseriebouwer Touring Superleggera de vijftigste verjaardag van de Maserati 5000 GT, een model ontworpen in opdracht van de sjah van Perzië, een groot liefhebber van bijzondere auto’s. Voor deze verjaardag lanceerde het Italiaanse huis een nieuw haute couture-model op basis van de Maserati GranTurismo. De huisontwerper, de Belg Louis de Fabribeckers, bedacht het ontwerp van deze elegante auto. Handgemaakt De Touring Superleggera Sciàdipersia gebruikt van onderdelen uit koolstofvezel om zijn gewicht te beperken tot een redelijke 1.700 kg en heeft een panoramisch dak waardoor het verfijnde, Italiaanse interieur baadt in het licht. De auto is volledig met de hand gebouwd in acht maanden tijd en wordt aangedreven door een 4.7 V8 met 460 pk. Een ideale GT voor langere ritten. Uniek exemplaar Touring Superleggera presenteerde oorspronkelijk een coupé en een cabriolet, waarvan vijftien exemplaren geproduceerd zouden worden. Maar het bleef bij één exemplaar, dat momenteel te koop staat op de website Collectingcars.com. Met iets minder dan 10.000 km op de teller is deze one-off, waarvoor de eerste eigenaar het forse bedrag van 760.000 euro betaalde, de perfecte manier om op te vallen tussen de hedendaagse luxewagens. De veiling sluit op zondag 14 april om 19.20 uur.

China geeft massaal subsidies aan eigen bedrijven, vooral voor groene technologieën zoals elektrische mobiliteit of windenergie. Naar schatting liggen de totale subsidies in China drie tot negen keer hoger dan in andere OESO-landen zoals de Verenigde Staten of Duitsland. Het Duitse Kiel Institute for The World Economy heeft dit uitgespit en komt tot opvallende conclusies. Miljarden voor BYD Meer dan 99 procent van de beursgenoteerde Chinese bedrijven heeft directe overheidssubsidies ontvangen in 2022. Eén van de grootste winnaars is BYD, de constructeur van elektrische wagens die ook in ons land actief is. De directe subsidies aan BYD bedroegen ongeveer 220 miljoen euro in 2020 en 2,1 miljard euro in 2022. In totaal zou BYD al 3,4 miljard euro gekregen hebben. De rechtstreekse subsidies van 1,1 procent van de bedrijfsopbrengsten in 2020 naar 3,5 procent in 2022. Dat is een onderschatting. BYD profiteert onrechtstreeks ook van de steun aan batterijproducenten door lagere inkoopprijzen, maar ook van subsidies aan kopers van elektrische wagens. BYD ontvangt volgens het onderzoek aanzienlijk meer aankooppremies voor elektrische auto’s in China in vergelijking met andere binnenlandse constructeurs zoals GAC of buitenlandse bedrijven die lokaal produceren, zoals Tesla of de joint ventures van Volkswagen. Sterke positie Mede dankzij andere maatregelen, zoals toegang tot kritieke grondstoffen, gedwongen technologieoverdracht van buitenlandse investeerders en een gunstige behandeling bij openbare aanbestedingen en administratieve procedures, hebben Chinese bedrijven een sterke positie verworven in groene technologie. De afgelopen jaren is China uitgegroeid tot de grootste producent ter wereld van zonnepanelen en batterijcellen. Ook in elektrische auto’s en windturbines wil het wereldleider worden. Ook positief voor Europa Chinese bedrijven domineren hun thuismarkt en dringen steeds meer Europese markten binnen. Dat botst steeds vaker op protest, maar heeft ook een voordeel. “China’s subsidiebeleid is al jaren een controversieel onderwerp. Europese industrieën hebben vaak moeite om te concurreren met hun Chinese tegenhangers op het vlak van prijs. Maar zonder de gesubsidieerde technologie uit China zouden producten die cruciaal zijn voor de groene transformatie duurder en schaarser worden”, stelt Dirk Dohse, onderzoeksdirecteur aan het Kiel Institute for The World Economy en medeauteur van de studie. Onderhandelingen nodig Intussen wil Europa hogere importheffingen aanrekenen voor auto’s die in China geproduceerd worden om een ‘gelijk speelveld’ te creëren. Onder meer Mercedes (waar Geely een belangrijke aandeelhouder is) en BMW (dat in China onder meer de iX3 en elektrische Mini Cooper produceert) hebben zich al gekant tegen dit idee. De onderzoekers adviseren de Europese Unie om hierover te onderhandelen met de regering in Peking. Europa moet proberen China ervan te overtuigen subsidies in te trekken die bijzonder schadelijk zijn voor de EU. Gezien China’s huidige macro-economische zwakte, zijn relatieve kracht in groene technologiesectoren en de spanningen met de Verenigde Staten, zien de auteurs een realistische kans op succesvolle onderhandelingen. Het laatste woord is duidelijk nog niet gezegd…

De logistiek in onze havens staat voor nieuwe uitdagingen. Voorheen was de aan- en afvoer van goederen goed op elkaar afgestemd, ook in de autosector. Maar tegenwoordig loopt dat vaker mank. Momenteel puilen de terminals zelfs uit van de nieuwe wagens die daar zeker nog een tijd zullen blijven staan vooraleer ze naar de dealers en de klanten gaan. De havens van Antwerpen en Zeebrugge zagen de doorlooptijd van de autologistiek de laatste jaren inderdaad flink toenemen. Net als het volume aan ingevoerde wagens trouwens. Vooral de toevloed uit China werd aanzienlijk groter, met vorig jaar een stijging van bijna 60 procent. Die voertuigen zijn vooral afkomstig van merken als BYD, SAIC en Chery, die hier recent op de markt kwamen en hun verdere doorbraak voorbereiden. Anders dan de ‘klassieke merken’ brengen zij de voertuigen niet altijd meteen naar de dealers, maar laten ze deze vaak zeer lang op de parkeerterreinen in de havens staan die ze zodoende als een depot gebruiken. Agressiever business model De Chinese merken hebben inderdaad een andere distributiestrategie die kadert binnen een agressiever business model. Veelal wachten ze niet op een bestelling van de klant om een auto te bouwen en naar Europa te verschepen, maar pushen ze de voertuigen op de markt en leveren ze meteen uit stock. Vaak gaat om bijna full option uitgeruste modellen, waarbij je nog enkel kan kiezen tussen enkele uitvoeringen en koetswerkkleuren.  Die aanpak werkt prima zolang het aanbod ongeveer overeenstemt met de vraag. Maar momenteel is de vraag naar nieuwe auto’s weer wat teruggevallen, zodat er veel minder auto’s worden verkocht dan gepland. Het resultaat zijn de overstocks in de havens van Zeebrugge en Antwerpen. De wagens blijven daar soms al tot anderhalf jaar staan tot ze worden verkocht aan distributeurs of eindgebruikers. Alternatieve parkeerruimte Dat levert ook problemen op voor andere automerken wiens distributieketen daardoor eveneens verstoord wordt. Bij gebrek aan plaats in de haventerminals zoeken zij dan weer alternatieve parkeerruimte in het binnenland. Zo worden al geruime tijd wagens gestockeerd op de voormalige Makro-sites in Antwerpen en Machelen en de onderbezette park-and-ride parkings in Antwerpen en elders. Tegelijk is er de voorbije jaren ook een probleem in de logistieke sector zelf ontstaan. Ten gevolge van de coronacrisis en de daarmee gepaard gaande lagere economische activiteit werd de vloot vrachtwagens en hun chauffeurs afgebouwd en is nog steeds niet weer op het oude niveau gebracht. Dat zorgt ervoor dat er vaak onvoldoende capaciteit is om alle wagens die in de haventerminals staan daar ook snel weg te krijgen. Wellicht zal dit probleem van overstocks aan nieuwe auto’s in onze havens nog geruime tijd aanslepen. Voor de consument kan dit langere wachttijden opleveren in sommige gevallen. Maar anderzijds is de voorraad aan nieuwe wagens in ons land daardoor ook voldoende groot om snel te reageren als de markt weer aantrekt en er snel geleverd moet worden.

De toename van alle soorten flitspalen op onze wegen helpt niet om het aantal ongevallen op de Belgische wegen drastisch te verminderen. Hoewel de cijfers voor 2023 minder rampzalig waren, vielen er volgens de laatste barometer van het Verkeersinstituut VIAS nog steeds 483 doden en 36.557 gewonden bij verkeersongevallen. Het instituut benadrukt dat snelheid helaas vaak de oorzaak is. Dit zou zelfs de oorzaak zijn van 10 tot 15% van de ongevallen, een cijfer dat stijgt tot 30% bij dodelijke ongevallen. Letten automobilisten dan niet op hun snelheid? Eigenlijk wel, maar sporadisch en gericht, zoals blijkt uit de Safety&Livability studie van Axis Communications, marktleider in netwerkvideo. Daaruit blijkt dat 64% van de Belgen hun rijgedrag verandert wanneer ze een snelheidscamera naderen. Ze remmen bijvoorbeeld af om hun snelheid te verminderen, en stoppen met telefoneren wanneer ze een ANPR-camera passeren die nummerplaten scant. Windvaantjes? De studie geeft aan dat dit aangepast gedrag vaker voorkomt bij mannen. “Mannen (69%) passen hun gedrag achter het stuur veel sneller aan dan vrouwen (58%). Hetzelfde geldt voor jongeren tussen 18 en 34 jaar (71%).” Analisten schatten dat dit komt omdat deze twee categorieën het meest “agressief” achter het stuur zijn. Safety&Livability onthult ook dat bestuurders zich niet op dezelfde manier gedragen wanneer ze passagiers oppikken. In feite zegt 34% van de ondervraagden dat ze de verkeersregels beter respecteren als ze niet alleen zijn. En ook hier zijn het mannen (39%) en jongeren (55%) die hun gedrag het meest aanpassen. Meer camera’s? De vraag is of deze studie de overheid of VIAS zal overtuigen om meer camera’s op de Belgische wegen te installeren, aangezien ze blijkbaar ontmoedigend zijn voor sommige automobilisten. Kennelijk is 75% van de ondervraagden op de hoogte van het fenomeen en gelooft dat meer camera’s een positieve invloed kunnen hebben op het aantal doden en gewonden op de weg. Als we deze redenering doortrekken, zouden de camera’s die worden geïnstalleerd beter zichtbaar moeten zijn voor automobilisten, zodat ze hun rol van gedragsbeïnvloeder kunnen vervullen. Dat is een beetje jammer, want het zou ook betekenen dat automobilisten – zonder iedereen over één kam te scheren – zich alleen goed gedragen als ze worden gecontroleerd of als ze iets te verliezen hebben. Is het tijdperk van “big brother is watching you” aanvaardbaar geworden? Want de gevolgen kunnen zeer negatief zijn, zoals de briljante George Orwell schreef in zijn roman “1984”…

Vlaanderen heeft onlangs de regels voor de autokeuring versoepeld. Auto’s die meer dan vier jaar oud zijn en minder dan 160.000 km op de teller hebben, moeten nog maar om de twee jaar naar de keuring, in plaats van elk jaar. En dat is nog niet alles: garages kunnen binnenkort ook zelf groene kaarten geven voor kleine herstellingen (herkeuringen). Deze maatregelen zijn door de overheid genomen om de wachttijden bij de keuringscentra te verminderen, die ondanks enkele verbeteringen nog altijd niet opgelost zijn. Enkele weken geleden werd aan Waalse zijde de vraag gesteld of zo’n aanpassing ook in Wallonië mogelijk is. De Waalse minister van Verkeersveiligheid, Valérie De Bue (MR), weigerde met als argument dat er niet licht mag omgesprongen worden met de veiligheid. Ommekeer? Vandaag klinkt de boodschap anders. We hebben namelijk vernomen dat de regels toch ook in Wallonië versoepeld worden, al zijn de verbeteringen niet zo uitgebreid als in Vlaanderen. Momenteel moeten auto’s die weinig rijden met minder dan 100.000 km op de teller en minder dan zes jaar oud geen jaarlijkse keuring ondergaan. Voor hen geldt een speciale regeling waardoor ze een keuring kunnen overslaan en hun voertuig twee jaar later, dus in het zesde jaar, opnieuw kunnen laten keuren – zolang ze op tijd en in goede staat worden aangeboden. 110.000 km of elke twee jaar Deze regel verandert echter op 1 januari 2025. Voortaan geldt een limiet van 110.000 km en acht jaar om in aanmerking te komen voor een verplichte technische keuring elke twee jaar, op voorwaarde dat er slechts kleine administratieve gebreken worden vastgesteld. Hierdoor wordt het voordeel van twee jaar gemoedsrust verdubbeld. Aan SudInfo gaf minister Valérie De Bue wat uitleg: “Deze maatregel zal eigenaars stimuleren om hun voertuigen in goede staat te houden zodat ze kunnen genieten van een keuringsbewijs dat twee jaar geldig is. Tegelijk verminderen de kosten en het tijdverlies van het bezoek aan de keuring. Het verbetert dus het comfort van de gebruiker en heeft een positieve impact op de verkeersveiligheid.” De overtuiging is dat deze eigenaars meer aandacht geven aan het onderhoud en de staat van hun auto. Waarom? Er zijn verschillende redenen voor deze maatregel. Enerzijds is het een reactie op de versoepeling van de regels in Vlaanderen, want de vrees bestond dat Walen naar Vlaanderen zullen rijden om van deze regeling te profiteren. Anderzijds blijkt uit de statistieken dat het percentage afkeuringen vooral hoog is in het vijfde jaar en veel lager in het zesde. Het doel is dus om de ‘goede leerlingen’ onder de automobilisten te belonen en aan te moedigen. De hervorming werd becijferd. In plaats van 110.000 voertuigen per jaar zullen er 192.000 van het systeem genieten, 75.000 extra voertuigen dus. De maatregel werd eerder al aangekondigd, maar zat dan nog in de ontwerpfase. Toen Wallonië aangaf het Vlaamse criterium van 160.000 km niet te willen volgen, had de dienst Verkeersveiligheid wel al aangekondigd “het leven te willen vergemakkelijken van mensen die hun voertuig goed onderhouden en een voertuig in goede staat hebben, zonder bijzonder risico voor de verkeersveiligheid”, volgens Belga. Er was toen sprake van een uitbreiding van de bestaande voordeelregeling. En die wordt nu dus werkelijkheid.

Het is geen geheim dat de Britse acteur Rowan Atkinson een passie heeft voor mechanische schoonheid en altijd in mooie auto’s heeft gereden, zowel op de weg als op het circuit. Het pronkstuk in zijn collectie was ongetwijfeld een McLaren F1, waarmee hij helaas een zwaar ongeval had, wat leidde tot zeer dure herstellingen. Die auto heeft hij enige tijd later verkocht voor 8 miljoen pond, genoeg om zich nog enkele andere auto’s te kunnen permitteren. Nieuwstaat Een van die andere auto’s staat momenteel te koop bij de Britse autohandelaar Octane Collection. Het is een fantastische Lexus LFA uit 2012. Deze 553 pk sterke coupé met V10-motor werd geïmporteerd uit Japan en heeft amper 6.500 km afgelegd, waardoor hij nog quasi nieuw is. Vreemd interieur Atkinson kocht deze zeldzame Lexus (er werden 500 exemplaren gebouwd) die 9.000 tr/min haalt in 2022. De auto beschikt over een volledige onderhoudsgeschiedenis en kreeg een speciale interieurbehandeling. Met een prijs van 874.995 pond (1.021.137 euro) is deze Lexus zeker niet goedkoop, al behoort hij niet tot de duurste auto’s die in het Verenigd Koninkrijk zijn verkocht.

De V23, het tweede model van het Chinese merk iCar, is een SUV die in de tweede helft van 2024 op de markt komt. Deze auto werd ontwikkeld door Chery in samenwerking met Zhimi Technology, een onderdeel van elektronicagigant Xiaomi. De V23 is één van de zes à acht modellen die dit nieuwe merk de komende drie jaar lanceert. Echte terreinwagen De V23 is verkrijgbaar met twee- of vierwielaandrijving (één of twee elektromotoren) en wordt gevoed door batterijen van specialist CATL, waardoor hij een rijbereik van 400 tot 500 km haalt. Met zijn lengte van 4,22 m heeft hij een aanrijhoek van 43 graden, wat bewijst dat hij niet alleen bedoeld is voor stadsverkeer, maar ook buiten de gebaande wegen geraakt. Avontuurlijk uiterlijk De stijl van de iCar V23 is geïnspireerd door de Land Rover Defender en de Ineos Grenadier. Nogal viriel dus, met een hoekige vorm en verbrede wielkasten, zonder franjes. Hij ziet eruit als de perfecte avonturier met een dakdrager, een externe opbergruimte achteraan, zijtreden en grote wielen van 19 of 21 duim. Het dashboard is geometrisch, zeer minimalistisch en verticaal gestructureerd.

In New Jersey heeft democratische gouverneur Phil Murphy een nieuwe wet ondertekend die een jaarlijkse wegbelasting voor elektrische auto’s oplegt. Deze is bedoeld om het verlies aan belastinginkomsten op brandstof te compenseren, en wil EV’s mee laten betalen voor het onderhoud van wegen. Maar Murphy vliegt er stevig in. Het bedrag van 250 dollar is niet alleen de hoogste in zijn soort in de Verenigde Staten, maar moet ook nog eens vier jaar vooruit worden betaald. Daardoor wordt de aanschaf van een batterij-auto, inclusief registratiekosten, in één klap 1.060 dollar duurder vanaf juli. Daar eindigt het niet. De wet is zo ontworpen dat de taks elk jaar 10 dollar stijgt, tot een plafond van 290 dollar in 2028. En de Verenigde Staten zijn China niet. Gemiddeld ligt de prijs voor een elektrische auto er dubbel zo hoog, en ook een kwart hoger dan in Europa, volgens datafirma JATO, door het grotere accent op SUV’s. Dat de taks uiteindelijk dubbel zo duur wordt vergeleken met auto’s met een verbrandingsmotor heeft te maken met dat verlies aan brandstofbelasting en het zwaardere gewicht van EV’s waardoor het wegennetwerk sneller zou slijten. 100 dollar is 10% minder verkoop Dat laatste argument was ook de verdediging van de hoge ambtenaren in het Canadese Alberta. Deze kondigden vorige maand aan dat ze door hun hogere schade aan het wegennet een taks van 200 dollar op batterij-auto’s gaan heffen vanaf volgend jaar. In beide gevallen rijst de vraag naar de impact. Met een aandeel van 0,26% EV’s in Alberta en 1,8% in New Jersey is het eerder zaak om de overgang te bespoedigen dan af te remmen. Uit onderzoek blijkt dat een jaarlijkse belasting van 100 dollar al een verkoopdaling van 10% in de hand werkt. Toch wil New Jersey in 2035 de verbrandingsmotore bannen, net zoals Europa. De negatieve invloed op de verkoop is ook wat veel EV-eigenaren en lobbyisten in de ‘Garden State’ naar voren schuiven als voornaamste opwerping. Ze beschouwen de voorgestelde wegbelasting als buitensporig, zeker in vergelijking met die van bestuurders van voertuigen op benzine en diesel. Bovendien, argumenteren ze, betalen EV-bestuurders al een taks bij het opladen aan openbare snellaadstations. Niet oneerlijk Over de nefaste invloed van gewicht kan je uren debatteren, wat meer een aanname is dan een wetenschappelijk onderbouwde reden tot discriminatie in de klasse van personenwagens (studie wijzen alleen in de richting van zwaar vervoer). Zeker in een land waar de top-drie van best verkochte auto’s volledig uit obese pick-ups bestaat. Nu, niemand noemt zo’n taks oneerlijk, maar ze is volgens de tegenstand dus buiten proportie en – vooral – ze komt veel te vroeg. Een ingreep bij een marktaandeel van 10% voor EV’s wordt als veel redelijker beschouwd. Vandaag zou de taks niet meer dan 75 dollar mogen bedragen. Bovendien komt de maatregel op een moment dat de staat New Jersey zijn subsidieplan voor EV’s, die tot 4.000 dollar premie bedraagt, gaat uitfaseren. Daardoor werd de staat lange tijd als een promotor van elektrisch rijden beschouwd. Van een ongelukkige timing gesproken. Toch weerspiegelt de discussie rond de nieuwe EV-wegbelasting in New Jersey bredere vraagstukken over hoe overheden de overgang naar elektrische voertuigen kunnen ondersteunen zonder bestaande inkomsten uit brandstofbelastingen te ondermijnen. Want subsidies dragen altijd een tijdelijk karakter. In Vlaanderen houdt de premie voor EV’s volgend jaar al op (nog onder voorbehoud), voor de bedrijfswagens (federale materie) wordt de volledige belastingaftrek stelselmatig afgebouwd vanaf 1 januari 2027.

Vanaf het begin zijn de voordelen van elektrische auto’s vaak in twijfel getrokken. Veel waarnemers zijn immers van mening dat dit soort vervoer niet minder vervuilend is dan een brandstofauto, door de ecologische voetafdruk van de batterij. Anderen twijfelen hier niet aan en geloven dat de elektrische auto echt gunstig is voor het milieu en dat ze de CO2-uitstoot verminderen, zoals eerder aangetoond in een studie van de ICCT. Vandaag belicht een nieuw onderzoek het nut van elektrische auto’s voor de CO2-uitstoot. En de resultaten zijn interessant, want het gaat over een periode van ruim tien jaar. In 2012 kwam Ronald Cohen, professor scheikunde aan de Universiteit van Berkeley, op het idee om sensoren te installeren die de vervuiling en CO2-index meten. Deze apparaten werden op verschillende plaatsen in de baai van San Francisco geplaatst, waardoor het gemakkelijker is geworden om de buurten met de meeste luchtvervuiling te identificeren. Een daling Tussen 2018 en 2022 kon Ronald Cohen een gestage daling van de CO2-uitstoot in de baai vaststellen. Volgens de gegevens bedroeg de jaarlijkse daling -1,8%, uitsluitend op basis van de uitstoot van voertuigen. De professor kwam toen op het idee om zijn metingen te vergelijken met de mate waarin elektrische auto’s zijn ingevoerd in Californië. Hij kwam tot de conclusie dat de waargenomen daling rechtstreeks verband hield met de explosieve groei van voertuigen op batterijen. “De atmosferische metingen tonen aan dat het gebruik van elektrische voertuigen werkt en het gewenste effect heeft op de CO2-uitstoot,” legde Ronald Cohen. uit. Hoewel de resultaten vanuit wetenschappelijk oogpunt interessant zijn, moet worden opgemerkt dat de daling bescheiden blijft (-1,8%). Dit laat nogmaals zien dat zeer veel mensen de overgang naar elektrische auto’s moet maken om een significante daling van de CO2-uitstoot te realiseren. Er is dus nog een lange weg te gaan, vooral omdat de staat het doel heeft om tegen 2045 koolstofneutraal te worden, vijf jaar eerder dan de Europese Unie. Om deze deadline te halen, zou de jaarlijkse daling in Californië rond de 3,7% moeten liggen, meer dan het dubbele van het huidige percentage. Maar volgens de wetenschapper is het mogelijk. Niet erg geëlektrificeerd De staat Californië wordt vaak geprezen om zijn strenge milieumaatregelen, maar de elektrificatie van het wagenpark is er niet erg hoog: slechts één op de twintig voertuigen is hybride of elektrisch. Er is dus nog veel ruimte voor verbetering. Ook andere steden en landen zijn geïnteresseerd in het werk van de wetenschapper. De steden Los Angeles, Providence (aan de Amerikaanse oostkust) en Glasgow in Schotland hebben ook besloten hun straten te voorzien van sensoren om het huidige en toekomstige overheidsbeleid te evalueren. Volgens Ronald Cohen zou het CO2-niveau ook vanuit de ruimte gemonitord moeten worden met satellieten, om de nauwkeurigheid van de metingen op aarde te versterken. Het zal interessant zijn om te zien hoe we het zullen doen in België, waar elektrische auto’s vanwege het gunstige belastingstelsel meer aanwezig zijn op onze wegen. In ons land zal het vanaf 2026 mogelijk zijn, dankzij het Europese Copernicus-systeem, om de CO2-uitstoot van mensen te controleren.

Overtreders die voor de politierechtbank komen, krijgen vaak een verkeersveiligheidsopleiding om hen bewust te maken van de gevaren op de weg en het gedrag die ze absoluut moeten vermijden. In België wordt deze opleiding gegeven door het VIAS-Instituut. In 2023 werden er 361 cursussen gegeven (389 in 2022) aan 3.927 veroordeelden. Het programma duurt 20 uur, wat relatief lang is. Maar gezien deze gratis alternatieve gerechtelijke maatregel soms een gevangenisstraf of een boete vervangt, is dit het minste. VIAS benadrukt dat er verschillende soorten cursussen zijn: tegen alcohol, tegen te snel rijden, tegen vluchtmisdrijven, enz. Het lijkt een goede maatregel te zijn, maar het probleem ligt in de uitvoering ervan. Het duurt immers vaak 18 maanden voordat men wordt opgeroepen om deze opleiding te volgen. Verlenging Een oproep binnen 18 maanden is zelfs nog snel, aangezien de termijn soms nog langer wordt verlengd. VIAS noemt het voorbeeld van een automobilist die in 2018 betrapt werd en zijn opleiding pas in februari 2024 kon volgen, wat neerkomt op een wachttijd van 6 jaar. Men kan zich afvragen of dit dan nog zin heeft. In SudInfo verklaart VIAS dat het Instituut geen invloed heeft op de traagheid en vertragingen. De redenen zijn tweeledig. Enerzijds is er de traagheid van het rechtssysteem en de tijd die de Justitiehuizen nodig hebben om het dossier te verwerken. Daarna heeft VIAS nog 2 of 3 maanden nodig om een afspraak te regelen. Dat is het administratieve gedeelte. Anderzijds komt de vertraging ook vaak van de overtreders zelf, die niet komt opdagen voor de afspraak zonder dit te melden. Vorig jaar kwamen 400 mensen niet opdagen voor hun eerste afspraak, wat neerkomt op een afwezigheidspercentage van 20%. Deze moeten daarna opnieuw worden geregistreerd voor een tweede sessie. Oneerlijke overtreders? Deze situatie kan zich keer op keer herhalen. In 2023 kwamen meer dan 100 mensen twee keer achter elkaar niet opdagen. Voor VIAS zorgen deze no-shows voor logistieke problemen. Daarom stelde het instituut in 2015 voor om deze cursussen betalend te maken, maar de regering luisterde niet. Vandaag pleit VIAS voor een eerste gratis cursus, maar met bijkomende kosten bij afwezigheid. Deze zullen door de overtreders zelf betaald moeten worden, die al bij al toch een voordelig behandeling krijgen. VIAS denkt dat als men aan de portemonnee zou durven komen, er ongetwijfeld veel minder vertragingen en problemen zouden zijn. Waarschijnlijk een juiste analyse. Bovendien moet een straf binnen een redelijke termijn worden uitgevoerd om efficiënt te zijn, daar is iedereen het mee eens. Het blijft afwachten of VIAS gehoord zal worden…

Liefhebbers van de Alfa Romeo MiTo en Giulietta stonden de afgelopen jaren in de kou, maar nu komt Alfa Romeo toch opnieuw met een compact model. Dat is vooral te danken aan de synergie binnen de Stellantis-groep. De Alfa Romeo Milano is het broertje van de Abarth/Fiat 600, DS 3, Jeep Avenger, Opel Mokka en Peugeot 2008. De kleinste Alfa is 4,17 m lang, 1,78 m breed en 1,5 m hoog. Een compacte SUV met bekende ingrediënten dus, maar met een sportiever sausje en een heel eigen Made in Italy-design van het Alfa Romeo Centro Stile. Al ziet deze Milano er toch weer helemaal anders uit dan de grotere SUV’s Tonale of Stelvio. Kijk bijvoorbeeld naar de grille: een zwart paneel waar de Biscione uitgesneden is (op de Veloce-versie). Ook opvallend zijn de full-led-koplampen met 3+3-dagrijlichten. Of de slanke, donkere achterlichten, opnieuw met het 3+3-thema. Origineel is het zeker, maar of het aparte ontwerp alle Alfisti kan bekoren, is een andere vraag. Copiloot In het midden van het dashboard vind je een lichtjes naar de bestuurder gericht aanraakscherm (10,25 duim) met widgets voor de verschillende functies. Elke gebruiker kan hiermee een eigen homepage creëren, waarbij elke functie van de auto een app op zich vormt. Er is ook een spraakassistent (Hey Alfa!) met ChatGPT  aanwezig als ‘copiloot’. Om het interieur te verfraaien, zijn de ventilatieopeningen van de airconditioning uitgevoerd in de vorm van een quadrifoglio (klavertjevier). Alfa Romeo benadrukt dat de Milano ook best praktisch is, met een kofferruimte van 400 liter en een opbergvak voor de laadkabel onder de motorkap voorin. Hybride of elektrisch De Milano is de eerste elektrische Alfa Romeo. Hij verschijnt in twee vermogens: 156 pk (Milano Elettrica) of 240 pk (Milano Elettrica Veloce). In de versie met 156 pk biedt het lithium-ionbatterijpakket een maximaal WLTP-rijbereik van 410 km. Bij DC-snellaadstations (100 kW) duurt het minder dan 30 minuten om de batterij van 10 tot 80 procent op te laden. Liever niet elektrisch? Dan is er de Ibrida-versie (136 pk) met een 1.2 driecilinder turbobenzine, een 48-volt lithium-ionbatterij en een elektromotor (21 kW) in de zesversnellingsbak met dubbele koppeling. Volgens Alfa Romeo kun je er in de stad de helft van de tijd elektrisch mee rijden. Zowel van de hybride als de elektrische Milano (alleen met 156 pk) komt er een lanceringsversie, de Speciale. De Belgische bestellingen van de Milano in de lanceringsversie starten in mei.

Na de recordparade in september 2019 ter gelegenheid van de 55ste verjaardag van de Mustang neemt Ford Belux in 2024 actief deel aan drie nationale evenementen rond de zestigste verjaardag van de pony car. Dit bevestigt dat de Mustang na zestig jaar doorlopende productie nog altijd populair is. Ford Mustang 60 Years Het Brusselse automuseum Autoworld wijdt in mei en juni een tentoonstelling aan de zestigste verjaardag van de Mustang. De tentoonstelling toont een vijftiental modellen die de geschiedenis van de bekende pony car belichten en wordt opgeluisterd met een Preview Night op 03/05 en een Cars & Coffee-evenement op 16/06. Francorchamps Ter ere van de terugkeer van de Mustang in de autosport met zijn GT3-versie die deelneemt aan de 24 Uren van Spa én de Europese première van de Mustang GT4, hetzelfde weekend ingezet in de GT4-categorie door een Belgisch team, biedt Ford Belux alle Mustang-eigenaars uit binnen- en buitenland de kans om de spannendste race van het jaar op het Ardense circuit bij te wonen. Een rijk programma en aantrekkelijke voorwaarden garanderen de Mustang-community een onvergetelijke ervaring met racesfeer. Zolder Historic Grand Prix Een van de thema’s van het concours d’élégance tijdens de Zolder Historic Grand Prix (20-21/07) is de Mustang. Elk van de zeven Mustang-generaties is vertegenwoordigd en zal proberen de gunst van de jury te winnen. Nog vijf evenementen Naast de evenementen die plaatsvinden met steun van Ford, zijn er ook vijf manifestaties georganiseerd door de Mustang-community, die zeer actief is in België en Luxemburg. Op 13 en 14/04 organiseert The Mustang Garage de 22ste editie van Mustang Fever, een populaire meeting die heel wat Mustang-eigenaars verzamelt in Heusden-Zolder. De Ford Performance Club, die snel is uitgegroeid tot een van de belangrijkste spelers in de Ford-community, viert zestig jaar Mustang op zijn manier, met een uniek evenement op 18/08 dat verschillende parcours aanbiedt vanaf iconische Mustang-locaties in de Belux. De Belgian Mustang & Cougar viert op 25/08 de vijftigste verjaardag van de tweede Mustang-generatie op de Gunfire-site in Brasschaat. Op 14/09 viert de Waalse club Mustang Passion zijn twintigjarig bestaan in 2024 en zestig jaar van de pony car tijdens een groot feest in de Salle Blanche van de Citadel in Namen. Tot slot brengt de International Mustang Meeting 60th op 12 en 13/10 leden van de Mustang-community en liefhebbers van het model samen in Mondorf-les-Bains (Groothertogdom Luxemburg).

Laat je niet in de war brengen: Bugatti Rimac, het Kroatische bedrijf dat voortkwam uit de strategische deal met Porsche en hypercars produceert onder beide namen, is hier niet bij betrokken. Al is er wel een verband: Rimac Technology is namelijk een dochteronderneming van Bugatti Rimac en richt zich op de ontwikkeling van nieuwe technologieën. Het wist al heel wat merken te verleiden: Porsche, Ferrari, Hyundai, Mercedes, Renault, Pininfarina en AMG. Een mooie prestatie. Rimac Technology heeft nu een langdurige samenwerking gesloten met BMW. Het doel is dat beide bedrijven innovatieve oplossingen ontwikkelen voor elektrische auto’s. BMW zal de innovaties die voortvloeien uit deze samenwerking gebruiken in de onlangs onthulde Neue Klasse-modellen. Het eerste model, een SUV, staat gepland voor 2025. BMW gaat dus geen vier- of zescilinder uitbesteden – daar houdt Rimac zich trouwens niet mee bezig. Het bedrijf ontwikkelt batterijtechnologieën, elektrische assen, voertuiginfrastructuren, infotainmentsystemen, rijassistenten en torque vectoring-systemen. Welk doel? Wat heeft BMW te winnen bij deze samenwerking? De constructeur uit München heeft immers zelf al veel ervaring met elektrische auto’s, van de i3 tot de recentere i4, i5 en iX3. Maar vergeet niet dat de ontwikkeling van elektrische auto’s bijzonder duur is en veel middelen vergt. Het is dus niet ongewoon dat bedrijven hun krachten bundelen om kosten te besparen en het risico te vermijden dat ze hun winstgevendheid ondermijnen. Dit zien we ook bij Honda en Sony, Volkswagen en Microsoft, en Geely en Baidu in China. In het persbericht stelt BMW dat “de resultaten gebruikt zullen worden in het toekomstige productgamma van BMW Group”. Het belangrijkste doel is om aan hoogspanningsbatterijen te werken en zo het onderzoek naar zelf ontwikkelde cilindrische cellen, die 30% meer energie zouden leveren, te perfectioneren. De bal misslaan op dit vlak, zou schadelijke gevolgen hebben. BMW stipt aan dat dit partnerschap geen eenrichtingsverkeer wordt. De Duitse fabrikant deelt “zijn expertise in elektrische aandrijfsystemen, opgedaan gedurende meer dan vijftien jaar”. De twee bedrijven hebben beloofd binnenkort meer details te geven over de inhoud van deze overeenkomst. Alweer een nieuwe samenwerking dus, en zeker niet de laatste.

Als verstrekker van kredietrapporten houdt Graydoncreditsafe de golf aan faillissementen in België nauwlettend in de gaten. En het heeft slecht nieuws voor de autosector. In de eerste drie maanden van dit jaar gingen er 124 garagehouders over de kop, een trieste piek die nipt het vorige recordjaar van 2020 inhaalt. Maar vooral sprekend is de stijging tegenover dezelfde periode vorig jaar: +27,8%. Graydoncreditsafe wijst op een ‘structurele tendens’ die boven de gewesten uit stijgt. Met andere woorden, het ganse land heeft er last van. Dat bevestigt ook Julien Meganck, gedelegeerd bestuurder van Fegarbel, de federatie van Belgische garagisten: “Het is een nationale trend, lokale verschillen zien we niet.” Met 67 bankroetgevallen in Vlaanderen en 57 in Wallonië en Brussel is de kloof inderdaad niet groot, al helemaal niet als je de bevolkingsevenwicht mee in rekenschap brengt (6,6 miljoen in Vlaanderen, 3,6 miljoen in Wallonië en 1,2 in Brussel). Vorig jaar ging de teller trouwens al aardig in het rood en was er ook sprake van een record. Er speelt zich dus een afgetekende evolutie af. Specialisatie als wig In volle coronaperiode gingen al alarmbellen af, maar toen kwam de regering over de brug met zuurstofverstrekkende premies voor bedrijven in nood. Die zijn nu weg. “Maar er is ook de elektrificatie, met minder onderhoud maar wel een grotere eis voor specialisatie. Veel kleine bedrijven houden dat niet bij, en stoppen er dan maar mee”, zegt Meganck. De stiel van garagehouder zit dus in volle verandering. Naast die langere onderhoudsintervallen voor nieuwe – en vooral elektrische – auto’s is er verder een generatiekwestie in het spel. Veel dealers werden als familiebedrijf opgericht in de lucratieve jaren zeventig maar de opvolging heeft vaak weinig interesse om de fakkel over te nemen. Dat is ook een van de redenen voor de overspoelende consolidatiegolf, waarbij grote dealergoepen alles opslokken. Zij die uit de boot vallen, hebben het moeilijker om zich zonder dat vers bloed aan te passen aan de moderne markt. En vaak wordt er te lang getalmd, waarop het handelsfonds eerst de rechtbank passeert waarop de zaak aan een prikje door een grote speler word overgenomen. “Nog een andere factor is de besluiteloosheid van de klant, die niet meer weer welke auto hij moet kiezen”, zegt Meganck. De verkoop vindt daardoor maar moeilijk zijn vorm van voor corona terug. “Effect agentschapsmodel al voorbij” Nog een fenomeen van die moderne markt zijn de nieuwe merkencontracten. In plaats van concessiehouders, waarbij dealers hun stock als eigenaar inkopen bij een automerk, evolueert het landschap naar agentschapsmodellen. De factuur belandt dan rechtstreeks bij de invoerder of de fabriek, de garagehouder krijgt een minder lucratieve premie voor elke klant die hij aandraagt. Dit biedt wel het voordeel dat er geen investeringen in dure voorraad nodig zijn. Het agentschapsmodel, uitgevonden door Tesla dat op deze manier geen kostelijk dealernetwerk uit de grond moest stampen, is gangbaar bij elektrische modellen en daarrond ontstane start-ups. De klassieke merken proberen het eerst regionaal uit. In het geval van Stellantis, dat drie jaar geleden zijn dealercontracten heronderhandelde, werd België zo samen met Oostenrijk, Nederland en Luxemburg een proeftuin voor het nieuwe model. “De schokgolf onder invloed van het agentschapsmodel is al gepasseerd”, zegt Meganck. “Als we ten slotte uitzoomen op de periode van tien jaar komen we tot de vaststelling dat een derde van de garagisten de sleutel onder de mat heeft gestoken.” Hoe moet het nu verder? Gaan er nog meer bedrijven kapseizen of zitten we stilaan aan een ‘nieuw normaal’. “Dat is koffiedik kijken”, aldus Meganck, “Veel hangt af van de politiek en wat het effect wordt van de stedelijke ban op oudere auto’s met een verbrandingsmotor.”

Het is niets nieuws: de batterijen van elektrische auto’s zijn groot en erg zwaar. Te zwaar, volgens Carlos Tavares, de CEO van Stellantis, die hierover sprak tijdens het Freedom of Mobility Forum. Het is duidelijk: om een actieradius van 400 km te bieden, moeten auto’s uitgerust worden met 500 kg extra grondstoffen. Geen duurzame oplossing dus. Carlos Tavares probeerde deze keer geen controverse te veroorzaken, maar wil hier logisch en coherent over nadenken. Tot nu toe heeft hij altijd geweigerd om accu’s van meer dan 54 kWh in zijn auto’s te plaatsen. Dit type pakket weegt 345 kg, wat volgens de CEO het maximum is. Een langverwachte vooruitgang Volgens de CEO is het tijd voor verandering. Hij roept daarom onderzoekers en ingenieurs op om in het komende decennium “een grote vooruitgang te realiseren op het gebied van de chemie“. Voor Tavares is het urgent om het gewicht van de accu’s te halveren, omdat de huidige hoeveelheid grondstoffen “niet redelijk is” vanuit een milieuoogpunt. Het is moeilijk om hem ongelijk te geven. Toch overwegen Stellantis en Carlos Tavares een toekomstige elektrische auto met accu’s van 98 kWh, en dus een extra gewicht van 575 kg, om een theoretisch actieradius van 700 km (WLTP) te halen. Dit is duidelijk een probleem voor de CEO, maar de groeiende vraag van consumenten geeft hem geen keuze. De vooruitgang waarop hij hoopt, zou volgens hem het gewichtsprobleem verminderen, alsook dat van de grondstoffen. De productie van lithium is immers nog steeds aanzienlijk lager dan de vraag, wat de komende maanden en jaren alleen maar zal verergeren. Het is belangrijk op te merken dat de Chinese batterijspecialist CATL een vergelijkbare houding heeft aangenomen. Het bedrijf zoekt manieren om batterijen sneller op te laden, zo snel als het vullen van een brandstoftank, zodat een kleinere batterij niet langer als een obstakel wordt gezien door automobilisten. Elektrisch is niet de enige optie Tavares benadrukte ook dat het verkeerd is om te denken dat elektrische auto’s op batterij de enige oplossing zijn voor de toekomst van mobiliteit. Roberto Schaeffer, Professor Energie Economie aan de Federale Universiteit van Rio de Janeiro in Brazilië, vertelde Reuters dat ongeveer 800 miljoen mensen geen toegang hebben tot elektriciteit en “veel anderen” geen stabiel elektriciteitsnet hebben, waardoor het gebruik van een elektrische auto onmogelijk wordt. Volgens Roberto Schaeffer is het idee dat EV’s de enige optie zijn, een opvatting van geïndustrialiseerde landen (en het noorden). Voor hem zouden biobrandstoffen waarschijnlijk beter werken dan elektrische auto’s. “We moeten denken aan energiearmoede. Transportarmoede is een realiteit in de landen van het Zuiden. We moeten ons bewust zijn dat er geen eenduidige oplossing is als het gaat om mobiliteit,” benadrukte de professor. In tegenstelling tot sommige andere merken, is Stellantis niet overtuigd van de waterstofoplossing. Carlos Tavares zei: “Ik vreest dat de betaalbaarheid momenteel een groot obstakel is voor waterstof. In de toekomst zou dit een oplossing kunnen zijn voor grote bedrijven, maar zeker niet voor gewone burgers.” Het blijft afwachten of hij gelijk zal krijgen…

Is dit het begin van een zware crisis bij Tesla? Het plan van de fabrikant om een betaalbaar model te produceren van rond de 25.000 euro – het Redwood-project, aangekondigd in november vorig jaar, lijkt toch geen toekomst te hebben. Het gerenommeerde persbureau Reuters kondigde dit aan, op basis van informatie van betrouwbare bronnen binnen het bedrijf. Het is een verrassende aankondiging, aangezien de komst van dit voertuig van cruciaal belang leek te zijn voor de fabrikant om eindelijk over te kunnen gaan op massaproductie en zich bij de grote autofabrikanten te voegen dankzij gigacasting. Deze techniek vermindert het aantal onderdelen, waardoor het productieproces versnelt. Tesla heeft de ambitie om tegen 2030 20 miljoen auto’s per jaar te verkopen. Maar de Model 2 zal hier dus geen deel aan nemen Een ander project Volgens Reuters focust Tesla zich liever op de ontwikkeling van autonome robottaxi’s, met dezelfde technieken als de kleinere voertuigen. De beslissing van Tesla om de Model 2 te schrappen werd eind februari genomen tijdens een vergadering, waar slechts een tiental werknemers aanwezig waren. Een van de bronnen die Reuters interviewde gaf expliciet aan dat de prioriteit bij de robottaxi’s ligt, een uitdaging die volgens Musk op technisch en regelgevend vlak complexer is. Toch was deze aankondiging een verrassing en investeerders waren er niet mee gediend. De aandelenkoers van Tesla daalde opnieuw met 3%, aangezien dit de hele strategie van het bedrijf voor 2030 op zijn kop zet. Analisten schatten dat de Model 2 tegen 2028 de jaarlijkse verkoop tot 4,2 miljoen eenheden zou kunnen hebben verhoogd, vergeleken met de huidige 1,8 miljoen. China op de loer Het nieuws is nog verrassender omdat Tesla geconfronteerd wordt met hevige concurrentie uit China en een goedkope auto nodig heeft om het hoofd boven water te houden. Dit maakt het alleen maar moeilijker voor Tesla, die niet aankondigde dat de verkoop in het eerste kwartaal van 2024 is gedaald, terwijl het Chinese BYD een groei van 13% meldde. Tesla heeft ook duidelijk moeite om investeerders te overtuigen, aangezien de waardering van het bedrijf tussen juli 2023 en vandaag met 400 miljard dollar daalde (-40%). De argumenten van de fabrikant lijken niet overtuigend. De commerciële planning van Tesla voor de robottaxi blijft zeer onzeker, omdat de technologie zeer complex is om te ontwikkelen. En dat is waarschijnlijk wat Elon Musk aanspreekt. Hij voorspelt zelfs een toekomst waarin autonome taxi’s een gangbaar vervoermiddel zullen worden, die zelfs meer gebruikt zullen worden dan privéauto’s. Hoewel we niet aan hun komst twijfelen (waarschijnlijk binnen de 25 jaar), lijkt het een beetje vroeg om ons te richten op deze voertuigen. Het zou waarschijnlijk een betere zet zijn geweest om eerst met een wereldwijd model als de Model 2 uit te pakken. Bovendien heeft Tesla nog steeds niet bewezen dat een autonome auto degelijk functioneert, ondanks de vele aankondigingen in de afgelopen jaren. Maar we weten dat Elon Musk niets doet zoals iedereen en de onthulling van deze robottaxi zelfs heeft aangekondigd voor deze zomer. Ondertussen heeft Elon Musk geantwoord op Reuters door te zeggen dat dit een “leugen” is. Het project voor het Model 2 is dus niet stopgezet? Waarschijnlijk ligt de waarheid ergens tussenin. Zo is het mogelijk dat Musk, gezien de vooruitgang van de autonome taxi, de middelen heeft herverdeeld voor dit project waardoor de lancering van de Model 2 vertraagd zou kunnen worden. Het is afwachten om te zien wat er gebeurt…

Midden jaren tachtig waren de Duitse autoconstructeurs in een wedloop verwikkeld om de snelste en meest comfortabele luxesedan te ontwikkelen. Bij BMW was de V12 de topmotor in de 7 Reeks (E32). Deze atmosferische 5.0 benzinemotor met 300 pk was blijkbaar nog niet genoeg voor het Beierse bedrijf. In het geheim ontwikkelde het een V16 die de concurrentie moest overtreffen. Goldfish Het Goldfish-project leidde tot een prototype op basis van de E32, die bij alle BMW-fans bekendstaat om zijn grote luchtinlaten op de achtervleugels. Wat we niet wisten, is dat het merk een tweede model bouwde, dat pas afgelopen weekend onthuld is op de Techno Classica-show, het mekka van de oldtimers. Bekende stijl Tegenover het eerste prototype is de 6.6 V16-motor van de 767 IL uit 1987 iets teruggeschroefd, met 343 pk in plaats van 408 pk. De auto stond echter dichter bij de productie en de koeling was geoptimaliseerd. Het interessantste aspect is echter het design van de auto, een voorbode van de E38-generatie van de 7 Reeks, die pas in 1994 op de markt kwam. Deze hybride is in meerdere opzichten interessant en toont BMW’s durf in een tijd waarin de CO2-uitstoot nog lang niet de belangrijkste zorg van autoconstructeurs was.

Wie jonger is dan twintig kent hem wellicht niet, maar de Opel Frontera is een terreinwagen waarvan twee generaties verkocht werden tussen 1991 en 2004. Daarna belandde hij in de vergeethoek. Tot nu. De Frontera komt opnieuw tot leven als een stads-SUV die sterk lijkt op de Citroën C3 Aircross die op de Indiase markt wordt verkocht. Het is geen verrassing dat de Frontera de Vizor overneemt, de slanke voorkant typisch voor de huidige Opels. De afmetingen zijn nog niet bekendgemaakt, maar we weten wel al dat de kofferruimte 460 tot 1.600 liter groot is (met de achterbank neergeklapt). Geen verrassingen De Frontera is uitgerust met een stijlvol dashboard met twee schermen van 10 duim voor de instrumenten en het infotainmentsysteem. Net als in andere modellen van de Stellantis-groep schakel je met de keuzehendel voor de versnellingen in de middenconsole. De eerste foto’s onthullen ook veel opbergvakken in het interieur. Twee motoren Op het vlak van motoren wordt de Frontera verkrijgbaar met een 156 pk sterke elektrische versie met één elektromotor en een batterij van 54 kWh. Daarnaast staat in de catalogus een verbrandingsversie met een 1.2-turbobenzinemotor (136 pk). Die wordt ondersteund door een mild hybrid-systeem met 48 volt en gekoppeld aan een automaat met dubbele koppeling. De commercialisatie van de Frontera is volgend najaar gepland.

Wie anders dan CATL, de grootste batterijproducent ter wereld, kwam met het nieuws dat het een batterij voor commerciële voertuigen in de markt gaat zetten die het zomaar eventjes 1,5 miljoen kilometer uithoudt? De belofte luidt dat het pack pas degradatie begint te vertonen vanaf een half miljoen kilometer, wat veel langer is dan de gemiddelde autobestuurder zijn auto gebruikt. Het gaat bovendien om LFP-technologie, ofwel lithium-ijzer-fosfaat, die een goedkoper prijskaartje tegenover een lagere energiewaarde zet. Ze is dus toegankelijker en goedkoper, maar je boet wel wat rijbereik in. Maar het is natuurlijk die levensduur waarvan je kaken openvallen. Er is geen vaste norm voor garanties op batterijen, ze verschillen van regio tot regio. Zo moeten merken in Europa acht jaar of 160.000 kilometer aanbieden, met een overblijvende capaciteit van 75%, in het strengere Californië gaat het om 10 jaar, 240.000 kilometer en 80% capaciteit. De nieuwe batterij van CATL doet er nog een aardig schepje bovenop en komt met een garantie van 15 jaar, bijna dubbel zoveel als de EU vraagt. Door de eigenschappen van de chemische samenstelling en de hoge levensduur zal het pack eerst een onderkomen vinden in bussen en trucks van Chinese makelij. Volgend jaar al vastestof De Chineze laten zich ook niet onbetuigd als het gaat om de technologie van de volgende generatie: vastestofbatterijen, zonder vloeibaar elektrolyt. Omdat deze sneller laden, minder temperatuurgevoelig zijn en minder wegen, zet ook China volop in op deze technologie. In de automobielindustrie wordt dit type als een echte gamechanger beschouwd. Al baart de productie op grote schaal nog zorgen, elk zichzelf serieus nemend automerk heeft een akkoord met een epxerimenteel bedrijf voor de ontwikkeling ervan. De startup uit China Tailan, een bedrijf van amper vijf jaar oud, heeft nog geen banden met een automerk, maar maakt krasse sprongen voorwaarts in vastestoftechnologie. Het laatste prototype haalt een energiedichtheid van 720 Wh/kg, wat in theorie overeen kan komen met een rijbereik van meer dan 2.000 kilometer op een enkele lading. Stel je voor, daarmee rij je van Brussel helemaal tot in de hiel van de Italiaanse Laars, zonder dat je onderweg een lader nodig hebt. In theorie, althans. Beloven is natuurlijk één zaak, het waarmaken al een geheel anderen. Nu, het opzienbarende is dat Tailan er ook productieplannen kan naastleggen, en die liggen helemaal niet in de verre toekomst. Al in 2025 wil het bedrijf starten met een grootschalige fabriek die voor jaarlijks 10 GWh kan instaan. Dat is meer dan de vrucht van hard werk. De geijkte spelers in vastestoftechnologie, zoals het Israelitische Storedot, waarin ook Volvo en de Hyundaigroep betrokken zijn, maar ook automerken als Toyota maken eerder gewag van eind 2030 als kantelpunt voor de technologie. Technologie delen? In China verlaten de eerste auto’s met vastestofbatterijen volgende maand de productieband. Het gaat om modellen van Nio, uitgerust met een pakket van een potige 150kWh, goed voor een rijbereik van iets meer dan 1.000 kilometer (volgens de gunstige lokale WLTC-cyclus). Echter, het gaat in dit geval om semi-vastestofbatterijen die nog steeds voor een deel een vloeibaar elektroliet bevatten. Europa heeft maar één speler met genoeg uithouding en middelen om de wedstrijd met China aan te gaan en dat is Northvolt. Maar met zijn betere toegang tot de goedkopere grondstoffen uit Afrika en een goedkope leverancier die Rusland heet is de Volksrepubliek alweer in het voordeel. Toch is het niet zo dat China de voorsprong enkel voor zichzelf wil bewaren. Op de One Earth Summit in Hongkong vorige maand zei de baas van CATL, Robin Zeng, dat het bedrijf zijn technologie wil openstellen voor derden – ook de concurrentie – als dat helpt om klimaatopwarming sneller tegen te gaan.

De transitie naar elektrische auto’s is een zaak van heel Europa, maar ook van België. De reële cijfers geven een heel andere kijk op de verspreiding van elektrische auto’s op onze wegen. Volgens de laatste gegevens van Traxio werden de 3.971 nieuwe elektrische wagens in het eerste kwartaal van 2024 vooral in Vlaanderen ingeschreven. In het noorden van het land steeg het aantal inschrijvingen van elektrische auto’s met 139,5%, goed voor 81,6% van het nationale totaal. Wallonië volgt op verre afstand. Dit gewest noteerde een groei van 10% in het eerste kwartaal van 2024 tegenover dezelfde periode in 2023. Deze veel lagere groei betekent dat Wallonië nu slechts 15,5% van de nationale markt voor elektrische voertuigen vertegenwoordigt, tegenover 28,2% een jaar geleden. En in Brussel? In het eerste kwartaal van 2024 was Brussel goed voor slechts 2,9% van de inschrijvingen van elektrische auto’s in het hele land. Dat is een procent minder dan vorig jaar (3,9%). In absolute termen kunnen we het zelfs peanuts noemen: 141 elektrische wagens. Effect van premie Er zijn verschillende verklaringen voor dit verschil, en het weerspiegelt de realiteit niet helemaal. De overgrote meerderheid van de leasingmaatschappijen (die in het eerste kwartaal van 2024 goed 60% van de markt voor nieuwe auto’s uitmaken) is gevestigd in Vlaanderen, waar het belastingstelsel zowel logischer als voordeliger is, vooral voor auto’s die als milieuvriendelijker worden beschouwd. Een andere factor is de aankooppremie in Vlaanderen, die particulieren over de streep trekt om een elektrische auto te kopen (nieuw of tweedehands). Dit is een goed teken. Bovendien is de laadinfrastructuur in het noorden veel beter uitgebouwd dan in het zuiden. In Wallonië is het tegenovergestelde waar, zegt autosupermarkt Cardoen aan L’Écho: het beleid is onduidelijk. De vele aarzelingen en veranderingen (zoals de annulering van de beloofde LEZ) geven kopers duidelijk geen vertrouwen. Ook tweedehands Vlaanderen is duidelijk op de goede weg om automobilisten te overtuigen om over te schakelen op elektrische wagens. De premie geldt ook voor tweedehandswagens en de aanpak werkt. Het bewijs? Van de 2.576 elektrische tweedehandswagens die tijdens het eerste kwartaal van 2024 werden verhandeld, vonden bijna 2.000 transacties plaats in Vlaanderen. Toegegeven, de tweedehandsverkopen van elektrische auto’s blijven laag en zijn niet vergelijken met die van benzine-, diesel- en hybride modellen. Maar dat komt ook omdat het aanbod nog altijd beperkt is en veel wagens naar het buitenland gaan, zoals we onlangs uitlegden. Wat kunnen we hieruit besluiten? Dat het politieke onevenwicht tussen de gewesten enorm is en dat dit alle consumenten benadeelt. De transitie naar elektrische auto’s moet snel gebeuren. Er zijn voldoende middelen nodig om de keuze van automobilisten te ondersteunen en hen te overtuigen met geschikte infrastructuur. Vanuit psychologisch oogpunt telt dit ook. Versnippering van regels of maatregelen is altijd een slecht idee. Dat blijkt hier eens te meer…