Les voitures autonomes deviennent rapidement une réalité. Et lorsque ces véhicules pourront être commandées à l’aide d’un smartphone pour transporter des personnes et/ou des marchandises, le besoin de posséder une voiture sera considérablement réduit. Plutôt que de disposer d’une voiture, les gens utiliseront des voitures autonomes partagées. Les conséquences sociales seront énormes.
La prochaine étape sera le lancement de véhicules autonomes qui balayeront les rues et livreront des colis la nuit. ‘L’objectif est de rendre la possession de voiture complètement superflue d’ici 2030’, explique Niels de Boer, directeur de la recherche sur les véhicules autonomes à l’Energy Research Institute de l’Université de technologie de Singapour à Nanyang, sur Newsweek.be.
La course pour devenir le premier à avoir une voiture autonome sur la route est donc très excitante. Depuis de nombreuses années, les constructeurs automobiles font des prévisions sur le calendrier qui devrait aboutir à faire de ce véhicule autonome (AV) une réalité.
Au début de l’année dernière, le constructeur automobile américain GM avait annoncé que d’ici 2019, il lancerait des véhicules automoteurs sans volant ni pédales sur le marché. Avant de retirer cette promesse plus tard.
Elon Musk, le CEO de Tesla, est également expérimenté dans le domaine des fausses promesses. Au milieu de cette décennie, Musk avait déjà annoncé que la voiture autonome ferait ses débuts dans la circulation deux ans plus tard. Ce délai n’a jamais été respecté. Depuis lors, le constructeur a déjà dépassé plusieurs délais annoncés par Musk concernant l’introduction d’une voiture entièrement autonome sur le réseau routier des États-Unis.
Il y a Waymo
Celui qui semble tenir sa promesse est John Krafcik, le CEO de Waymo. Sa société travaille sur une voiture autonome depuis des années et fait partie d’Alphabet, la holding qui comprend également Google. En 2017, Krafcik a parié sur une introduction vers 2020. Et Waymo n’en est plus si loin.
Car elle mène un projet pilote dans la ville de Phoenix avec des taxis autonomes depuis un an maintenant. Les passagers devaient d’abord signer un accord de confidentialité. Environ 1.500 personnes l’ont fait et depuis, elles ont effectué environ 100.000 courses, généralement avec un chauffeur au volant, chargé d’intervenir uniquement en cas d’urgence.
Sans chauffeur…
Mais depuis la semaine dernière, l’application Waymo peut être téléchargée dans les Apple et Android stores et les personnes qui l’ont fait et qui vivent dans la région de Phoenix peuvent être placées sur une liste d’attente pour effectuer des courses avec une voiture qui n’a plus personne au volant.
Celui qui sera le premier à introduire un robot-taxi sur le marché pourrait en tirer un énorme avantage, ce que l’on nomme en économie le first mover advantage, c’est à dire l’avantage que l’on obtient lorsqu’on est le premier à acquérir un leadership technologique.
Le prix d’un taxi sera divisé par deux
Un petit calcul montre pourquoi:
- Aux États-Unis, une course avec Uber coûte en moyenne 10 dollars.
- 7 dollars de ce montant vont au chauffeur.
- 2 dollars sont nécessaires pour payer les frais de carburant, d’assurance et d’amortissement de la voiture.
- Le coût du chauffeur est estimé à 5 dollars par trajet.
Un montant qui disparaîtra désormais avec le chauffeur. Le coût moyen d’un trajet avec Uber ou Lyft sera donc réduit de moitié. Cela a un certain nombre de conséquences pour ces entreprises. Uber et Lyft aiment se présenter comme des pionniers dans la recherche et le développement de voitures autonomes. Mais lorsque le moment sera venu, les deux ne seront plus que des acteurs marginaux, selon Trip Chowdhry de Global Equities Research. La raison: ces deux sociétés de transport ne pourront en aucun cas bénéficier des économies d’échelle.
Chowdry explique qu’il n’y a aucun chevauchement entre une voiture autonome, les systèmes de navigation et le partage de trajets. Chaque capteur utilisé dans ces processus a ses propres logiciels, micrologiciels (logiciels programmés dans le matériel) et algorithmes. Cela s’applique également aux modules de cartographie du logiciel de navigation. Chaque contrôle sur le processus est uniquement géré par le fabricant.
Chowdry donne l’exemple de la plateforme autonome Polestar de Volvo. Elle contient plus de 1.000 codes sources, dont 20 au maximum seraient sous le contrôle d’Uber et de Lyft.
Uber et Lyft n’ont aucun avantage
Ces entreprises devront alors investir massivement dans une flotte de voitures autonomes. Plutôt qu’une entreprise de technologie, Uber serait alors considérée comme une entreprise de taxi qui achète et conduit des voitures robotisées. La part de marché qu’ils ont accumulée en subventionnant des années de courses sera alors largement annulée, à moins qu’ils ne commencent à investir dans des millions de voitures autonomes.
Waymo a déjà signé des partenariats avec Renault et Nissan pour produire des voitures autonomes en France, au Japon et dans d’autres pays asiatiques. Aux Etats-Unis, Waymo travaille avec Fiat Chrysler. L’année dernière, on a annoncé que les deux sociétés fourniraient conjointement 62.000 fourgonnettes Chrysler avec un logiciel de conduite autonome.
Waymo vaut déjà deux fois plus qu’Uber
Alphabet tire toujours 99% de ses revenus de la publicité qu’elle vend via Google et YouTube. Mais après des années d’investissement dans des projets très ambitieux mais déficitaires, il semble maintenant avoir décroché le jackpot. La valeur marchande du robot-taxi de Waymo a été estimée par la banque d’investissement Morgan Stanley en septembre à 105 milliards de dollars. C’était 40% de moins que les 175 milliards de dollars que la banque d’investissement avait auparavant attribué à la société comme valeur, mais toujours deux fois plus que ce que vaut Uber et huit fois plus que Lyft.
