Het Suezkanaal: bijna 3.000 jaar in de maak en geblokkeerd in een paar seconden

Dit satellietbeeld toont hoe het vrachtschip MV Ever Given het Suezkanaal blokkeert. (Isopix)

Het kostte 10 jaar en 1,5 miljoen arbeiders om te bouwen in de 19e eeuw, en één moment van onoplettendheid en één gigantisch schip om het te blokkeren in 2021. En het gevolg daarvan is voelbaar in de hele maritieme wereldhandel. Een drama dat eigenlijk al bijna 3.000 jaar in de maak is.

Lang voordat het moderne kanaal in de 19e eeuw werd gebouwd, was het gebied waar het nu door loopt rijp voor transcontinentale oversteek. Fernand Braudel, de grote Franse historicus van de Middellandse Zee, merkte op hoe duizenden jaren geleden ‘de laaggelegen landengte van de Suez … verschillende keren door de zee [was] overstroomd, waardoor Afrika in een eiland veranderde’.

In de oudheid zagen potentaten het nut in van het bouwen van een maritieme verbinding voor hun triremen (door roeiers voortbewogen oorlogsschip uit de Oudheid) om van de Middellandse Zee, of in ieder geval de rivier de Nijl, naar de Rode Zee te trekken.

Necho & de barbaren na hem

De eerste was mogelijk de Egyptische farao Necho II – geïdentificeerd als Necos door de oude Griekse kroniekschrijver Herodotus – die rond het einde van de 7e eeuw voor Christus begon met een grootschalig kanaalbouwproject. ‘Bij het graven van dit kanaal verloor Necos honderdtwintigduizend Egyptenaren’, schreef Herodotus. Herodotus legde ook uit waarom het kanaal er uiteindelijk niet kwam: Necos stopte na het raadplegen van een orakel – dat hem vertelde dat hij werk aan het doen was ‘voor de barbaar die na hem zou komen’. Die ‘barbaren’ zouden inderdaad komen en klaarblijkelijk het werk afmaken, onder wie de Perzische keizer Darius I en later de Ptolemaeën uit de lijn van Macedonische koningen die na de dood van Alexander de Grote in Egypte heersten.

Maar de Rode Zee trok zich in de eeuwen daarna terug en het oude kanaal, verstopt met slib, verdween in de woestijn. Van de middeleeuwen tot het einde van de 18e eeuw overwogen allerhande intriganten, van Arabische heersers tot Venetiaanse handelaren tot Ottomaanse pasja’s, nieuwe kanaalprojecten te lanceren, maar hun pogingen mislukten allemaal.

De droom van Napoleon

Het idee van het moderne Suezkanaal kwam er na de quixotische invasie van Napoleon Bonaparte van Egypte in 1798. De Franse generaal droomde ervan een snelle doorgang naar India te bouwen, toen al het juweel van een snelgroeiend Brits rijk, en stuurde een team van landmeters om de koers uit te tekenen van een kanaal van de Middellandse Zee naar de Rode Zee. Maar die kwamen ten onrechte tot de conclusie dat de laatste 9 meter hoger was dan de eerste en dat een kanaal bouwen het risico zou opleveren van catastrofale overstromingen in de Nijldelta.

Tientallen jaren later kreeg de ondernemende voormalige Franse diplomaat Ferdinand de Lesseps financiering van de Franse regering en de toestemming van de Ottomaanse onderkoninkrijk in Egypte voor zijn Suezkanaalmaatschappij om te beginnen met de bouw van wat in 1859 het Suezkanaal zou worden. Het was een enorme onderneming. Meer dan een miljoen Egyptische boeren werden gedwongen te graven en tienduizenden kwamen daarbij om het leven. Veelal door ziekten zoals cholera , maar ook omdat ze gewoon doodgewerkt werden.

Verkocht aan de Britten

De omstandigheden verbeterden nadat de lokale autoriteiten tussenbeide kwamen en zware industriële apparatuur werd geïntroduceerd. Uiteindelijk zouden anderhalf miljoen arbeiders er tien jaar over doen – en de finale kost lag dubbel zo hoog als de 50 miljoen euro die was vooropgesteld.

In 1869 werd het kanaal gelanceerd tijdens een grootse ceremonie, georganiseerd door de Ottomaanse Khedive Ismail Pasha. Zes jaar later, doordat het Ottomaanse Egypte opgezadeld zat met onoverkomelijke schulden, zou Ismail zijn aandelen in de Suez Canal Company verkopen aan de Britse regering. Die stonden eerst sceptisch tegenover het kanaal, maar hadden ondertussen gezien hoe ze er immens van kon profiteren.

De opening van het kanaal leidde tot de hoogtijdagen van Europese rijken met kolonies in Azië en Afrika: door stoom aangedreven oorlogsschepen en vrachtschepen konden de lange reis rond Kaap de Goede Hoop voortaan overslaan. De ontginning van olievelden langs de Perzische Golf in het begin van de 20e eeuw onderstreepte alleen maar de strategische vitaliteit van het kanaal voor Europese mogendheden.

Hoe het kanaal de doodsteek van koloniale tijdperk betekende

Het is dan ook passend dat de dramatische sluiting van het kanaal in 1956 nu wordt gezien als een van de doodsteken van het kolonialisme. De charismatische nationalistische Egyptische president Gamal Abdel Nasser koos ervoor om de bezittingen van de Suezkanaalmaatschappij te nationaliseren en Egyptische troepen namen het kanaal zelf in beslag. Dat leidde tot een invasie door een gezamenlijke expeditie van Britse, Franse en Israëlische troepen in een poging Nasser omver te werpen. Dat draaide uit op een vernederend debacle en de wereldwijde publieke opinie keerde zich resoluut tegen de Britten en hun bondgenoten.

Voor anderen, zoals de Griekse scheepsmagnaat Aristotle Onassis, leverde het een fortuin op. Onassis had toevallig lege tankers die wegkwijnden in Saoedische havens net toen de crisis toesloeg, en bracht vervolgens hoge tarieven in rekening terwijl ze Afrika omzeilden met olie voor het Westen.

Het kanaal werd in 1957 heropend, maar zou een decennium later na de Arabisch-Israëlische oorlog opnieuw worden gesloten. Die sluiting duurde acht jaar. In 1975 luidde de Egyptische president Anwar Sadat de hervatting van de scheepvaartactiviteiten in het kanaal in door een zwerm duiven vrij te laten.

Sindsdien hebben alleen enkele onbedoelde manoeuvres van schepen het kanaal gesloten. Het meest opvallende, tot deze week, was een driedaagse stillegging in 2004 toen een Russische olietanker aan de grond liep.

Lees ook:

(jvdh)